История. Теснолинейни железопътни линии на района на Перм. История на основаването на железопътната линия на Перм
Пермска железница(PZhD), първата главна железопътна линия в Урал. Изграждането на PZhD започва с изграждането на линията Екатеринбург-Перм (1874-78), която получава името. Урал, минна железница д.; през 1897 г. е закупен от хазната от акционера. ob-va, от 1898 г. се нарича железопътна линия Перм-Тюмен. д. С завършването през 1898 г. на изграждането на държавната железопътна линия Перм-Котлас. и двата пътя бяха обединени в един (1900 г.) - PZhD, чийто контрол беше в Санкт Петербург. Пътят, който включваше и ж.п. линии ср. и Сев. Урал, имаше дължина 2035 версти (2171 км), линията Екатеринбург - Чел. свързан с железопътната линия Самара-Златоуст. През 1918 г. е прехвърлено на NKPS, управлението е преместено в Перм. Със създаването на Уралския регион през 1923 г. всички железопътни линии постепенно се присъединяват към PZhD. линии на Урал, включително перс. възел (1 май 1930 г.). В Чел. организиран е 7-ми оперативен район, обединяващ линията от Курган до Полетаево и Кустанай; На 15 юни 1930 г. участъкът Полетаево - Златоуст - Кропачево Самара-Злато-уст отива към PZhD. и. където е създаден 6-ти оперативен район. До 1931 г. оперативната дължина на PZhD е 4198 км, включително 3880 км (92%) - на територията. Урал, регион, други линии - на територията. Башк. АССР и Боткинска автономна област. През 1934 г. започва процесът на дезагрегация на PZhD: през ян. През 1934 г. се отделя Южноуралската железница, а през 1943 г. Свердловската железница. д. До края на 40-те години. оперативната дължина на PZhD намалява до 1747 км (2,4 пъти в сравнение с 1931 г.). В кон. 1950 г PZhD беше включен в Свердловската железница. г. е престанало да съществува като самостоятелни образувания. подразделение. Линиите, които преди това са били част от PZhD, сега са част от железниците Свердловск, Горки. д. и ЮУЖД.
PERM RAILWAY е основана през ян. 1900 г. с център в град Перм при сливането на железопътните линии Перм-Тюмен и Перм-Котлас. и т.н., а Уралската минна железница, най-старата в Урал, стана ядрото на първата. През 1905-09г. е построен участъкът Перм - Екатеринбург, свързващ тези градове през Кунгур по по-къса и по-благоприятна посока по отношение на терена в сравнение с минното дело. През 1910 г. Перм. и. Селото се състоеше от линиите: Основни: Вятка - Перм - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уралски добив: Перм - Чусовская - Гороблагодацкая - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усолская (208 км), Екатеринбург - Тюмен (325 км), разклонения: Салдинская (56 км) и Лысвенская (21 км). В резултат на навлизането на пътища Обухово (близо до Санкт Петербург) - Вятка през 1906 г. и Тюмен-Омск през 1913 г. Перм. и. д. стана част от най-краткия път между Санкт Петербург и Сибир, придоби най-важното значение в железопътната мрежа. държава. гл. нар.-стопанска функция перм. и. г. стана осигуряването на транзитен трафик между централните и източните региони на руската държава и местния товарен и пътнически трафик, включително поради въвеждането в средата на 1910-те години. "странични" линии и разклонения на Лъсва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и някои в Зауралието. Много от тях, като частна собственост, след национализацията през 1918 г. са прикрепени към държавата Перм. и. др., което измести центъра на тежестта на работата върху ръководството на ж.п. мрежата на Урал в района на Екатеринбург, следователно, през 1919 г., администрацията на Перм е прехвърлена от Перм. и. г. В средата на 20-те години. дължина Perm. и. достига 3340 км. В кон. 20-те години - рано 30-те години на територията на Перм. регион построени са малки клонове Комарихинская - Верхнечусовские Городоки (гара Уралнефт), Усолская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Куря - Закамск (гара Химград). През 1934 г. редица парцели от Перм. и. са прехвърлени към новосформираната Южноуралска железница. и др. През 1936 г. Перм. и. г. преименувана на ж. г. им. Л. М. Каганович.
През юни 1939 г. ж.п. се отделя от последния като самостоятелна ж.п. д., отново получава името Перм, с център в Перм, като част от отделите Зуевски, Перм., Кунгурски, Чусовски, Кизеловски. "Гранични" гари: Киров от ж.п. Горки. с. Шаля, Кън, Гороблагодацкая г. им. Л. М. Каганович (през 1942 г. е преименувана на Свердловска железница); във връзка с въвеждането през 1944 г. на g. Село Пибаншур-Ижевск има нов отделен пункт пост 262 км. от Казанската железница д. Основните товари на "новия" Перм. и. станаха въглища, черни метали, дървен материал, минерални торове, машини, хартия. Perm изигра голяма роля. и. в осигуряването на военния транспорт през 1941-45 г. През апр. 1953 г. разформирован чрез прехвърляне на Зуевск. отдели в Горки, останалите отдели в Свердловск - добре. и т.н., а клонът Кунгур беше прикрепен към клона на Перм, клонът Кизеловски към клона Чусовски.
Newsko.ru ">>>>>
По инициатива на администрациите на Република Коми, както и на регионите Архангелск и Перм, преди 15 години беше създадено междурегионалното акционерно дружество Белкомур за изпълнение на проекта железопътна линияот района на Кама до Бяло море. Но историята на досадната борба на пермците за железопътния "северен транзит" започва много по-рано. Дори преди 130 години предприемачът от Чердин Суслов подава първата петиция за железопътен проект между Пермска губерния и района на Печора. Така започна една история, която, придобивайки нови форми, все още не се знае кога и как ще завърши.
Пътят на древните легенди
„Белкомур“ е съкращение за териториите, през които трябва да минава тази железница: Беломорие (Архангелска област), Коми, Урал (Западен). Преди около хилядолетие цялата тази територия е принадлежала на племена, известни като чуд. Това е легендарната Биармия, прекрасна страна, възпята в древните скандинавски саги. Богат на сребърни бижута, моржова слонова кост и кожи, тоест всички видове лукс, познати на викингите.
Моржовите бивни идват от Арктика, в Сибир се добиват животни с кожа, а от Волго-Камската държава България се добиват елегантни сребърни предмети. Търговските пътища след това вървяха, разбира се, покрай реките. Там беше единственото място, където бяха свързани горните течения и изворите на трите основни речни системи - Печора, водеща към северния океан, Об (през притока на Тавда), водеща към сибирските простори, и Кама, пътят към волжките стоки. Това е уникално място - североизточната част на бившия Чердински район на Пермска област.
Не е изненадващо, че Велика Чердин, разположен на входа на този транспортен възел, се превърна в главния търговски център на Биармия. Тук, във Верхнекамие, великият търговски пътпрез всички Чудски земи до древните беломорски пристанища.
Първото историческо и географско описание на Пермската провинция, публикувано през 1801 г., гласи: „Още преди пристигането на варяжките князе в Русия, Биармия, или Велика Пермия, беше най-славната от всички земи, разположени на север, особено в условия на търговия ... Чердин във Велики Перм се смяташе за водещ град, с който можеше да се сравни само столицата на тази древна държава, наречена Холмогори. Холмогори е предградие на Архангелск.
Заедно с Великия Перм имаше още един Перм - Стар, или Вичегодская. Неговите жители, обитавали бреговете на Вичегда, Сисола и Вим, се наричали зиряни (коми). Те бяха покръстени преди 700 години от Стефан Великопермски. Главният град на Перм Вичегодская беше Уст-Вим, резиденцията на зирянския княз Василий Ермолаевич, назначен от Москва (и брат му Михаил Ермолаевич царува в Перм Велики). Уст-Вим не е далеч (по отношение на северните мащаби) от друг град на Вичегда Уст-Сисолск, сега известен като Сиктивкар.
Архангелск. Сиктивкар. Чердин. Три древни чудски центъра. И - маршрутът "Белкомур"!
Но Чердин нямаше късмет - оказа се, че е встрани от приетата за днес схема на маршрута (до Соликамск). Но Чердините направиха най-много за създаването на транспортен маршрут от района на Кама до територията на Печора.
"Тавани" и "ексцентрици"
През лятото на 1888 г. губернаторът на Архангелск княз Н. Д. Голицин решава да инспектира източните покрайнини на своята губерния - Печорския край. Защо той предприема дълго пътуване, толкова изпълнено с пътни впечатления, че през същата година един от членовете на губернаторския кортеж - доктор Ермилов - публикува книгата "Пътуване до Печора", описваща целия губернаторски маршрут. Още в предговора беше написано: „Този път се преодолява с такива трудности и дори, може да се каже, мъки, че този път може да се счита за затворен за всяко частно лице, което иска да стигне до Печора за търговски и промишлени цели.“
Маршрутът на губернатора, определен за преместване от една част на Архангелска губерния в друга, е интересен: Архангелск - Вологда - Ярославъл - Нижни Новгород - Казан - Перм - Чердин. Този маршрут (с изключение на участъка Ярославъл - Казан) продължава да бъде актуален още половин век, до изграждането на 1500-верстовата железопътна линия Коноша - Воркута от силите на ГУЛАГ.
Имаше и друга причина за посещението на губернатора на Архангелск в Чердин. Цялото снабдяване на Печора със стоки идваше само оттук, от местни търговци, които хората от Печора и завистливите хора от Соликамск наричаха "тавани". Тези, от своя страна, наричаха потомците на древния Чуд и в същото време техните завистливи хора „чудаци“.
От поколение на поколение „тавани“, като мравки по вековна пътека, водеха каяци и шлепове, натоварени с волжки хляб и други стоки по Колва до Вишерка и езерото Чусовское, влачеха ги по плитката Вогулка, пренасяха ги през 10 -verst Печора пренос до река Волосница и оттам - до Якшинская пристан на Печора. С парите на чердинските търговци това комарско царство държеше коне, големи „мечи“ каруци за транспортиране през порти, обширни складове и хамбари.
"Тавани" транспортираха 1 милион паунда годишно по практически необорудван, непроходим път! За сравнение най-новото гараПерм II през 1914 г. са изпратени около 2 милиона фунта товари. Търговците от Чердин влачат дори няколко малки парахода по портата на Печора, откривайки редовни полети до Печора.
С други думи, Чердинските търговци са бащите-основатели на това, което по-късно ще бъде наречено "Северна доставка".
Благодарение на печорската търговия, Чердин, който е наполовина по-малък от индустриалния Соликамск по отношение на броя на жителите, през 1910 г. има по-голям градски бюджет и събира един и половина пъти повече земски данъци.
Самата императрица Екатерина II потвърди привилегията на Чердините да бъдат доставчици на северните територии, като одобри северната граница на провинция Перм. До 1923 г. той преминава на 80-100 километра по-високо от съвременния, а горното течение на Печора принадлежи на Чердинския район. Както окръжното земство, така и местните предприемачи редовно раждаха проекти за създаване на „главен път“ до Печора. Те се активизираха особено в края на 19 век, когато над монополното благополучие на „манданите” надвисна заплаха от изток, заради Камъка. Този път не от вогулските войнствени племена, а от руските зърнопроизводители от Сибир.
Сибирско нашествие
Опасността първо се усети в Централна Русия. С появата на Транссибирската железопътна линия евтиният сибирски хляб може бързо да се излее Европейска частстраната и съборят съществуващия пазар, което води до разорението както на земевладелците, така и на селяните. Правителството не пощади 40 милиона рубли. за изграждането и бързото пускане през 1899 г. на железопътната линия Перм-Котлас, която отвежда сибирския хляб до Архангелск, а оттам - в чужбина.
С изграждането на линията Вятка-Котлас Перм получи железопътен мост, а чердинските търговци имаха голям проблем: от Котлас милиони фунтове сибирски хляб можеха да се окажат не само на Северна Двина по пътя за Астрахан, но също на Вичегда, а там и на Печора. Сибиряците упорито си проправяха път към района на Печора за хляб и други стоки (най-важната от които беше водката) и през Уралския хребет.
На север от Вишера имаше три прохода, по които от древни времена се осъществяваше комуникацията със Сибир. В Подполярен Урал има удобен Елецки (Собски) проход, древен „път към Югра“. На юг - два планински прохода, Щекурински и Иличски. Трактът е положен през първия сибирски милионер и пионер на Северния морски път А. М. Сибиряков през 1880 г. А вторият водеше директно до Троицко-Печорск, главния панаир на търговията в Чердин.
През 20-ти век бяха предложени варианти за полагане на железопътна линия до Печора (и дори проект за воден канал) през всичките три посочени прохода, а разклонение от Воркута до Ямал дори беше положено през Елецки. През 21 век уралските проходи отново се появяват на картата на развитието на руските железници и оказват влияние върху съдбата на Белкомур.
Архангел Ермилов, споменат по-горе, съобщава в книгата си: „През 1886 г. Сибиряков достави до 30 хиляди пуда хляб от Сибир до Печора по зимния маршрут, този хляб се продаваше за 7 рубли. 20 к.
за чувал за пари. Вече този единствен факт на конкуренция подтикна чердинските търговци на свой ред да намалят стойността на хляба си до 7 рубли. 70 к.на кредит.
Намаляването на цените може да се поддържа само чрез минимизиране на режийните разходи. И те в Cherdyns се оказаха значителни. „Северната доставка“ беше бавна, през сезона беше възможно да се направят само два полета по Кама за хляб, а товарът на втория полет нямаше време да отиде до навигацията на север. Оборотът на търговския капитал беше огромен за 22 месеца. Решаването на проблема с "тясното място" - портажът на Печора - се превърна в въпрос на оцеляване за целия местен бизнес.
Нито една сьомга
Изобилието от реки и близостта на техните водосбори направиха идеята за полагане на воден канал съблазнителна. Имаше много проекти, но изграждането на канала беше скъпо, а северното корабоплаване кратко. Имаше тъжен пример с Катринския канал между Кама и Вичегда, който беше построен почти 50 години, но не продължи дълго.
Конският тракт отпадна, тъй като не отговаряше на обема на трафика. Въпреки че Чердинското земство построи магистрала до кея Якшинская, тя се транспортираше главно само от особено ценния печорски товар - сьомга.
Железницата остана. „Само железопътна линия може да обслужва сливането и дясната пулсация икономически животтези два най-богати региона - Кама и Печора ”, пишат вестниците в Перм.
Предприемчивият жител на Чердин И. А. Суслов е известен с това, че през 1881 г. пусна първия параход по Печора. През същата година той извърши още едно забележително дело - подаде петиция до губернатора на Перм за изграждане на теснолинейка. Тя щеше да заобиколи „невъзможно болезнените“ неплавателни участъци по пътя към кея Якшинская. Пътят беше кратък - 30 мили. Цената на строителството, според изчисленията, е била 300 хиляди рубли. (Земският конски път от Нироб до Якша, почти 300 мили, струва 190 хиляди рубли). След одобрението на проекта Суслов и препоръката му на Министерството на железниците въпросът замря. Човек може само да гадае за причините.
Северната доставка продължи да се извършва по старомодния начин. Вярно е, че магистралата, построена от Чердинското земство, позволи да се привлекат стотици селски таксиджии към „северната доставка“, които намалиха цената на доставката два или три пъти (тоест унищожавайки свръхпечалбите на „таванските помещения“ ). Но от 1909 г. Чердинското земство, което похарчи толкова много за изграждането на тракта, единодушно започна да го нарича „по-малко от половин мярка“.
Новият им проект решително надхвърли границите на Чердинския окръг: железопътната линия от Усолие (Соликамска област) до Троицко-Печорск (Вологодска губерния) с дължина около 400 мили, на втория етап - продължение до Ухта (Архангелска губерния).
Самите Чердини го обясниха по следния начин: за решаване на транспортния проблем е необходим фактор, по-силен от търговията в Печора. Сега той се появи: Ухта нефт и планински богатства.
маслен магнит
Мнозина живяха през онези години с очакването за предстоящото откриване на огромни петролни запаси в Ухта. Районът Кама с излаз на Печора се оказа най-близо до петролните полета на север. Пермският борсов комитет през 1907-1909 г. стана известен в цяла Русия с проекта за създаване на воден път от Кама до Ухта. Правителството е извършило проучвания на реките в региона. Те бяха поверени да ги оглавят на енергичния пермски инженер-хидроинженер Николай Попов (той е и автор на проекта за трансуралния водопровод Чусовая – Ирен). Пресата се надпреварваше да публикува статии за богатствата на Печора, които бяха достатъчни и без петрол.
В края на 1909 г. губернаторът Болотов, който подкрепя Попов, е пенсиониран. Очевидно железопътният план на Чердин вече беше готов, но в крайна сметка беше отложен, тъй като работата по водния канал вече беше в разгара си. Провинциалният служител Песоченски, който усърдно информира бившия си началник за състоянието на нещата, потвърди това в едно от писмата си: „Едно време вие не слушахте, но сега хората от Чердин ми изпратиха своя проект за железопътната линия до Печора ; ако едно време не се бяха свързали с попов, сега вече щяха да пътуват по вашата ж.п. път."
Водният път за транспортиране на нефт и руда беше много по-продуктивен от железопътната линия, която беше замислена в Чердин. По отношение на близките и големи речни системи на Печора и Кама, това може да се оправдае с подходящ поток от стоки. Но за петрола в Печора досега само се говореше (истинското производство ще започне в края на 30-те години), а междувременно сибирското нашествие в Печора придоби нова форма.
През 1909 г. се появява проект за железопътната линия Рибинск-Обдорск (сега Салехард) с дължина 1900 мили. Маршрутът трябваше да пресече Урал по Елецкия проход. Цената на пътя с цялото оборудване и успореден конски път беше определена на 60 хиляди рубли. на миля разстояние Чрез аргументите за необходимостта от най-краткия и бърз изход от центъра към Сибир лесно се отгатна основната цел - Ухта, която беше в списъка с предложените станции.
Правителствената комисия отхвърли този проект като безстопанско значение. Въпреки това, в съветски годинипо маршрута, който изглеждаше странен на царските министри, минаваше главната коми магистрала - до Воркута и по-нататък до Ямал.
Пълно одобрение в министерските кабинети срещна проектът за още една железница с дългото име Източен Урал-Обско-Беломорская. Маршрутът му беше диаметрално противоположен. На изток започва приблизително от мястото, където сега се намира гара Priobye. След това линията се простира до прохода Илич, отиде до Троицко-Печорск, Ухта, Пинега и Архангелск. Тоест определя дестинацията за износ на бъдещия северен петрол, от който обществеността най-много се страхуваше. В крайна сметка петролът се очакваше на вътрешния пазар, за да отслаби монопола на Нобел в Баку.
Но министерствата на финансите и на съобщенията предизвикаха очевидни симпатии към проекта. Всъщност, за разлика от всички останали, зад които имаше само безпарични проектори, в този случай разработчикът беше акционерното дружество на Богословския минен район, с което и двата отдела отдавна са установили специални отношения.
Надеждата никога не свършва
Чрез книжен сюжет от роман от Викторианската епоха: бащата на млад мъж умира, но завещава голямо богатство, след това умира дете - и на прага на къщата се появява мистериозна люлка с прекрасно бебе. Точно това обаче се случило с младия барон и банкер Александър фон Щиглиц, който открил в градината си удивителна кошница, където малко момиченце със скъпа перла на златен кръст лежало в изящни пелени. Към кошницата беше прикрепена бележка, че момичето се казва Надежда, а второто й име е Михайловна. Скоро самият император Николай I проявява интерес към тайнствената Наденка, като й пожелава голямо и щастливо бъдеще. Щиглиц разбра, че е станал осиновител на незаконната дъщеря на брата на царя, великия княз Михаил Павлович, и че баронът също има щастливо бъдеще.
Имайки дарбата на финансист и връзки в банковите къщи на Европа, Александър фон Щиглиц след няколко години става най-важният човекРуски бизнес свят, председател на борсовия комитет на Санкт Петербург и съосновател на Главното дружество на руските железници. И до възрастта на своя ученик, с императорски указ, той става ръководител на Държавната банка.
Скоро Надежда се омъжи за един от служителите на Сената, носейки със себе си милион зестри и щастливата си звезда. Съпругът й ще стане държавен секретар и член на Държавния съвет.
През 1884 г. барон фон Щиглиц умира, но преди смъртта си бившият ръководител на Държавната банка и един от основателите на руската железопътна мрежа дава важен съвет на осиновената си дъщеря - да използва част от милионното наследство, което се дължи на закупуването на Богословски Минен район.
Районът, който живееше вяло някъде в Северен Урал, струваше на бившите собственици 2 милиона рубли, беше закупен от Надежда Половцева (от нейния съпруг) за 6 милиона рубли. Талантливият инженер Александър Ауербах ръководи областта. През 1883 г., когато чердинският търговец Суслов чакаше бюрократично решение за проекта си за теснолинейка, инженерът Ауербах вече беше построил 16 мили коловоз от мините в Торино до Богословск и поръча два парни локомотива в Мотовилиха, а след това и няколко повече в Германия. Общите разходи възлизат на 110 хиляди рубли. Това се равняваше на нетната печалба от работата на медния завод за едно лято. Три години по-късно теснолинейната железопътна линия се простира на още 40 мили. И скоро по железопътната линия започна изграждането на огромен завод за стомана с най-новото чуждестранно оборудване.
Новият завод е наречен Надеждински в чест на собственика (сега това е град Серов). За строителството е привлечен банков кредит от 2 милиона рубли. Нямаше достатъчно хора в тогавашния слабо населен район - и, изненадващо, войници от Перм бяха изпратени на строителната площадка! Малцина разбираха какво всъщност се случва. Всичко стана ясно, когато започна строителството на Трансибирския кораб. Завод "Надежда" получи договор за практически монополна доставка на релси за голямата магистрала.
Туристи от провинцията
В края на 1910 г. председателят на Чердинския земски съвет Селиванов и кметът на Чердин Верещагин заминават за Петербург, за да решат лично въпроса за железопътната линия до Печора. Те прекараха три седмици в столицата, с упоритостта на провинциалисти, като успяха да заобиколят всички министерски кабинети, включително самия премиер и председателя на държавния контрол.
Министърът на финансите само „категорично повтори същото, на което вече беше отговорено писмено“, а именно, че няма да се финансират други железопътни проекти, докато хазната е заета с изграждането на стратегически път до Амур (той струва малко по-евтино от Транс -Самата Сибирска железница - почти половин милиард рубли ).
Въпреки това от разходките си депутатите научиха "много полезни неща".
В Министерството на железниците дори им показаха карта на железопътната стратегия на империята, "тайно", на която имаше и желаната линия до Печора, както обясниха на шокираните Чердини, планирана още преди войната с Япония.
Министър-председателят Столипин поздрави разхождащите се много сърдечно, като с готовност обеща да даде отстъпка, но трябва да се спазват процедурите. И започна търпеливо да обяснява какво. На първо място е необходимо да се извършат проучвания и икономическа обосновка на маршрута. На раздяла Столипин се обърна към Селиванов: „Служили ли сте вече 40 години в земството, започвайки службата си от момента, в който са въведени земските институции? Пожелавам железницата, за която кандидатствате, да бъде реализирана при вас.“
„Осведомените” препоръчаха Андриянов, интелигентен железопътен инженер. Той изложи подробно изчисляването на „нулевия етап“ на сериозен строителен проект, който претендира да бъде от общоруско значение: такса за държавен надзор - 3 хиляди рубли, статистическо изследване на района за определяне на товарооборота - 3 хиляди рубли, полеви проучвания - 25 хиляди рубли, обработка на сетълменти и защита в комисии (включително създаване на акционерни дружества) - 20 хиляди рубли. Общо 51 хиляди рубли. плюс 1700 рубли. за закупуване на инструмент.
Очаровани от професионалния подход, чердинчани, както обясняват по-късно, „предвид пристигането на конкурентен проект на Богословското дружество и не искайки да губят време, рискуваха да приемат всички условия на г-н Андриянов на своя отговорност. .”
Сумата, поискана от инженера, беше една четвърт от всички земски приходи на окръга. Соликамското земство беше свързано, тъй като проектираният път също минаваше през солниците. За няколко месеца успяха да съберат 32 хиляди рубли. (от които 13 хиляди рубли са дадени от Чердинските търговци, 15 хиляди рубли са отпуснати от Чердинското земство).
В началото на 1912 г., както обещава Андриянов, всички материали са готови. Липсващите пари бяха открити благодарение на връзката с концесията на Чердинския „цар на кожите“ Алина. Статистиката е изчислила, че товарният трафик по пътя първоначално ще възлиза на 2 милиона пуда традиционни товари (включително транспортирането на 100 000 пуда сено). Цената на пътя с подвижен състав е определена на 22 823 469 рубли. Точно изчислена е и нетната годишна печалба - 578 308 рубли, или 2,6% от строителния капитал (т.е. изплащането на пътя е 40 години). Вярно е, че не са взети предвид нито петрол, нито дървен материал, нито други обещаващи товари.
"Честита свирка"
Първоначално жителите на Чердин очакваха да получат 7 милиона рубли, а товарооборотът се предполагаше да бъде най-малко 10 милиона пуда. Трябваше да се утеша с факта, че проектът за свързване на Архангелск с железопътен транспорт през Богословски район няма такава „обосновка, проучване и проучване“. Пермската преса заключава предпазливо: „В по-високите сфери (поне така изглеждаше) симпатиите като че ли все повече клонят към линията Кама-Печора“. След това тя написа вече по размахващ начин: „След около пет години нашият север ще започне да заживява различен живот: ще ехти от весели свирки на парни локомотиви, благодарна култура ще се втурне тук в силен поток по железопътната артерия , и в мъртва страна ще се изпълни с кипящ живот.“
В действителност жителите на Чердин просто загубиха 50-те хиляди рубли, които събраха с мъка. Проектите не излизат от сцената на обсъждане до самото начало на Първата световна война. И в военно времеОсновната грижа на Министерството на железниците беше изграждането на голямо пристанище в Мурманск и полагането на 1000-километрова железопътна линия през Карелия до него. По пътя беше планирано да се получават от съюзниците 10 милиона паунда военни товари на месец.
В тази връзка интересът към карелските и архангелските направления се възроди. През януари 1917 г. Пермският борсов комитет, председателстван от Мешков, обсъжда новите железопътни линии, начертани от правителствената комисия. Сред тях беше линията Перм - Печора (440 мили) с разклонение за Кизел и Добрянка. Това е може би последното издание на проекта Чердин.
През 1915 г. някакъв Началов започва активно да промотира проекта за железопътната линия Перм-Архангелск, която от Архангелск до Уст-Сисолск (Сиктивкар) съвпада с одобрения от правителството път Об-Беломорская на Богословското дружество. По-нататък пътищата се разделиха - маршрутът на Началова отиде до горното течение на Кама и по-нататък до Верещагино. Този маршрут беше почти точно възпроизведен през 90-те години в първоначалната версия на Belkomur!
Необходимостта от северната железопътна линия за пермите е причинена от спешна нужда. Но защо Обществото на теологичните растения се нуждаеше от междуградска магистрала до Печора и Архангелск? Въпрос, на който могат да се намерят много отговори. Основният от тях е огромният завод "Надежда", който беше готов да произвежда нови и нови релси, което означава, че за него са необходими нови железници. Като всяко акционерно дружество, Богословское също зависеше от настроенията на борсата. Беше важно да бъдеш чут, и то по благосклонен начин. Шумът, който се вдигна около амбициозния железопътен проект, се оказа добре дошъл.
Собствениците на Богословското общество обаче не отидоха по-далеч от шума, въпреки че, за разлика от Чердинското земство, те имаха всички възможности да построят свой собствен път. Не се знае как цялата Гражданска война, изведете войските на Колчак по лесен път до огромните военни складове в Архангелск и се обединете с Юденич в Петроград.
Изминаха 100 години от началото на "железопътната треска" в земята на древна Биармия и започнаха събития, които потвърдиха, че историята се движи по спирала. Понякога дори - според сценария, където нито една линия не се променя.
Станция Перм-2 е в крак с времето. Днес на нашия официален уебсайт можете да закупите билети за влаковете на руските железници онлайн. Без опашки и пътувания до гарата, закупуването на билет ще отнеме само 2 минути. Можете да платите по всеки удобен за вас начин, включително банкова карта. За да направите това, просто трябва да намерите желания маршрут във формата за търсене и да кликнете върху бутона "Купете билет". По същия начин можете просто да разберете цените или да проверите свободните места за желания влак. Сайтът на руските железници Перм-2 има удобна и разбираема навигация и покупката на билет онлайн е по силите на всеки потребител. След като зададете всички необходими параметри и изберете влака, вида на вагона и желаното място, трябва да платите билети чрез онлайн плащане. След плащане на вашия имейл се изпраща онлайн билет, който представлява контролен талон с уникален номер. Можете да отпечатате електронен билет, да промените неговия статус или да издадете отказ в личния си акаунт.
Как да се кача на влак с електронен билет?
Трябва обаче да се помни, че електронният билет не ви дава право да се качите на влак. Трябва да отпечатате вашата бордна карта, преди да пътувате.
Можете да получите бордна карта:
- След като завършите електронната регистрация на уебсайта Perm-2 - в този случай бордната карта ще ви бъде изпратена по имейл. Трябва да се разпечата на хартия (формат А4) или да се представи на кондуктора на екрана на мобилно устройство при качване във влака.
- Чрез отпечатване на талона върху формуляра в касата или терминала за самообслужване на територията на Руската федерация. За да направите това, трябва да знаете номера на поръчката / електронния билет или да отпечатате контролния талон.
За жителите на региона, на чиито гари няма терминали, се препоръчва да поставят отметка в полето „електронна регистрация“ при издаване на билет. В този случай е достатъчно да разпечатате бордната карта навсякъде и да я представите заедно с паспорта на кондуктора във влака. В Перм терминалът за самообслужване се намира в сградата на гарата до билетните каси. За да отпечатате вашата бордна карта, трябва да въведете номера на онлайн билета си, както и паспортните си данни. След няколко секунди терминалът ще разпечата талон, който е документ за пътуване. За всеки закупил електронен билет се създава Личен акаунт, в който можете да отпечатате билет, да промените статуса му или да направите отказ.
Разписание на електрически влакове и влакове на гара Перм-2
Perm 2 е основният гараПерм, от който ежедневно тръгват десетки електрически влакове и влакове на дълги разстояния в различни посоки. Нашият уебсайт съдържа пълния график на пътническите влакове и електрически влакове, преминаващи през гара Перм 2.
Много влакове на дълги разстояния минават през Перм в различни посоки. От Перм можете да стигнете без трансфери не само до съседните региони, но и до Москва, Санкт Петербург. Далеч на изток, до Краснодарския край, до Беларус, Монголия и Китай. Следователно гара Перм 2 винаги е пълна с транзитни пътници. През лятото, в предпразнични днив касата на гара Перм 2 има особено много пътници, които искат да поръчат билети. Междувременно, за да си купите билети за влак, изобщо не е необходимо да губите време на опашка в билетната каса. Можете да се свържете с агенции за резервации, които лесно можете да намерите в Перм. Най-добре е обаче да го направите сами. Благодарение на официалния уебсайт на руските железници, днес можете да закупите билети онлайн от Перм или всеки друг местностимайки интернет. Например, ако живеете в малко село, където няма билетна каса, тогава не е нужно да ходите до Перм, за да си купите билети.
За да се ориентирате в графика на влаковете, трябва да запомните, че от гара Перм 2 движението на влаковете се извършва в три посоки: западна, източна и минна.
В западна посока пътнически влакове тръгват до Киров, Нижни Новгород, Москва, както и електрически влакове до Менделеево, Верещагино, Балезино.
Влаковете тръгват от източната посока към Екатеринбург, Сибир и Далечния изток. В същата посока следват електрически влакове до гарите Кунгур и Кукущан.
Горнозаводското направление свързва Перм 2 със станции Чусовская, Лисва, Губаха, Соликамск.
Всяка посока има собствен график на влаковете и електрическите влакове, който е публикуван на нашия уебсайт. Можете да закупите билети за влака в касата на крайградската компания на Перм на гари и спирки. Ако спирката не е оборудвана с билетна каса, билетите могат да бъдат закупени от касата в колата.
На сайта можете да намерите и графика на пътническите и влаковете, преминаващи през гара Чусовская. Тази станция е трансферна точка при пътуване от Перм до Губаха и Кизел, Гронозаводск и Нижни Тагил.
Всички графици са актуални, своевременно актуализирани и коригирани.
Освен разписания, сайтът съдържа мн полезна информацияза пътниците на гара Перм 2, например, таблица с тарифи за електрически влакове и влакове на дълги разстояния, информация за услугите за превоз на багаж, поръчка на билети, списък на железопътните каси в Перм и Пермската територия. В краткото ръководство на сайта гостите на града и жителите на Перм могат да получат много полезна информация за работата на градския транспорт в Перм.
До 1861 г. вятският хляб се изнася само през Архангелск. През 1850-те години до 7 милиона пуда зърно са изпратени само с конски транспорт от провинция Вятка до кейовете на реките Северна Двина, Луза и Вичегда. През 1869 г. зърното започва да се изнася от провинцията по река Вятка на параходи, количеството товари, изпратени до Архангелск, рязко намалява. Междувременно, при условие на изграждането на железопътната линия, северният маршрут за износ на хляб от Вятка може да стане по-изгоден от южния речен път (по-евтин и много по-бърз) и ще допринесе за развитието не само на южните райони на провинция, но и северните. Трябва да се отбележи, че търговците от Вятка преди това са се обърнали към правителството с искане за изграждане на железопътна линия от провинция Вятка до Северна Двина. През 1872 г. по заповед на Министерството на железниците са извършени проучвания за бъдещата линия, планирана от Вятка до църковния двор на Котлас. Две години по-късно министерството уведомява губернатора на Вятка, че строителството на пътя Вятка-Двинская за сметка на хазната няма да се състои, но частен капитал за изграждането на пътя не е намерен. Търговията между Вятка и Архангелск продължава да отслабва.
Нещата тръгват от земята едва през 1890-те години, когато интересите на вятските търговци съвпадат с интересите на правителството. През 1891 г. в Руска империязапочва строителството на Сибирската железница. През 1894 г., със завършването на строителството на участъка Омск-Челябинск, се оказва, че единствената железопътна линия, свързваща Сибир с Централна Русия (Челябинск-Сизран), не е в състояние да отговори на нарастващите изисквания към нея. Разширяването на пътеката изглеждаше изключително трудно поради високопланинския терен. Освен това се появиха чисто търговски страхове, че сибирският хляб ще наводни балтийските пристанища и ще понижи цената на хляба от Централна Русия, който вече отива там. Решението е намерено в изграждането на нов път от Перм до Котласи свързващ клон Екатеринбург-Челябинск.
Железопътна линия Перм-Котлас. Основните железопътни работилници в град Вятка (сега Кировски
Машиностроителен завод 1 май), стругарски, машинни, котелни и акумулаторни отделения.
През 1893 г. губернаторът на Вятка Анисин представя на император Александър III най-скромния доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия във Вятска губерния. В доклада се съобщава, че включването на региона Вятка в железопътната мрежа е спешна необходимост за развитието на експортната търговия със зърно в провинцията и, следователно, развитието на цялата селско стопанство. Представители на земството на Вятка, съобщи губернаторът, смятат, че изграждането на железопътна линия в посока Архангелск ще има най-благоприятни последици за провинцията. Срещу тези думи в доклада Александър IIIнаправи бележка: „Точно така, обърнете внимание“. Бележката на губернатора на Вятка, по указание на царя, е предадена на Комитета на министрите.
Железопътна линия Перм-Котлас. Гара Вятка (сега - Киров-Котласки).
Изглед от запад, от страната на пистите. 1901 г
На заседание на 31 януари 1894 г. Комитетът на министрите разглежда доклада и решава да го докладва на министъра на железниците за надлежно изпълнение. Министърът на финансите С. Ю. Вите изрази мнение, че строителството на железопътната линия в провинция Вятка трябва да се извърши за сметка на хазната, а управлението на работата трябва да бъде поверено на Дирекция за изграждане на Сибирската железница. Линията трябва да бъде положена от град Перм до кея близо до село Котлас, което се намира при вливането на река Вичегда в Северна Двина. На 24 април 1894 г. Витте представя на комитета на Сибирската железница в специална бележка своите мисли за това защо е необходимо да се построи железопътна линия от Перм до Котлас.
Железопътна линия Перм-Котлас. Изграждане на мост през река Вятка (?). 1901 г
В записката се посочва, че целта на строителството е: 1) да се отвори евтин и бърз маршрут за зърнени товари от Сибир и провинция Вятка до Архангелск, отколкото да се защитят пристанищата на Балтийско море от прекомерно задръстване със сибирски хляб, 2) да има благоприятен ефект върху икономиката както на Вятка, така и на съседните с нея Пермска и Вологодска губернии. Бележката продължава, че Западен Сибир в добри години може да произвежда няколко десетки милиона пуда зърно за износ. Появата на такова количество зърно в балтийските пристанища може да доведе до спад на световните цени. Тези неблагоприятни последици за руската търговия биха могли да бъдат премахнати, ако сибирският хляб отиде на световния пазар не през пристанищата на Балтийско море, а през Архангелск, където предлагането на зърно в момента е доста незначително. Северна Двина на север от Котлас е пълноводна, а близо до Архангелск е отлично пристанище. След построяването на линията Перм-Котлас доставката на хляб от Сибир до Лондон, според Вите, ще струва не повече през Архангелск, отколкото през Санкт Петербург. Търговията в Архангелск ще се съживи значително и пристанището ще започне да се развива. В допълнение, новата железопътна линия ще даде значителен тласък на просперитета на обширната провинция Вятка, откъдето ще се изнася не само хляб, но и други стоки, например продуктите на местните фабрики и заводи.
Железопътна линия Перм-Котлас. Станция Староверская. 1901 г
За обсъждане на въпроса за изграждането на железопътната линия Перм-Котлас, специален присъствие, който реши да извърши икономически проучвания и техническо разузнаване на линията Перм-Котлас. През лятото и есента на 1894 г. тези работи бяха извършени и доведоха до следните заключения. Според опита от последните години излишъците от зърно в Сибир могат да бъдат оценени на 9-12 милиона пуда и тези излишъци ще растат само в резултат на преселването на селяните и разораването на нови земи. Съществуващите тарифи за товари по Северна Двина и от Архангелск до Лондон в момента са твърде високи, но трябва да намалеят с увеличаване на оборота. Дори и при високите разходи за превоз, доставката на сибирски хляб до Лондон през Архангелск след изграждането на железопътната линия до Котлас ще бъде по-изгодна, отколкото през Санкт Петербург. Що се отнася до зърното от Вятка, доставката му до Лондон вече ще бъде много по-евтина. Освен това ще се подобри снабдяването с хляб на самия Архангелск. Общото количество излишно зърно в района на пътя може да се определи на 4-6 милиона пуда, след което трябва да добавите хляб, доставен във Вятка и Перм по водни пътища (2-3 милиона пуда) и сибирски хляб (16- 20 милиона пуда). Общо бяха планирани до 27 милиона пуда товари за новата железопътна линия. При такива условия очакваният брутен доход може да бъде приблизително 3,5-4,2 милиона рубли. Цената на изграждането на пътя беше определена на 37,5 милиона рубли. Следователно нетната възвръщаемост на вложения капитал може да бъде 3%.
Железопътна линия Перм-Котлас. Депо на гара Мураши. 1901 г
За съжаление очакванията на правителството се оказаха твърде оптимистични. По-късно основният недостиг на товари падна главно върху сибирския хляб и други транзитни товари. Впоследствие лошите резултати от износа на сибирско зърно през Архангелск принудиха правителството да приеме специална защитна тарифа, която значително намали таксата за превоз на зърно до Котлас от най-натоварените гари на Сибирската железница. Що се отнася до превоза на стоки в неговия район, пътят от самото начало напълно отговаря на прогнозните очаквания, въпреки че в провинция Вятка, дори след построяването на пътя, много стоки продължават да се движат с вода и теглени от коне транспорт.
