Какво е квжд по география. История на китайската източна железница. Избор на посока и дизайн

Укрепване на руското военно присъствие по бреговете на Жълто море. Това разгневи китайската страна. На 23 юни китайците нападнаха строителите, започнаха унищожаването на железопътната линия и сградите на гарата.

Съдбата на групата строители, които напуснаха Мукден под командването на лейтенант Валевски и инженер Верховски, беше трагична. Почти всички загинаха в неравни битки. Заловеният Верховски е обезглавен в Ляоянг. След поражението във войната с Япония се оказва, че всички усилия за изграждане са напразни.

История

Избор на посока и дизайн

Изграждане на CER

История на китайския изток железопътна линия(CER) беше тясно преплетена с историята на Транссибирската железница (Transsib) и имаше до голяма степен отрицателно въздействие върху съдбата на един от съставни частиТранссиб - Амурска железница.

Във връзка с нарастващата активност на западните сили в края на 19 век в Източна Азия и Далечния изток, Руската империя започва да проявява повишена загриженост относно положението на значителна част от нейните територии в Сибир и Далечния изток, което всъщност бяха откъснати от централната част на страната. Възникна задачата да се осъществи набор от спешни мерки за заселване на покрайнините, което изискваше свързването им с центъра чрез стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Транссибирската железница. Изграждането му започна едновременно от Владивосток и Челябинск, беше извършено с обществени средства и демонстрира безпрецедентни темпове на железопътно строителство дотогава - за 10 години бяха положени 7,5 хиляди километра нова железопътна линия. От източната страна Транссибирският кораб беше докаран от Владивосток до Хабаровск, където строителните работи бяха затруднени от необходимостта да се построи огромен мост през Амур. От западната страна железопътните релси бяха пренесени в Трансбайкалия.

Поддръжниците на варианта за преминаване на Транссибир по Амур го оправдаха с последващото нарастване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. С. М. Духовской, който е бил генерал-губернатор на Амурска област в периода 1893-1898 г., заявява, че дори с присъединяването на Манджурия към Руска империязначението за Русия на Амурската железопътна линия ще остане огромно, както и нейното „колонизационно и базово изграждане значение“. Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира строителството на планираната по-рано жп линия по Амур.

Поддръжникът на манджурската версия беше министърът на финансите С. Ю. Вите, който вярваше, че железопътната линия ще допринесе за мирното завладяване на Манджурия. Укрепването на Далеч на изтокДейността на Япония, която заплашва интересите на Руската империя в Китай. Освен това манджурският вариант даде възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка победи концепцията на министъра на финансите за изграждането на железопътна линия, наречена Китайска източна железница, през територията на Манджурия. Само поражението в Руско-японската война от 1904-05 г. показва на правителството погрешността на това решение, което ускорява изграждането на Амурската железопътна линия.

При обсъждането на планове за изграждането на CER беше решено да се включи частен капитал в него, за което съответен подготвителна работа. През декември 1895 г. е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 3/8 от средствата са осигурени от Петербургската международна банка, а 5/8 идват от 4 френски банки.

Начало на строителството на пътя

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва изграждането на CER. Строителството се извършва едновременно от местоположението на Строителния отдел в три посоки и от трите крайни точки на CER - гара Гродеково в Приморие, от Забайкалия и Порт Артур - през юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурски железопътен път), който трябваше да осигури достъп до CER Far (Далиан) и Порт Артур (Luishun), разположен на полуостров Ляодонг, нает от Руската империя през март 1898 г. в съответствие с руско-китайската конвенция от 1898 г.

Във връзка с дължината на магистралата първоначално беше решено строителството да бъде разделено на отделни участъци с назначаване на собствени ръководители. Линията между гарите Манджурия в Забайкалия и Пограничная в Приморието беше разделена на 13 строителни секции, линията от Харбин до Порт Артур беше разделена на 8 секции.

През 1899 г. в империята Цин избухва въстанието Ихетуан (Боксерски бунт), което продължава до 1901 г. включително, което причинява прекъсвания в строителството на редица участъци от Китайската източна железница. Въпреки това на 5 (18) юли 1901 г. е открито временно движение на влакове и превоз на товари по цялата дължина на CER. Във връзка с изчезването на необходимостта от разделяне на пътя на строителни обекти, те започнаха да се обединяват в асоциации, а след това длъжностите на началници на отдели бяха премахнати и целият път отново беше подчинен директно на главния инженер.

Участвайки в „Съюзническата армия на осемте сили“ (Великобритания, Франция, Германия, САЩ, Русия, Япония, Италия, Австро-Унгария), създадена за потушаване на въстанието на Йихетуан, Руската империя се възползва от тази възможност и окупира североизточните провинции на Китай, за да получи допълнителни предимства в този регион. Отделните й преговори с китайското правителство след потушаването на въстанието обаче бяха неуспешни поради мощната опозиция на други сили. Във връзка с това правителството на Руската империя през август 1903 г. създава Далекоизточното вицекралство, ръководено от адмирал Е. И. Алексеев, и го инструктира да води по-нататъшни преговори директно с двора Цин.

Откриване на пътя

Път след Октомврийската революция

На 17 юли 1929 г. правителството на СССР обявява скъсването на дипломатическите отношения с Китай, през ноември 1929 г. Специалната армия на Далечния изток на Червеното знаме провежда операция за възстановяване на контрола над CER. На 22 декември 1929 г. в Хабаровск упълномощеният представител на Китайската република Цай Юаншен ​​и упълномощеният представител на СССР, агентът на Народния комисариат по външните работи Симановски, подписват „Хабаровския протокол“, според който статуквото е възстановено на Китайската източна железница в съответствие с договорите от Пекин и Мукден.

На 20 август 1945 г. войските на 2-ри Далекоизточен фронт и корабите на Амурската флотилия с подкрепата на десантно-десантни сили превземат Харбин. Китайската източна железница се връща под съветския контрол.

Прехвърляне на пътя към Китай

На 14 февруари 1950 г. в Москва е подписан Договорът за приятелство, съюз и взаимна помощ между СССР и КНР, споразумение за китайската железопътна линия Чанчун, Порт Артур и Дални (безвъзмездно предоставени на Китай) и споразумение относно предоставянето на дългосрочен икономически заем от СССР на правителството на КНР. През 1952 г., с прехвърлянето на китайската железница Чанчун в Китай, руската история на CER е завършена.

От 2012 г. китайските железопътни разписания включват поне един влак, който се движи по цялата линия на бившия CER в Китай. Пътнически влак 4192/4194/4195 изминава 1529 км от Манжули до Суйфенхе за 25 часа. За по-голямата част от линията (например от Манджули до Харбин или от Харбин до Мудандзян) има и бързи влакове.

Китайската източна железница (CER) (Манджурски път (преди преврата (революция) в Русия, от август 1945 г. - китайската железопътна линия Чанчун, от 1953 г. - железопътната линия Харбин) - железопътна линия, която преминава през територията на Манджурия и свързва Чита с Владивосток и Порт Артур. Построен през 1897-1903 г. като южно разклонение на Транссибирската железопътна линия. Принадлежал на Русия и обслужван от нейните поданици. Изграждането на пътя е стъпка за увеличаване на влиянието на Руската империя в Далечния изток , за укрепване на руското военно присъствие по бреговете на Жълто море.Това предизвиква недоволството на китайската страна На 23 юни 1900 г. китайците нападат строителите и започват да разрушават железопътните линии и гаровите сгради.

Съдбата на групата строители, които напуснаха Мукден под командването на лейтенант Валевски и инженер Верховски, беше трагична. Почти всички загинаха в неравни битки. Заловеният Верховски е обезглавен в Ляоянг. След поражението във войната с Япония се оказва, че всички усилия за изграждане са напразни.

На 22 октомври 1928 г. всички руски служители на CER са изгонени от Китай. На 21 август 1937 г. е подписан съветско-китайският пакт за ненападение. Пътят е предаден на Китай на 31 декември 1952 г.
Историята на Китайската източна железница (CER) беше тясно преплетена с историята на Транссибирската железопътна линия (Transsib) и имаше до голяма степен отрицателно въздействие върху съдбата на една от съставните части на Транссибирската железница - Амурската железница.

Във връзка с нарастващата активност на западните сили в края на XIX в източна Азияи в Далечния изток Руската империя започва да проявява повишена загриженост за положението на значителна част от своите територии в Сибир и Далечния изток, които всъщност са откъснати от централната част на страната. Възникна задачата да се осъществи набор от спешни мерки за заселване на покрайнините, което изискваше свързването им с центъра чрез стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Транссибирската железница. Строителството му започна едновременно от Владивосток и Челябинск, беше извършено с обществени средства и демонстрира безпрецедентни темпове на железопътно строителство дотогава - за 10 години бяха положени 7,5 хиляди километра от новата железопътна линия. От източната страна Транссибирският кораб беше докаран от Владивосток до Хабаровск, където строителните работи бяха затруднени от необходимостта да се построи огромен мост през Амур. От западната страна железопътните релси бяха пренесени в Трансбайкалия.
На 28 август 1897 г. в малкото гранично село Суйфенхе в района Санчаку се състоя церемонията по полагането на основния камък на Китайската източна железница.

В началото на работата по полагането на Транссибирската железопътна линия бяха разгледани два варианта за нейното преминаване от Трансбайкалия на изток. Според първия вариант магистралата трябваше да минава по крайбрежието на Амур и руско-китайската граница до Хабаровск, а според втория вариант през Манджурия до Тихия океан. Вторият вариант беше разгледан по време на проектирането на Сибирската железопътна линия, когато се обсъждаше възможността за полагането й от Иркутск през Кяхта до Монголия, след това през Китай до руското Приморие. С. Н. Свиягин играе важна роля в полагането на маршрута и управлението на строителството на сложни участъци.

Поддръжниците на варианта за преминаване на Транссибир по Амур го оправдаха с последващото нарастване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. С. М. Духовской, който е бил генерал-губернатор на Амурска област в периода 1893-1898 г., заявява, че дори с присъединяването на Манджурия към Руската империя значението на Амурската железница за Русия ще остане огромно, както и нейната " колонизация и значение за изграждане на бази." Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира строителството на планираната по-рано жп линия по Амур.

Поддръжникът на манджурската версия беше министърът на финансите С. Ю. Вите, който вярваше, че железопътната линия ще допринесе за мирното завладяване на Манджурия. Засилената активност на Япония в Далечния изток, която заплашваше интересите на Руската империя в Китай, също играеше в полза на манджурската версия. Освен това манджурският вариант даде възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка победи концепцията на министъра на финансите за изграждането на железопътна линия, наречена Китайска източна железница, през територията на Манджурия. Само поражението в Руско-японската война от 1904-05 г. показва на правителството погрешността на това решение, което ускорява изграждането на Амурската железопътна линия.
CER. Разработка на разкопки край ул. Машан

При обсъждането на плановете за изграждането на CER беше решено да се включи частен капитал в него, за което беше извършена съответната подготвителна работа. През декември 1895 г. е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 3/8 от средствата са осигурени от Петербургската международна банка, а 5/8 идват от 4 френски банки.
CER. Гара Хейлар (Вътрешна Монголия)

На 22 май (3 юни) 1896 г. е подписан таен руско-китайски договор за съюза на Русия и Китай срещу Япония. От руска страна споразумението се подписва от С. Ю. Вите и А. Б. Лобанов-Ростовски, а от китайска – Ли Хунджан. Договорът дава право на Русия да построи железопътна линия през територията на Манджурия. На 27 август (8 септември) 1896 г. китайският пратеник в Руската империя Сюй Дзънчън подписва споразумение с управителния съвет на Руско-китайската банка със срок на действие от 80 години за предоставяне на банката правото да построи ж.п. през Манджурия.
CER. Гара Хейлар (Вътрешна Монголия).

През декември 1896 г. в Санкт Петербург се провеждат избори за управителен съвет на дружеството CER. Според резултатите от изборите С. И. Кербедз става заместник-председател на борда, П. М. Романов, А. Ю. През януари 1897 г. императорът на Китай издава указ, с който назначава бившия китайски пратеник в Санкт Петербург и Берлин Сю Зенчън за първи председател на Обществото CER.
CER. Монголско светилище Хайлар

Изборът на специалисти за полагането на CER беше лично ръководен от S. Yu Witte, по чиято препоръка А. И. Югович, строителят на железопътната линия Рязан-Урал, беше назначен за главен инженер на CER. Местоположението на строителния отдел за изграждането на CER, наречено железопътното селище Songhua, беше избрано да бъде място на брега на река Songhuajiang на мястото на предполагаемото й пресичане с железопътната линия, където градът Впоследствие възниква Харбин. На 24 април 1897 г. авангарден отряд на Строителния отдел на Китайската източна железница, ръководен от инженер А. И. Шидловски, пристигна на брега на река Сонгхуа под защитата на кубанския петдесет краков капитан Павиевски. За да се защити строителството на CER, беше създадена специална охрана, по-късно преобразувана в Заамурски район на отделна сграда граничар.
CER. Западна линия. Хинган. Тунелно развитие.

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва изграждането на CER. Строителството се извършва едновременно от местоположението на Строителния отдел в три посоки и от трите крайни точки на CER - гара Гродеково в Приморие, от Забайкалия и Порт Артур - през юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурски железопътен път), който трябваше да осигури достъп до CER на Far (Dalian) и Порт Артур (Luishun), разположен на полуостров Liaodong, нает от Руската империя през март 1898 г. в съответствие с Руско-китайската конвенция от 1898 г.
Къщи на руски работници на източната линия на CER.

Във връзка с дължината на магистралата първоначално беше решено строителството да бъде разделено на отделни участъци с назначаване на собствени ръководители. Линията между гарите Манджурия в Забайкалия и Пограничная в Приморието беше разделена на 13 строителни секции, линията от Харбин до Порт Артур беше разделена на 8 секции.
CER. корейски работници.

През 1899 г. в империята Цин избухва въстанието Ихетуан (Боксерски бунт), което продължава до 1901 г. включително, което причинява прекъсвания в строителството на редица участъци от Китайската източна железница. Въпреки това на 5 (18) юли 1901 г. е открито временно движение на влакове и превоз на товари по цялата дължина на CER. Във връзка с изчезването на необходимостта от разделяне на пътя на строителни обекти, те започнаха да се обединяват в асоциации, а след това длъжностите на началници на отдели бяха премахнати и целият път отново беше подчинен директно на главния инженер.
CER. китайски работници

Участвайки в „Съюзническата армия на осемте сили“ ​​(Великобритания, Франция, Германия, САЩ, Русия, Япония, Италия, Австро-Унгария), създадена за потушаване на въстанието на Ихетуан, Руската империя се възползва от тази възможност и окупира североизточните провинции на Китай, за да получат допълнителни предимства в този регион. Отделните й преговори с китайското правителство след потушаването на въстанието обаче бяха неуспешни поради мощната опозиция на други сили. Във връзка с това правителството на Руската империя през август 1903 г. създава Далекоизточното вицекралство, ръководено от адмирал Е. И. Алексеев, и го инструктира да води по-нататъшни преговори директно с двора Цин.
На 1 (14) юни 1903 г. Строителният отдел на CER предава пътя на Оперативния отдел, който става официална датаотваряне на CER. При обобщаване на резултатите от строителните работи разходите за изграждане на една верста от CER възлизат на 152 хиляди рубли.
През октомври 1898 г. първият парен локомотив пристига от CER на гара Харбин.

Завършването на строителството на Китайската източна железница незабавно повиши достойнството на позицията на Манджурия, превръщайки тази изостанала територия в икономически развита част от империята Цин. До 1908 г., за по-малко от 7 години, населението на Манджурия е нараснало от 8,1 на 15,8 милиона души поради притока от същински Китай. Развитието на Манджурия върви с толкова бързи темпове, че за няколко години Харбин, Дални и Порт Артур изпреварват Далечния изток по население. Руски градовеБлаговещенск, Хабаровск и Владивосток. Излишното население в Манджурия доведе до факта, че през лятото десетки хиляди китайци годишно се преместиха да работят в руското Приморие, където все още нямаше достатъчно руско население, което продължи да забавя развитието на региона.
Поражението на Русия във войната с Япония също се отрази на бъдещите перспективи на CER. Според договора от Портсмут повечето отюжният клон на китайската източна железопътна линия (участъкът от Чанчун на юг), който се озова на територията, окупирана от японците, беше прехвърлен в Япония, образувайки Южноманджурската железница (SMZhD). Това сложи край на плановете на правителството на Руската империя да използва CER за навлизане на пазарите в Азиатско-тихоокеанския регион, но в същото време имаше благоприятен ефект върху възобновяването на строителството на Амурската железница.
Луксозна кола Pullman с открита площадка за наблюдение.

През 1908 г. губернаторът на Тоболск Н. Л. Гондати в меморандум, адресиран до В. Плеве, настоява за изграждането на Амурската железопътна линия и полагането на втори коловоз на Сибирската и Забайкалската железници, без които Амурската железница ще има само местно значение. През 1911 г. Л. Н. Гондати е назначен за генерал-губернатор на Амурския край, след което успява да реализира планове за свързване на железопътната линия Усури с железопътната линия Амур с достъп до Трансбайкалската железопътна линия чрез изграждането на мост през Амур, уникален за онези времена.
Във вагона-салон на куриерски влак, 1909 г

През 1910 г. Руско-китайската банка (която имаше право на CER) и Северните банки се сляха с образуването на Руско-Азиатска банка с начален капитал от 45 милиона рубли, от които Северната банка предостави 26 милиона рубли, и Руско-китайската банка - 19 милиона рубли.

Акционерното дружество CER също участва в оборудването на морското пристанище във Владивосток и с посредничеството на руската Източноазиатска параходна компания направи рейсове до пристанищата на Япония, Корея и Китай. До 1903 г. обществото CER вече притежава собствен флот от 20 парахода.
CER. Вход към тунела Khingan

На 29 ноември (12 декември) 1917 г. Харбинският съвет на работническите и войнишките депутати разпуска всички организации и се обявява за единствения орган на CER, а на 4 (17) декември отстранява Д. Л. Хорват от управлението на пътищата и назначава Б. А. Славин като пътен комисар .
Тунел Khingan, изглед с локомотив, напускащ портала, близо до гарата. Хинган, 1903 г

На 13 (26) декември 1917 г., по искане на Д. Л. Хорват, китайските войски влязоха в Харбин под командването на Джан Зуолин и разпръснаха Харбинския съвет на работническите и войнишките депутати.
CER. Западен Лин. на реката Ялу.

На 16 март 1920 г. китайските войски под командването на майор Ло Бинг окупираха щаба на руския главнокомандващ в Харбин и до 19 март напълно окупираха правото на преминаване на CER. Това беше фактическият край на съществуването на охраната на ЦЕР.
CER. Железопътна линия по поречието на река Май-хе

От април 1921 г. до октомври 1924 г. управител на CER е инженер Б. В. Остроумов.
CER. Железопътна линия през Тайга

На 31 май 1924 г. СССР и Република Китай подписват „Споразумение за основни принципиза разрешаване на проблемите между СССР и Република Китай”, според който се възстановяват дипломатическите отношения между двете страни, а правителството на СССР се отказва от „специални права и привилегии”, след което са отстъпки на Русия в Харбин, Тиендзин и Ханкоу. ликвидирана, със задължението на китайското правителство да не прехвърля тези права и привилегии на трета сила. CER остава под контрола и поддръжката на съветската страна.

На 30 март 1926 г. главнокомандващият на китайските войски в Харбин разпусна всички изборни органи на общественото самоуправление, вместо които беше сформиран Временен комитет, който включваше само китайците.
CER. Скален изкоп край Св. Джелантун

На 10 юли 1929 г. китайските милитаристи фактически превзеха КВЖД, арестуваха над 200 съветски железопътни служители, 35 от тях бяха депортирани в СССР, което беше началото на събитията, известни в историята като „Конфликт в КВЖД. "
Арестувани служители на съветското консулство 1929 г. Харбин

На 17 юли 1929 г. правителството на СССР обявява скъсването на дипломатическите отношения с Китай, през ноември 1929 г. Специалната армия на Далечния изток на Червеното знаме провежда операция за възстановяване на контрола над CER. На 22 декември 1929 г. в Хабаровск упълномощеният представител на Китайската република Цай Юаншен ​​и упълномощеният представител на СССР, агентът на Народния комисариат на външните работи Симановски, подписват „Хабаровския протокол“, според който статуквото е възстановено на Китайската източна железница в съответствие с договорите от Пекин и Мукден.
CER. Скален изкоп край Св. Сяолин.

През септември 1931 г. Япония започва освобождаването на Манджурия от китайско владичество; на 18 септември японските войски нахлуват в Северна Манджурия. На 5 февруари 1932 г. японските войски окупират Харбин и след това го включват в щата Манджуго, чието създаване на 1 март 1932 г. е провъзгласено от губернаторите, събрани от японците в Мукден. Следва скъсване на отношенията между Манджуго и Република Китай.
CER. Скален изкоп.

На 19 септември 1934 г. приключват продължилите месеци преговори за продажбата от съветската страна на CER на правителството на Манджуго. Сумата на договорената сделка възлиза на 140 милиона йени, която беше извършена от генералния консул на СССР в Харбин М. Славутски. На 23 март 1935 г. СССР и Манджуго подписват споразумение за продажба на CER. Беше договорено, че в парично изражение Манджуго ще плати 1/3 от сумата, останалите 2/3 от сумата ще бъдат изплатени в рамките на три години чрез доставки от японски и манджурски фирми по поръчки от СССР в Япония. След подписването на сделката Manchukuo незабавно внесе 23,3 милиона йени.
Планини и железопътна линия отвъд Саншилипу

Под контрола на Манджукуо линията е променена на европейско (1435 мм) междурелсие, което обикновено се използва в други железници в Китай.
CER. Южна линия. Речна долина Асан-хе

На 20 август 1945 г. войските на 2-ри Далекоизточен фронт и корабите на Амурската флотилия с подкрепата на десантно-десантни сили превземат Харбин. Китайската източна железница се връща под съветския контрол.
CER. Южна линия.

Железопътен мост над река Лянкин-хе.

На 14 февруари 1950 г. в Москва е подписан Договорът за приятелство, съюз и взаимна помощ между СССР и КНР, споразумение за китайската железопътна линия Чанчун, Порт Артур и Дални (безвъзмездно предоставени на Китай) и споразумение относно предоставянето на дългосрочен икономически заем от СССР на правителството на КНР. През 1952 г., с прехвърлянето на китайската железница Чанчун в Китай, руската история на CER е завършена.

От 2012 г. китайските железопътни разписания включват поне един влак, който се движи по цялата линия на бившия CER. Пътнически влак 4192/4194/4195 изминава 1529 км от Манжули до Суйфенхе за 25 часа. Повечето от линиите (например от Манджули до Харбин или от Харбин до Мудандзян) също имат бързи влакове.
Границата между Манджурия и Русия

CER. гара Вафандян.

Общ изглед на граничния пост.

Изкуство. Манджурия (Manchukuo-li).

Град Саншин. Централна улица.

Изкуство. Мулин. Парк

Станция на CER. Китайски търговци при бойлера.

CER. Железопътен мениджмънт в Харбин.

Joss-house в Azhe-Khe.

CER. Гранична гара. китайски пазар.

Гара Манджурия. Крутицки проспект.

CER, гара Xilinhe

CER. Изкуство. Манджурия. Гара

CER. гара Handaohezi. Улица зад гарата.

Света Манджурия. Гара, изглед от гаровия площад.

CER. Скали край Джелантун.

Света Манджурия. Александър Авеню.

CER. Пристан на село Новгородская на реката. Сонгхуа.

Граничен пост на линията CER.

Изкуство. Манджурия - чаршия. Зелени редове.

Голяма улица в Azhe-Khe.

Служители на Американския червен кръст на станция CER.

CER. гара Харбин

CER. Гара Gunzhuling

CER. Харбин. Мост над река Сонгхуа.

Червен кръст в Инкоу

CER. Станция Дандонг.

Joss-house в Azhe-Khe

Защита на моста над реката. Сонгхуа.

Един от признаците за навлизането на колонизаторите в страните от Азия и Африка в началото на деветнадесети и двадесети век е изграждането на железопътни линии.

Железопътният монопол позволява на европейците да контролират потока от стоки и пари.

Руската империя също притежаваше един колониален път - Китайската източна железница (CER). За половин век от своето съществуване този път е сменил собственика си повече от веднъж.

Тя беше:

• концесия (1903-1917);
• специален обект под надзора на Република Китай (1917-1924);
• обект в съвместното управление на Китайската република и СССР (1924-1934 г.);
• собствеността на квазидържавата Манджуго (1934-1945);
• концесия на СССР (1945-1952).

Предпоставки за изграждане на CER

CER е планирана като допълнение към най-дългата железопътна линия в света, Транссибирската железница. Участъкът от магистрали от Владивосток до Чита, положен през територията на Китай, може да бъде няколкостотин километра по-къс от този, положен по границите на империята през Хабаровск. През 1891 г., когато започва строителството на Транссибирската железопътна линия, царските власти разглеждат варианти за изграждане на две „ръкове“ на пътя – по Амур и през територията на Китай.

В крайна сметка беше решено да се изградят и двата клона, но да се даде предимство на този, който ще минава през Китай. Най-важните причини за изграждането на CER бяха следните: Пътят, положен през Манджурия, намали времето за влакове между Владивосток и. Допълнителен клон на Китайската източна железница трябваше да осигури железопътна комуникация с новопридобитата военна база Порт Артур. Присъствието на железницата и руските гарнизони, които я охраняват, трябваше да отслаби експанзията на Япония в региона.

През 1896 г. Русия и Китай подписват съюз срещу Япония. Една от клаузите на това споразумение предвиждаше Китай да позволи на Русия да строи. През същата година беше създадено акционерно дружество, което трябваше да управлява строителството и да експлоатира готовия път. Най-важният акционер в компанията е Министерството на финансите на империята.

Изграждане на CER и първите години на експлоатация

Първоначално CER се нарича Манджурска железница. Негов централен център беше малкото селище Харбин. В Харбин бяха свързани клоновете Чита - Владивосток и Порт Артур - Харбин. Още по време на изграждането на CER около него се водят въоръжени конфликти. През юни 1900 г. китайските бунтовници Yihetuani нападнаха руски строители и военните, които ги охраняваха. Загинаха около 240 души, а над 1200 бяха ранени.

На 1 (14) юни 1903 г. е открит CER. Между Порт Артур и Москва започнаха да се движат пътнически и товарни влакове. Във Владивосток имаше и корабна компания CER, която изпълняваше полети до Корея, Япония и Китай. През 1905 г., в резултат на мира, Русия прехвърли по-голямата част от участъка Харбин-Порт Артур под японски контрол.

От 1916 г. CER става по-малко важен за Русия, тъй като е завършено изграждането на клона на Амур на Транссибирския кораб. Пътят обаче остава основната транспортна артерия на Северна Манджурия. Благодарение на Китайската източна железница малките селища Харбин, Чанчун и Цицихар се превърнаха в мощни индустриални центрове. Харбин се превърна и в най-големия център на руската диаспора в Китай.

CER и революция

Харбинският Съвет на работническите и войнишките депутати, създаден по време на революцията, разпуска Оперативната дирекция на CER и на 29 ноември (12 декември) 1917 г. поема контрола над нея. На следващия ден съветът беше разпръснат от правителствените войски на Република Китай. От този момент нататък CER е под контрола на китайската армия, но логистичното управление на пътя остава в ръцете на руски инженери.

До 1924 г. китайското правителство не го признава. През 1917 - 1924 г. руският Харбин процъфтява. от различни оценкипо това време в Харбин има от сто до двеста хиляди бели емигранти. През 1924 г. СССР и Китай установяват дипломатически отношения и китайското правителство прехвърля управлението на железопътната линия на Съветския съюз, но сега както китайците, така и гражданите на СССР имат право да работят в CER.

Въоръжен конфликт на CER

До края на двадесетте години Китай беше формално напълно обединен под управлението на правителството на Куоминтнов на Чан Кайши. Джан Сюелианг става представител на Гоминдана в Манджурия, който през декември 1928 г. започва да конфискува имуществото на CER и настоява стратегическият обект да бъде прехвърлен под китайски контрол. Конфликтът между китайската и съветската страна достига връхната си точка през лятото на 1929 г., когато войските на Джан Сюелианг превземат телеграфната служба на железниците и обявяват уволнението на всички съветски ръководители на CER.

След размяната на остри дипломатически ноти правителството на Чан Кайши прекъсна дипломатическите отношения със СССР. През октомври-ноември 1929 г. Червената армия провежда редица успешни операции в Манджурия срещу китайската армия. В резултат на тези действия Китай е принуден да подпише Хабаровския протокол на 22 декември 1929 г. и отново да признае CER за съвместно китайско-съветско предприятие.

CER и японската агресия. Прехвърляне на CER

Две години след подписването на Харбинския протокол Манджурия е окупирана от японски войски. На териториите, окупирани от японската армия, е провъзгласена държавата Манджуго. За разлика от повечето страни по света, СССР установява дипломатически отношения с него и през 1935 г. продава пътя Манджуго.

Всички съветски граждани, които са работили за CER, са откарани в СССР. През 1945 г. Червената армия унищожава Манджуго. Основният клон на Китайската източна железница преминава под пълен контрол на СССР, а посоката на Порт Артур преминава под съвместен съветско-китайски контрол. През 1952 г. СССР дари CER на комунистическото правителство на Китай.

Китайските власти го разделят на три пътя:

• Bingzhou (от Харбин до границата с Забайкалска територия);
• Suifenhei (от Харбин до границата с Primorye);
• Чанчун (от Харбин до Лойшун, по-късно преустроена във високоскоростната линия Хада).

Резултати

• За половин век от своето съществуване CER допринесе за растежа на градовете и индустриалното производство в Манджурия.
• Благодарение на съществуването на CER Харбин се превърна във важен център на руската култура и.
• Стратегическото значение на Китайската източна железница провокира редица въоръжени конфликти около това съоръжение.

Оригинал взет от хумус в Zheltorossia, която загубихме. Част 2. CER

Zheltorossia, която загубихме. Част 1. Далеч
Китайската източна железница (CER) (манджурски път (преди преврата (революция) в Русия, от август 1945 г. - китайската железопътна линия Чанчун, от 1953 г. - железопътната линия Харбин) - железопътна линия, която минава през територията на Манджурия и свързва Чита с Владивосток и Порт Артур. Построен през 1897-1903 г. като южно разклонение на Транссибирската железопътна линия. Принадлежал на Русия и обслужван от нейните поданици. Изграждането на пътя е стъпка за увеличаване на влиянието на Руската империя в Далечния изток , за укрепване на руското военно присъствие по бреговете на Жълто море.Това предизвиква недоволството на китайската страна На 23 юни 1900 г. китайците нападат строителите и започват да разрушават железопътните линии и гаровите сгради.


Съдбата на групата строители, които напуснаха Мукден под командването на лейтенант Валевски и инженер Верховски, беше трагична. Почти всички загинаха в неравни битки. Заловеният Верховски е обезглавен в Ляоянг. След поражението във войната с Япония се оказва, че всички усилия за изграждане са напразни.

На 22 октомври 1928 г. всички руски служители на CER са изгонени от Китай. На 21 август 1937 г. е подписан съветско-китайският пакт за ненападение. Пътят е предаден на Китай на 31 декември 1952 г.
Историята на Китайската източна железница (CER) беше тясно преплетена с историята на Транссибирската железопътна линия (Transsib) и имаше до голяма степен отрицателно въздействие върху съдбата на една от съставните части на Транссибирската железница - Амурската железница.

Във връзка с нарастващата активност на западните сили в края на 19 век в Източна Азия и Далечния изток, Руската империя започва да проявява повишена загриженост относно положението на значителна част от нейните територии в Сибир и Далечния изток, което всъщност бяха откъснати от централната част на страната. Възникна задачата да се осъществи набор от спешни мерки за заселване на покрайнините, което изискваше свързването им с центъра чрез стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Транссибирската железница. Изграждането му започна едновременно от Владивосток и Челябинск, беше извършено с обществени средства и демонстрира безпрецедентни темпове на железопътно строителство дотогава - за 10 години бяха положени 7,5 хиляди километра нова железопътна линия. От източната страна Транссибирският кораб беше докаран от Владивосток до Хабаровск, където строителните работи бяха затруднени от необходимостта да се построи огромен мост през Амур. От западната страна железопътните релси бяха пренесени в Трансбайкалия.
На 28 август 1897 г. в малкото гранично село Суйфенхе в района Санчаку се състоя церемонията по полагането на основния камък на Китайската източна железница.

В началото на работата по полагането на Транссибирската железопътна линия бяха разгледани два варианта за нейното преминаване от Трансбайкалия на изток. Според първия вариант магистралата трябваше да минава по крайбрежието на Амур и руско-китайската граница до Хабаровск, а според втория вариант през Манджурия до Тихия океан. Вторият вариант беше разгледан по време на проектирането на Сибирската железопътна линия, когато се обсъждаше възможността за полагането й от Иркутск през Кяхта до Монголия, след това през Китай до руското Приморие. С. Н. Свиягин играе важна роля в полагането на маршрута и управлението на строителството на сложни участъци.

Поддръжниците на варианта за преминаване на Транссибир по Амур го оправдаха с последващото нарастване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. С. М. Духовской, който е бил генерал-губернатор на Амурска област в периода 1893-1898 г., заявява, че дори с присъединяването на Манджурия към Руската империя значението на Амурската железница за Русия ще остане огромно, както и нейната " колонизация и значение за изграждане на бази." Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира строителството на планираната по-рано жп линия по Амур.

Поддръжникът на манджурската версия беше министърът на финансите С. Ю. Вите, който вярваше, че железопътната линия ще допринесе за мирното завладяване на Манджурия. Засилената активност на Япония в Далечния изток, която заплашваше интересите на Руската империя в Китай, също играеше в полза на манджурската версия. Освен това манджурският вариант даде възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка победи концепцията на министъра на финансите за изграждането на железопътна линия, наречена Китайска източна железница, през територията на Манджурия. Само поражението в Руско-японската война от 1904-05 г. показва на правителството погрешността на това решение, което ускорява изграждането на Амурската железопътна линия.
CER. Разработка на разкопки край ул. Машан

При обсъждането на плановете за изграждането на CER беше решено да се включи частен капитал в него, за което беше извършена съответната подготвителна работа. През декември 1895 г. е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 3/8 от средствата са осигурени от Петербургската международна банка, а 5/8 идват от 4 френски банки.


На 22 май (3 юни) 1896 г. е подписан таен руско-китайски договор за съюза на Русия и Китай срещу Япония. От руска страна споразумението се подписва от С. Ю. Вите и А. Б. Лобанов-Ростовски, а от китайска – Ли Хунджан. Договорът дава право на Русия да построи железопътна линия през територията на Манджурия. На 27 август (8 септември) 1896 г. китайският пратеник в Руската империя Сюй Дзънчън подписва споразумение с управителния съвет на Руско-китайската банка със срок на действие от 80 години за предоставяне на банката правото да построи ж.п. през Манджурия.
CER. Гара Хейлар (Вътрешна Монголия)

През декември 1896 г. в Санкт Петербург се провеждат избори за управителен съвет на дружеството CER. Според резултатите от изборите С. И. Кербедз става заместник-председател на борда, П. М. Романов, А. Ю. През януари 1897 г. императорът на Китай издава указ, с който назначава бившия китайски пратеник в Санкт Петербург и Берлин Сю Зенчън за първи председател на Обществото CER.
CER. Монголско светилище Хайлар

Изборът на специалисти за полагането на CER беше лично ръководен от S. Yu Witte, по чиято препоръка А. И. Югович, строителят на железопътната линия Рязан-Урал, беше назначен за главен инженер на CER. Местоположението на строителния отдел за изграждането на CER, наречено железопътното селище Songhua, беше избрано да бъде място на брега на река Songhuajiang на мястото на предполагаемото й пресичане с железопътната линия, където градът Впоследствие възниква Харбин. На 24 април 1897 г. авангарден отряд на Строителния отдел на Китайската източна железница, ръководен от инженер А. И. Шидловски, пристигна на брега на река Сонгхуа под защитата на кубанския петдесет краков капитан Павиевски. За да се защити строителството на CER, беше създадена специална охрана, по-късно преобразувана в Заамурски район на отделен граничен корпус.
CER. Западна линия. Хинган. Тунелно развитие

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва изграждането на CER. Строителството се извършва едновременно от местоположението на Строителния отдел в три посоки и от трите крайни точки на CER - гара Гродеково в Приморие, от Забайкалия и Порт Артур - през юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурски железопътен път), който трябваше да осигури достъп до CER на Far (Dalian) и Порт Артур (Luishun), разположен на полуостров Liaodong, нает от Руската империя през март 1898 г. в съответствие с Руско-китайската конвенция от 1898 г.
Къщи на руски работници на източната линия на CER.

Във връзка с дължината на магистралата първоначално беше решено строителството да бъде разделено на отделни участъци с назначаване на собствени ръководители. Линията между гарите Манджурия в Забайкалия и Пограничная в Приморието беше разделена на 13 строителни секции, линията от Харбин до Порт Артур беше разделена на 8 секции.
CER. корейски работници

През 1899 г. в империята Цин избухва въстанието Ихетуан (Боксерски бунт), което продължава до 1901 г. включително, което причинява прекъсвания в строителството на редица участъци от Китайската източна железница. Въпреки това на 5 (18) юли 1901 г. е открито временно движение на влакове и превоз на товари по цялата дължина на CER. Във връзка с изчезването на необходимостта от разделяне на пътя на строителни обекти, те започнаха да се обединяват в асоциации, а след това длъжностите на началници на отдели бяха премахнати и целият път отново беше подчинен директно на главния инженер.
CER. китайски работници

Участвайки в „Съюзническата армия на осемте сили“ ​​(Великобритания, Франция, Германия, САЩ, Русия, Япония, Италия, Австро-Унгария), създадена за потушаване на въстанието на Ихетуан, Руската империя се възползва от тази възможност и окупира североизточните провинции на Китай, за да получат допълнителни предимства в този регион. Отделните й преговори с китайското правителство след потушаването на въстанието обаче бяха неуспешни поради мощната опозиция на други сили. Във връзка с това правителството на Руската империя през август 1903 г. създава Далекоизточното вицекралство, ръководено от адмирал Е. И. Алексеев, и го инструктира да води по-нататъшни преговори директно с двора Цин.
На 1 (14) юни 1903 г. Строителният отдел на CER предаде пътя на Оперативния отдел, което стана официалната дата на откриване на CER. При обобщаване на резултатите от строителните работи разходите за изграждане на една верста от CER възлизат на 152 хиляди рубли.
През октомври 1898 г. първият парен локомотив пристига от CER на гара Харбин.

Завършването на строителството на Китайската източна железница незабавно повиши достойнството на позицията на Манджурия, превръщайки тази изостанала територия в икономически развита част от империята Цин. До 1908 г., за по-малко от 7 години, населението на Манджурия е нараснало от 8,1 на 15,8 милиона души поради притока от същински Китай. Развитието на Манджурия върви с толкова бързи темпове, че за няколко години Харбин, Дален и Порт Артур изпреварват по население далекоизточните руски градове Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Излишното население в Манджурия доведе до факта, че през лятото десетки хиляди китайци годишно се преместиха да работят в руското Приморие, където все още нямаше достатъчно руско население, което продължи да забавя развитието на региона.
Поражението на Русия във войната с Япония също се отрази на бъдещите перспективи на CER. Съгласно Портсмутския мирен договор по-голямата част от южния клон на китайската източна железница (участъкът от Чанчун на юг), който се озова в окупираната от Япония територия, беше прехвърлен на Япония, образувайки Южноманджурската железница (SMZhD). Това сложи край на плановете на правителството на Руската империя да използва CER за навлизане на пазарите в Азиатско-тихоокеанския регион, но в същото време имаше благоприятен ефект върху възобновяването на строителството на Амурската железница.
Луксозна кола Pullman с открита площадка за наблюдение

През 1908 г. губернаторът на Тоболск Н. Л. Гондати в меморандум, адресиран до В. Плеве, настоява за изграждането на Амурската железопътна линия и полагането на втори коловоз на Сибирската и Забайкалската железници, без които Амурската железница ще има само местно значение. През 1911 г. Л. Н. Гондати е назначен за генерал-губернатор на Амурския край, след което успява да реализира планове за свързване на железопътната линия Усури с железопътната линия Амур с достъп до Трансбайкалската железопътна линия чрез изграждането на мост през Амур, уникален за онези времена.
Във вагона-салон на куриерски влак, 1909 г

През 1910 г. Руско-китайската банка (която имаше право на CER) и Северните банки се сляха с образуването на Руско-Азиатска банка с начален капитал от 45 милиона рубли, от които Северната банка предостави 26 милиона рубли, и Руско-китайската банка - 19 милиона рубли.

Акционерното дружество CER също участва в оборудването на морското пристанище във Владивосток и с посредничеството на руската Източноазиатска параходна компания направи рейсове до пристанищата на Япония, Корея и Китай. До 1903 г. обществото CER вече притежава собствен флот от 20 парахода.
CER. Вход към тунела Khingan

На 29 ноември (12 декември) 1917 г. Харбинският съвет на работническите и войнишките депутати разпуска всички организации и се обявява за единствения орган на CER, а на 4 (17) декември отстранява Д. Л. Хорват от управлението на пътищата и назначава Б. А. Славин като пътен комисар .
Тунел Khingan, изглед с локомотив, напускащ портала, близо до гарата. Хинган, 1903 г

На 13 (26) декември 1917 г., по искане на Д. Л. Хорват, китайските войски влязоха в Харбин под командването на Джан Зуолин и разпръснаха Харбинския съвет на работническите и войнишките депутати.
CER. Западен Лин. на реката Ялу.

На 16 март 1920 г. китайските войски под командването на майор Ло Бинг окупираха щаба на руския главнокомандващ в Харбин и до 19 март напълно окупираха правото на преминаване на CER. Това беше фактическият край на съществуването на охраната на ЦЕР.
CER. Железопътна линия по поречието на река Май-хе

От април 1921 г. до октомври 1924 г. управител на CER е инженер Б. В. Остроумов.
CER. Железопътна линия през Тайга

На 31 май 1924 г. СССР и Република Китай подписват „Споразумение за общите принципи за уреждане на въпросите между СССР и Република Китай“, според което се възстановяват дипломатическите отношения между двете страни, а правителството на СССР се отказа от "особени права и привилегии", след което имаше руски концесии в Харбин, Тиендзин и Ханкоу бяха ликвидирани със задължението на китайското правителство да не прехвърля тези права и привилегии на трета сила. CER остава под контрола и поддръжката на съветската страна.
CER. Малък храм край пътя

На 30 март 1926 г. главнокомандващият на китайските войски в Харбин разпусна всички изборни органи на общественото самоуправление, вместо които беше сформиран Временен комитет, който включваше само китайците.
CER. Скален изкоп край Св. Джелантун

На 10 юли 1929 г. китайските милитаристи фактически превзеха КВЖД, арестуваха над 200 съветски железопътни служители, 35 от тях бяха депортирани в СССР, което беше началото на събитията, известни в историята като „Конфликт в КВЖД. "
Арестувани служители на съветското консулство 1929 г. Харбин

На 17 юли 1929 г. правителството на СССР обявява скъсването на дипломатическите отношения с Китай, през ноември 1929 г. Специалната армия на Далечния изток на Червеното знаме провежда операция за възстановяване на контрола над CER. На 22 декември 1929 г. в Хабаровск упълномощеният представител на Китайската република Цай Юаншен ​​и упълномощеният представител на СССР, агентът на Народния комисариат на външните работи Симановски, подписват „Хабаровския протокол“, според който статуквото е възстановено на Китайската източна железница в съответствие с договорите от Пекин и Мукден.
CER. Скален изкоп край Св. Сяолин.

CER. Скали край Джелантун

През септември 1931 г. Япония започва освобождаването на Манджурия от китайско владичество; на 18 септември японските войски нахлуват в Северна Манджурия. На 5 февруари 1932 г. японските войски окупират Харбин и след това го включват в щата Манджуго, чието създаване на 1 март 1932 г. е провъзгласено от губернаторите, събрани от японците в Мукден. Следва скъсване на отношенията между Манджуго и Република Китай.
CER. скалист изрез

На 19 септември 1934 г. приключват продължилите месеци преговори за продажбата от съветската страна на CER на правителството на Манджуго. Сумата на договорената сделка възлиза на 140 милиона йени, която беше извършена от генералния консул на СССР в Харбин М. Славутски. На 23 март 1935 г. СССР и Манджуго подписват споразумение за продажба на CER. Беше договорено, че в парично изражение Манджуго ще плати 1/3 от сумата, останалите 2/3 от сумата ще бъдат изплатени в рамките на три години чрез доставки от японски и манджурски фирми по поръчки от СССР в Япония. След подписването на сделката Manchukuo незабавно внесе 23,3 милиона йени.
Планини и железопътна линия отвъд Саншилипу

Под контрола на Манджукуо линията е променена на европейско (1435 мм) междурелсие, което обикновено се използва в други железници в Китай.
CER. Южна линия. Речна долина Асан-хе

На 20 август 1945 г. войските на 2-ри Далекоизточен фронт и корабите на Амурската флотилия с подкрепата на десантно-десантни сили превземат Харбин. Китайската източна железница се връща под съветския контрол.
CER. Южна линия. Мост на реката Лякин-Кхе

На 14 февруари 1950 г. в Москва е подписан Договорът за приятелство, съюз и взаимна помощ между СССР и КНР, споразумение за китайската железопътна линия Чанчун, Порт Артур и Дални (безвъзмездно предоставени на Китай) и споразумение относно предоставянето на дългосрочен икономически заем от СССР на правителството на КНР. През 1952 г., с прехвърлянето на китайската железница Чанчун в Китай, руската история на CER е завършена.


От 2012 г. китайските железопътни разписания включват поне един влак, който се движи по цялата линия на бившия CER. Пътнически влак 4192/4194/4195 изминава 1529 км от Манжули до Суйфенхе за 25 часа. Повечето от линиите (например от Манджули до Харбин или от Харбин до Мудандзян) също имат бързи влакове.
Границата между Манджурия и Русия

Общ изглед на граничния пост

Граничен пост на линията CER

CER. Гранична гара. Китайски базар

CER. Пристан на село Новгородская на реката. Сонгхуа.

Изкуство. Манджурия (Manchukuo-li)

Изкуство. Манджурия - чаршия. зелени редове

Света Манджурия. Александровски проспект

CER. Изкуство. Манджурия. Гара

Света Манджурия. Гара, изглед от гаровия площад

CER. Изкуство. Манджурия. Крутицкий проспект

CER. Изкуство. Манджурия. Касимовски проспект.

Гара Бухай

CER, гара Xilinhe

CER. Гара Вафандян

CER. Гара Gunzhuling

CER. Станция Дандонг

CER. гара Handaohezi. Улица зад гарата

Вратички в село Сахепу.

Саншин. главната улица

Изкуство. Мулин. Парк

гара Айсадзян. 14 август 1904 г. минута преди последният влак да я напусне

Станция на CER. Китайски търговци при бойлера.

CER. Железопътен мениджмънт в Харбин

CER. гара Харбин

CER. Харбин. Мост над река Сонгхуа

Защита на моста над реката. Сонгхуа.

Служители на Американския червен кръст на станция CER

Голяма улица в Azhe-Khe

Joss-house в Azhe-Khe

Гробна структура в Azhe-Khe

Червен кръст в Инкоу

AT Руска историяблагодарение на талантливата линия на Александър Твардовски е обичайно да се нарича "неизвестен" Съветско-финландска война 1939-1940-те години. Но ако се обърнем към съветския период от нашето минало, тогава лесно можем да намерим още по-непознати за съвременния читател. борба. И сред тях несъмнено е конфликтът на Китайската източна железница, който се състоя през 1929 г.

Тази уникална железопътна линия е построена от руски инженери и работници през 1897-1903 г. Той, минавайки през Манджурия, свързва Чита с Владивосток и Порт Артур. Пътят и тротоарът по CER принадлежаха на Русия и се поддържаха от нейните поданици.

При какви условия се появи този път? В края на 19 век ограбването на Китай става любимият спорт на великите сили. Англия, Франция, Германия, САЩ и Япония постоянно изискват икономически и териториални отстъпки, и Пекин, който по това време не разполагаше с военна мощ, беше принуден да направи отстъпки. Русия също участва в общия натиск върху Китай, достатъчно е да си припомним анексирането на територията Усури през 1860 г., която китайците смятат за своя. След като овладя Трансамурския регион, Русия успя да основе Владивосток, който се превърна в основна база на Тихоокеанския флот на империята. В същото време Владивосток беше отделен от централните райони на Русия от непроходима тайга и транспортният проблем можеше да бъде решен само чрез изграждането на железопътна линия. През 1886 г. започва строителството на Великата сибирска железопътна линия, но още тогава е очевидно, че пътят до Владивосток няма да е близо, тъй като железницата ще трябва да заобиколи китайска Манджурия. Изходът беше предложен от Сергей Вите, който през 1892 г. зае поста министър на финансите.

Опитен железопътен работник и бивш министър на железниците, Вите предложи да се изправи пътят чрез полагане на железопътната линия точно през Китай. Оставаше само да принуди Китай да даде на Русия концесия при изгодни условия и скоро такава възможност се появи благодарение на японците. През 1895 г. Япония побеждава Китай и отнема от него Формоза (Тайван) и полуостров Ляодун. Русия, Франция и Германия поискаха Япония да върне полуострова в замяна на голямо обезщетение, с което Токио беше принуден да се съгласи. Русия предостави на Китай заем за плащане на обезщетение и като благодарност за застъпничеството поиска концесия за изграждането на път през Манджурия. Китай отстъпи, но поиска строителството и експлоатацията да се извършват не от руската държава, а от частна компания. В резултат на това през 1896 г. е подписано споразумение, според което Китай дава концесия на Руско-китайската банка, която незабавно прехвърля правата за изграждане и експлоатация на пътя на Обществото на Източнокитайската железница (или Китайската източна железница, CER ), който номинално беше частен, но всъщност принадлежеше на хазната. Министърът на финансите Вите пише, че това общество „е на пълно разположение на правителството“. Вите имаше право да се гордее със себе си, защото условията на концесията бяха много изгодни. Китай предостави на обществото CER пълен контрол върху правото на преминаване, където трябваше да бъде построен пътят, и обществото не плащаше никакви данъци на китайската хазна. Китай имаше правото да закупи пътя 36 години след завършването на строителството, а след 80 години получи пълна собственост.
Строителството започва през 1897 г., а през 1900 г. вече е близо до завършване, но тогава в Китай избухва "Боксерски бунт", насочен срещу господството на чужденците, и в същото време срещу тяхната култура, религия и технология. Тълпи от бунтовници унищожиха около две трети от вече положените релси, изгориха стопански постройки, повредиха локомотиви и убиха десетки железопътни служители. Въстанието е потушено, като руските войски вземат активно участие в потушаването и строителството е възобновено. На 1 юли 1903 г. CER е пусната в експлоатация, но Русия така и не получава очакваната печалба от железницата. Напротив, КЕР се превърна в истинска черна дупка, в която отиваха държавни пари, а виновните нямаше как да потърсят отговорност, тъй като пътното управление не беше длъжно да се отчита пред никого.

Злоупотребите започват още по време на строителството, но тогава от тях страдат предимно китайски работници. Генерал Деникин, който посети Манджурия по време на Руско-японската война, пише през 1908 г.:

„Грандиозно начинание, което обещаваше милиони печалби, заедно с десетки убедени, честни фигури, привлече представители на Бохемия, хора, които не се стесняваха да постигнат своето благополучие ...

След като прекарах около половин година в началото на войната в щаба на Заамурската бригада, след като се запознах с нейните дела, като чух много истории на стари гвардейци за изграждането на Манчу, бях буквално поразен от ужасите, които Манджурският епос е пълен с. Работата на манза (китайски - "Мощност") беше оценена на стотинка, животът - дори по-евтин. Пари - луди, луди, манджурските пари потекоха като река. За тях, заради тях, господата на манджурите, когато уреждаха сметки с хиляди партии от китайци, които работеха по пътя, организираха бунтове, призоваха военна сила, за да умиротворят и разпръснат китайците. Досега по източната линия се носи легенда как един ден от работещ влак, пълен с неизчезнали китайци, била направена хармоника, която го закарала в задънена улица.

През 20-те години на миналия век Китай е конгломерат от практически независими провинции, разкъсвани от междуособици, управлявани от милитаристични клики. Една от тези 14 клики беше кликата на Фентян, водена от генералисимус Джан Цуолин, който управляваше североизточните провинции на Китай. Именно през територията на тези провинции CER- Китайската източна железница, построена от руснаците в първите години на ХХ век и служела за снабдяване на Порт Артур, а след загубата му по време на Руско-японската война - за съкращаване на маршрута до Владивосток. Имаше право на преминаване около железопътната линия, която се смяташе за руска територия. Там живееха руски железопътни работници, действаха руски закони и бяха в обращение специалните пари на Руско-азиатската банка.

През 1920 г. китайците поемат контрола върху пътя за известно време. Четири години по-късно Съветският съюз успява да убеди съседа си да сключи споразумение, според което CER се връща в собственост на СССР. Това обстоятелство предизвика недоволство не само сред значителна част от китайските служители и милитаристи.

Връщането на пътя в собственост на Съветския съюз предизвика откровена завист сред САЩ, Япония, Англия и Франция. Те многократно изтъкваха идеята за интернационализация на CER, чиято цел беше да елиминира СССР от неговите собственици. Не може да се изключи, че именно недоволството на великите сили от онова време е провокирало Китай да се опита да анексира CER през 1929 г.

Конфликтът около железопътната линия беше предшестван от сериозни политически събития в самия Китай.

През 1925 г., след смъртта на Сун Ятсен, Гоминдангът е ръководен от Чан Кайши. Две години по-късно, с помощта на съветски военни съветници, той превзе Пекин и се обяви за президент на Китайската република, което изобщо не означаваше установяване на властта на Гоминдан и Чан Кайши над цялата територия на Китай. страна.

Джан Зуолин по едно време получава стоки и оръжия от японците, но през 1928 г. решава да скъса с тях и е убит. Zhang Xueliang се присъединява към Chiang Kai-shek, за да се ползва от неговото покровителство в отношенията с японците (той отказва да плати заемите на баща си към Япония). Именно силите на Джан Сюелианг бяха преки участници във военните действия срещу СССР.

Съветската страна вярваше, че Чан Кайши го е тласнал към агресия, който от своя страна е бил принуден да го направи от руски белогвардейски емигранти и правителствата на западните сили, които искат да изпробват бойните качества на Червената армия и да отслабят позицията на СССР в региона. Малко преди това, през 1927 г., са извършени редица враждебни действия срещу съветски посолства и търговски мисии във Великобритания, Германия, Полша и Китай. По този начин конфликтът на CER се разглежда от съветската страна като част от голям заговор на империалистите срещу СССР.

На Запад се твърди, че истинската причина за китайското поглъщане на пътя е, че контролираният от Съветския съюз CER започва да генерира много по-малко печалби, което изтощава китайската хазна. Така през 1924 г. приходите на CER са били 11 милиона рубли, през 1926 г. - почти 20 милиона рубли, а от 1927 г. печалбите на железниците започват да падат неконтролируемо. През 1927 г. - по-малко от 10 милиона рубли, през 1928 г. - по-малко от 5 милиона рубли, въпреки че канадски и американски експерти твърдят, че CER е в състояние да донесе до 50 милиона златни рубли годишно.

Има и такава информация за икономическата ефективност на пътя. Цялата власт в правото на преминаване принадлежеше на генерал Дмитрий Хорват, който от деня на откриването на CER винаги оглавяваше борда на пътя. Той беше опитен специалист, който имаше зад гърба си години служба в инженерните войски и опитен мениджър, който вече успя да командва Усури и Транскаспийските железници. Руските субекти нарекоха зоната на CER „щастлива Хърватия“, а хората, близки до Хърватия, имаха основание да говорят за щастието си без никаква ирония. „Господата от манджурите“ под ръководството на генерал Хорват бързо забогатяват, без да усещат заплаха от руската съдебна система. Бившият началник на Заамурския окръг на граничната стража, чиято задача беше да защитава CER, генерал Евгений Мартинов пише през 1914 г.: неговият помазан княз Хилков - 23 000 рубли годишно, без да се броят големи премии, оперативни, великолепни апартаменти, пари, отпуснати за приемни и пр. Осигурени са в същия размер всички старши служители на пътя. В същото време, оплака се Мартинов, „на китайския път няма нито един представител на държавния контрол. Всички проверки се извършват у дома, тъй като контрольорите са цивилни служители на пътя, подчинени на "одитната комисия на борда".

Имаше много начини да забогатееш. И така, от построяването на Харбин, основан от руснаците едновременно с изграждането на CER, тухлена фабрика работи в правата на пътя. Обществото CER отдаде този завод под наем на бизнесмена Климович, който веднага взе за партньор определен Беноа, чиято сестра беше омъжена за генерал Хорват. Пътят сключи споразумение с предприемачи, според което фабриката трябваше да го снабди с тухли на фиксирана цена, а пътят задължи всички свои контрагенти да купуват тухли само от този завод. Спря плащането на наем от животновъдите. В договора обаче не е предвидена отговорност на завода за прекъсване на доставките. Веднага щом цените на тухлите се повишиха, заводът спря да ги доставя на пътя, а Климович и Беноа се оправдаха, като казаха, че уж нямат тухли. Анонимен автор, криещ се зад псевдонима Св. Харбински, пише: „Всички тухли, произведени във фабрика, оборудвана с път и пътни съоръжения, бяха продадени на пазарната цена на страната, а пътят за своята работа също закупи тухли отстрани, плащайки, разбира се, не 14 рубли , но цената, която съществуваше тогава на пазара.

Бордът на Китайската източна железница създаде около себе си няколко търговски агенции, които се занимаваха с привличане на стоки по пътя. Агенциите се издържаха за сметка на обществото, тоест всъщност за обществена сметка, но не носеха печалба. Имаше и най-обикновена контрабанда. Граничният служител Мартинов пише с горчивина: „Под прикритието на официални товари по китайския път се извършва непрекъснат масов транспорт на различни стоки, например минното ведомство издаде заповед за превоз на 564 фунта различни официални товари. При проверката се оказаха: сардини - 198 паунда; масла - 19 паунда; кисели краставички - 64 пуда; бисквити -5 паунда; шоколад - 100 паунда; Сирене Рокфор - 18 паунда; Швейцарско сирене - 158 паунда. Представяйки обясненията си, от минното ведомство съобщиха, че става дума за „провизии за работници, които гладуват“.

Те дори спечелиха от китайските разбойници Хонгхузи, които граничарите на генерал Мартинов постоянно преследваха. Хонгхузи често посещавали владенията на Китайската източна железница и по някаква причина изгаряли складове с дървен материал. Изглежда, че обирджиите не се възползваха от тези пожари, но служителите на пътя, които скриха недостига, ползата беше най-пряка. Khunhuzas бяха отрязани главите им и окачени в клетки по дърветата покрай железопътната линия и по гарите, но беше невъзможно да се достигне до онези, които поръчаха палежа.

Правени са няколко опита администрацията на пътя да бъде изведена на чиста вода. И така, през 1910 г. сенатор Глицински, след пътуване до Далечния изток, поиска одит на CER. Финансовият министър Владимир Коковцов обаче направи всичко, за да няма ревизия. Когато в Думата беше повдигнат въпросът за одита, Коковцов обясни, че всеки одит на дейността на CER ще наруши суверенитета на Китай. След Руско-японската война мнозина поискаха правителството да анексира Северна Манджурия, което беше достатъчно лесно да се направи, тъй като Япония искаше да раздели манджурските земи с Русия. Но Коковцов отново беше против. Когато през 1911 г. оглавява руското правителствовместо разстреляния Столипин, разговорите за анексия спряха напълно. Генерал Мартинов обясни подобна загриженост за целостта на Китай просто: „В китайския регион Манджурия беше организирано истинско железопътно Ел Дорадо с руски държавни пари. Няма нищо учудващо, че засегнатите хора се опитват с всички налични средства да проточат така приятната за тях ситуация и затова нито един китайски мандарин не защитава суверенитета на Китай в Манджурия, както господата. Венцел (заместник на Хорват. - "Власт"), Хорват и Ко. Всъщност, в случай на анексиране на Манджурия, Китайската източна железница несъмнено ще се превърне в правителствена; заплатите за издръжката на висшите служители ще бъдат повече от наполовина ... И накрая, когато пресичате пътя към хазната, одитът е неизбежен и следователно за мнозина докът.

Търговски, CER беше пълен провал. Ако изграждането на една верста от пътя Усури отне 64,5 хиляди рубли, а Транс-Байкал - 77,1 хиляди рубли, тогава изграждането на CER струва 152 хиляди на верста. От 1903 до 1911 г. общият дефицит на пътя възлиза на около 135 милиона рубли и това са само сумите, които крадливият борд официално отчита. Политическите последици от изграждането на CER бяха още по-лоши. Япония възприема проникването на руснаците в Манджурия като пряка заплаха за нейните интереси. Когато Русия нае полуостров Ляодонг, основа базите Порт Артур и Дален там и свърза тези бази с железопътната линия CER, Токио най-накрая реши да се бие. Руско-японската война, както знаете, завърши с поражението на Русия. Южният клон отиде при японците, но самият CER, който пресичаше Северна Манджурия, остана в руски ръце, за да продължи да носи загуби на хазната и доходи на Хорват и неговите високи покровители.

Имаше няколко сепаратистки правителства. В Манджурия Джан Зуолинг и неговият син Джан Сюелианг, които се радваха на покровителството на японците, не признаха властите в Пекин. Но след убийството на баща си "престолонаследникът" промени политическата си ориентация и се съгласи с Чан Кайши.

Войските на Джан Сюелианг и белите емигранти, които го подкрепяха, участваха главно през 1929 г. във военните действия със съветската гранична охрана и Червената армия. Но несъмнено Чан Кайши тласна манджурския владетел към война със СССР.
Известна е неговата реч с открито антисъветска реч на заседание на Централния изпълнителен комитет на Гоминдана, проведено на 15 юли 1929 г. В него президентът на Китай е отговорен за влошаването на ситуацията на CER и държавна границапричислен към СССР.
„Целта на нашата програма е разрушаването на неравноправните договори“, „червеният империализъм е по-опасен от белия“ – каза Чан Кайши. Между другото, това изявление донякъде напомня изказванията на друг лидер на Китай - Мао Цзедун, както и политиката към северния съсед. Великият кормчия също ще отприщи конфликт с съветски съюз 40 години след сблъсъците на CER, през март 1969 г. на остров Дамански.
На 20 юли 1929 г. Чан Кайши телеграфира до армията, призовавайки за битка срещу СССР. Два дни по-късно властите в Нанкин пуснаха изявление, в което се застъпваха за война със Съветския съюз.
През 1929 г. напрежението на CER и съветско-китайската граница нараства лавинообразно. През февруари в района на Благовещенск китайски войници нападнаха съветски граждани.

През май китайската полиция нахлу в съветското генерално консулство, разположено в Харбин. Провокатори арестуваха всички посетители, които бяха в дипломатическата мисия. Генералният консул Мелников и неговият персонал бяха задържани от китайците за шест часа, заместник-ръководителят на дипломатическата мисия Знаменски беше тежко ранен.
Съветският съюз изпрати протестна нота на Китай, в която предупреди своите съседи „да не изпитват търпението на правителството на Съюза на съветските социалистически републики“. Китай не обърна внимание на предупреждението и напрежението продължи да ескалира.
От началото на лятото започна принудителното депортиране на съветски служители. Той беше придружен от грабежи, побой над граждани на СССР, а в някои случаи и убийства. На 10 юли се извършва окончателното улавяне на CER. На този ден китайската полиция окупира телеграфната служба на Китайската източна железница.
В същото време местните власти затвориха и запечатаха търговската мисия на СССР, клонове на Госторг, Текстилсиндикат, Петролен синдикат, Совторгфлот и други организации. Арестувани са около 200 съветски служители.
Работниците и инженерите на Китайската източна железница, които не бяха съгласни с превземането на пътя от китайците, започнаха масово да подават молби за уволнение и изпращане у дома. Тяхното глобално изселване може да доведе до спиране на движението по пътя.
По това време Китай не разполагаше с достатъчен брой квалифициран персонал, способен да управлява CER по някакъв ефективен начин и затова местните власти направиха всичко, за да задържат съветските специалисти.

Демонстрация в Москва срещу залавянетоCER

Как се е случило това може да се съди от резюмето на отдела на ОГПУ на Забайкалската железница от 14 август: „Китайските власти продължават да упражняват насилие срещу граждани на СССР, които напускат пътя и искат да отидат на наша територия.

Така в Хайлар бяха арестувани 9 души. бивши служители на пътя, които подадоха меморандуми за напускане. Всички те са затворени в ареста към комендатурата, където са държани до изселването... Прилагат се репресии. И така, арестуваните Швед и Бяцукониц бяха бити, защото отказаха да вземат обратно докладите за уволнение ...
Информация за подобни случаи на насилие срещу съветски граждани идва от всички станции на CER. Стаите, в които са настанени арестуваните, са кошмарно явление. В Джалейнор, в стая от 10-12 кв. м, бяха засадени до 25 души и няколко дни не бяха пуснати не само за разходки, но дори и за задоволяване на естествени нужди.
В Манджурия (станция CER – бел. ред.) арестуваните седят в мазето, което представлява дупка, изкопана в земята с нисък таван, пълна с дървеници, бълхи и дървесни въшки, които гъмжат по стените. Храната не се раздава, донесените колети попадат в ръцете на пазачите ...

Тези, които си тръгват, са прогонени под охраната на войници от полицията, а тези, които изостават, биват бити с камшици и приклади на пушки. На 13 август китайските власти изгониха 345 души от Манджурия към 86-то кръстовище. съветски граждани и хвърлени на полето заедно с вещите им...”.

Ескадрила от самолети R-1, участвали в конфликта

На 17 юли съветското правителство получи много хаотична китайска нота, която възложи на СССР цялата отговорност за възникването на напрежение върху CER. В тази ситуация Москва нямаше друг избор, освен да скъса дипломатическите отношения с правителството на Нанкин.
Едновременно с дипломатическите демарши се предприемат мерки за укрепване на съветско-китайската граница. На 13 юли началникът на отдела за гранична охрана на Далекоизточната територия издава заповед за укрепване на граничната сигурност и да не се поддава на провокациите на белите китайци, но те стават все по-масови, водят до много жертви и материални загубии затова беше невъзможно да ги игнорираме.

За съжаление белоемигрантите бяха в челните редици на провокаторите. Каквито и да са били политическите им убеждения, обективно те вдигнаха оръжие срещу собствения си народ и следователно станаха негови врагове.

Пари, които отидоха заCER

По време на конфликта различни по големина белогвардейски отряди многократно проникват на територията на СССР и влизат в бойни сблъсъци с граничарите. Един от тези конфликти се случи на територията на Благовещенския граничен отряд на 12 август.

Група белогвардейци Дутов-Поздников преминаха на съветска територия в района на китайския граничен пункт „8 будки“. След като се натъкнаха на засада на граничари, белогвардейците започнаха да се оттеглят към съседната територия.

Граничен катер, който е бил в района, се е опитал да пресрещне лодка с нарушители. Белогвардейците и китайските войници откриха огън от своя бряг. Чувайки ожесточена престрелка, канонерската лодка "Амурская" побърза да помогне на граничарите. военна флотилия"Ленин". Тя бързо принуди китайците и белогвардейците да спрат стрелбата с артилерийски и картечен огън. След това канонерката разтовари два войника на съседния бряг. Врагът, забелязвайки настъпващата Червена армия, започна да се оттегля дълбоко в своята територия.
Впоследствие почти всеки ден имаше въоръжени сблъсъци на огромен участък от съветско-китайската граница, от Приморие до Забайкалия. Китайската пехота и артилерия бомбардират съветска територия.

Групи белогвардейци продължават да нахлуват. На мястото на Усурийския граничен отряд няколко седмици успешно действаше отряд на бившия царски офицер Мохов, облечен в униформа на Червената армия. Групата се състоеше от двадесет души. Но въпреки относителната малобройност, отрядът на Мохов успява последователно да превземе няколко села и успешно да избегне открити сблъсъци с преследващите го граничари.

В района на село Дамасино, в района на Даурския граничен отряд, белогвардейски отряд от 170 души премина границата. Той беше пресрещнат от гранична охрана, състояща се от 70 саби. Битката продължи около четири часа. Белите гвардейци, въпреки численото си превъзходство, бяха победени. В доклада се казва: „Около 90 бели бандити, 20 китайски бойци и няколко китайски бакалии, които подкрепяха бандата с огъня си, бяха унищожени. Заловени: част от оръжието и няколко конски глави. Загуби от наша страна: 2 войници от Червената армия и младши командир бяха убити, войник от Червената армия и двама местни жители, които помагаха на нашия отряд, бяха леко ранени.

На снимката (отляво надясно): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny и T.D.Deribas

Паралелно с провокациите по границата, китайската страна продължи да изгражда своите въоръжени сили в райони, съседни на Съветския съюз. Мукденската армия на Джан Сюелианг наброява триста хиляди души.

Манджурският владетел разполага също със 70 000 белогвардейци и 11 кораба от сунгарската флотилия. До началото на конфликта граничарите и частите на Червената армия в Далечния изток имаха в редиците си 18 500 щика и саби. Нашите войски бяха много по-добре въоръжени и обучени, но огромното числено превъзходство на противника направи позицията на съветската страна много уязвима. При тези обстоятелства Москва просто беше длъжна да започне укрепването на далекоизточната групировка.

На 6 август 1929 г. Революционният военен съвет на СССР създава Специалната далекоизточна армия, на която е поверено да се ръководи от В.К. Блюхер. И тук можем да говорим за парадоксите на историята. Василий Константинович трябваше да се бие с армията, която самият той подготвяше, като до 1927 г. беше под псевдонима на генерал Галкин, главен военен съветник на Гоминдан.

Москва прехвърли две стрелкови дивизии от централните райони на страната към силите, които вече са в Далечния изток. Блюхер решава да не чака по-нататъшно натрупване на китайски сили, а да нанесе превантивен удар в устието на река Сонгхуа, която се влива в Амур близо до съвременното село Ленинское.

Тук се намираше малкият китайски град Лахасусу, който китайците превърнаха в база за системни нападения срещу СССР. Оттук те пуснаха плаващи мини, които пречеха на навигацията по Амур.

На 10 октомври китайците заловиха салове с дървен материал, който беше предназначен за изграждането на казарми за прехвърлените от централните райони дивизии на Червената армия. И на следващия ден сунгарската флотилия на врага, състояща се от три канонерски лодки, лек крайцер и четири въоръжени парахода, достигна Амур, заплашвайки корабите на Амурската военна флотилия, стоящи близо до съветския бряг.

Военни операции на CER през 1929 г

Тези, които не приеха битката, си тръгнаха. Основните събития в този сектор на конфликта се развиват на 12 октомври. Блюхер нарежда унищожаването на сунгарската флотилия на китайците. По време на битката при Лахасусу флотилията на Амур унищожи 7 от 11 вражески кораба (по едно време 2 от тях - Otter и Vaterland - бяха конфискувани от китайците от Германия, когато Китай влезе в Първия световна война, част от корабите са били конфискувани колесни влекачи на параходната компания CER). На следващия ден Лахасусу беше превзет.
Китайските войски започнаха да се оттеглят безредно към Фугдин, а съветската кавалерия и пехота по време на преследването унищожиха повече от 500 вражески войници и офицери. Общо китайските загуби възлизат на почти 1000 убити и ранени.

Китайските войници, след като стигнаха до Фугдин, започнаха да ограбват магазини и да убиват цивилни. В същото време Червената армия превзема големи военни складове, включително голямо количество храна, но няма оплаквания от цивилни за нейните действия.

Имаше опасност китайските войски да превъзхождат съветските в съотношение 3 към едно, така че командването на Червената армия реши да започне настъпателна операцияда смаже врага, преди той да събере силата си.
Издадена е директива, според която съветската страна се отказва от всякакви териториални претенции и възнамерява само да победи милитаристките армии и да освободи пленниците. Специален акцент беше върху това, че няма да бъдат атакувани цивилни структури и организации.

В периода от 30 октомври до 3 ноември, на 60 км нагоре по течението на Сунгари, беше проведен вторият етап от операцията Сунгари, операция Фугда. Червената армия атакува два укрепени района с център Манчули и Шалайнор. В тези райони китайците изкопаха много километри противотанкови ровове и изградиха укрепления.
Офанзивата по време на операцията Мишанфус започна в нощта на 17 ноември. Сланата беше около -20 градуса. За да се осигури ефектът на изненадата, бяха взети всички мерки за подходяща маскировка. Преминавайки замръзналата река Аргун, Червената армия атакува китайците призори. Първата отбранителна линия беше смазана за минути.
В същото време кавалерията преряза железопътната линия при Джалайнор, така че китайските войски не можеха нито да отстъпят по нея, нито да получат подкрепления. Хванати в капан, китайците оказват яростна съпротива, въпреки загубите (почти целият китайски 14-ти полк е унищожен). 18 ноември бойци от 35-ти и 36-ти стрелкови дивизииЧервената армия, с подкрепата на танкове MS-1, успява да сломи съпротивата на врага, преди подкрепленията, наблюдавани от въздуха, да могат да се приближат. Остатъците от китайските войски са унищожени от кубанската кавалерия.
Когато съветските части влязоха в Чжалайнор, градът беше в състояние на хаос. Всички прозорци са изпочупени, по улиците - изоставена военна техника. На 19 ноември Червената армия се обърна към Манджули; Китайските укрепления на юг и югозапад от Чжалайнор бяха превзети за час и половина.

Сутринта на 20 ноември силите на Вострецов обграждат Манджукуо и представят ултиматум на китайските власти. Градът беше превзет; Китайските загуби са 1500 убити, 1000 ранени и 8300 пленени. В резултат на тези битки Червената армия загуби 123 души убити и 605 ранени. Командирът на Северозападния фронт Лян Чжуншиан с неговия щаб и повече от 250 офицери от армията на Мукден бяха заловени.

Джан Сюелианг беше готов да подпише мир при съветските условия 48 часа след началото на нахлуването. На 19 ноември временно управляващият Cai Yunsheng изпраща телеграма до представителя на Народния комисариат по външните работи в Хабаровск А. Симановски, в която се посочва, че двама бивши служители на съветското консулство в Харбин се насочват към фронта Пограничная-Гродеково и с молба да се срещнем.
На 21 ноември двама руснаци - Кокорин, командирован в германското консулство в Харбин, за да помага на съветските граждани след прекъсването на дипломатическите отношения с Китай, и Нечаев, бивш преводач на CER - преминаха на съветска страна в района на ​Гара Пограничная заедно с китайски полковник.
Кокорин предава на съветските власти съобщение от Цай Юншенг, че е упълномощен от правителствата на Мукден и Нанкин да започне незабавни мирни преговори и моли СССР да назначи служител, който да се срещне с него.

На 22 ноември Симановски им дава отговора на съветското правителство и тримата пратеници се отправят обратно към Харбин. В отговорната телеграма се казва, че СССР е готов да се съгласи на мирно уреждане на конфликта, но счита за невъзможно да започне преговори при същите условия, които бяха обявени чрез германското външно министерство на 29 август, докато Китай не признае статуквото на Китайската източна железница въз основа на споразуменията от Пекин и Мукден от 1924 г., няма да възстанови съветския пътен управител и няма да освободи всички арестувани.

Веднага щом СССР получи потвърждение за изпълнението на тези условия, всички китайски затворници, арестувани във връзка с конфликта на CER, също ще бъдат освободени и съветската страна ще вземе участие в мирна конференция. Джан Сюелианг се съгласи - отговорът му дойде в Народния комисариат на външните работи на 27 ноември. Литвинов отговори същия ден и помоли Джан Сюелианг да изпрати свой представител в Хабаровск.

На 5 декември Джан Сюелианг потвърди съгласието си с телеграма. На 13 декември Cai Yunsheng пристигна в Хабаровск. Беше обявено, че правомощията на Lu Zhonghua като президент на Китайската източна железница ще бъдат прекратени на 7 декември.

Симановски обяви, че съветското правителство назначава Юлий Рудого за генерален директор на пътя. На 22 декември е подписан Хабаровският протокол, според който CER отново е признат за съвместно съветско-китайско предприятие. На 30 декември Руди започна да изпълнява задълженията си.
След подписването на Хабаровския протокол всички военнопленници и арестуваните във връзка с конфликта на CER бяха освободени и съветски войскиизтеглени от Китай. Последният отряд се завръща в СССР на 25 декември 1929 г. Скоро нормалната работа на CER беше възстановена.

Китайските военнопленници в Съветския съюз са внимателно "обработени". Сред тях имаше опитни политически работници, които агитираха китайските войници за съветската власт. Казармите бяха украсени с лозунги Китайски„Ние и Червената армия сме братя!

В лагера е издаван стенен вестник, наречен "Червен китайски войник". Два дни по-късно 27 китайски военнопленници кандидатстваха за членство в Комсомола, а 1240 души подадоха молба с молба да ги оставят в СССР.

През 1931 г. Манджурия е окончателно окупирана от Япония. През 1935 г., след многобройни провокации в района на пътя, СССР продава Китайската източна железница на Манджуго.

Една от най-блестящите битки приключи съветска армия. Безвъзвратните загуби възлизат на 281 души. (убити, изчезнали и починали от рани), ранени - 729 души.

Загубите на врага са по-трудни за оценка - китайците са загубили около 3000 души убити, според най-минималните оценки, над 8000 ранени и около 12 000 пленници. По-реалистични са оценките - над 5-6 хиляди убити и безследно изчезнали, над 10-12 хиляди ранени, над 15 000 пленени. Голям брой китайски войници дезертираха. Сунгарската флотилия е напълно унищожена. Безвъзвратните загуби на китайците по занижени оценки - 50, по реалистични 70-80 пъти превишават безвъзвратните загуби на Съветската армия. Поражението на китайската армия беше без преувеличение чудовищно, а победата на Червената армия беше блестяща.

Загиналите войници на Червената армия са погребани с големи почести в Даурия, а на морското гробище във Владивосток им е издигнат малък паметник, който и сега не е забравен.

В продължение на няколко години в Далечния изток се установи относително спокойствие. Но след няколко години там се появи много по-страшен враг - Япония. Китайската граница отново стана първа линия и скоро целият свят научи друго име - Халхин Гол. Но въпреки това необходимата почивка за индустриализацията беше получена и непосредствените планове на нашите врагове бяха осуетени. И въпреки че необявената война срещу нас продължи, СССР имаше шанс, от който неговото ръководство се възползва блестящо.

Повече подробности за боевете на CER
[