Fabuła. Koleje wąskotorowe regionu Perm Historia powstania kolei permskiej
Kolej permska(PZhD), pierwszy główny tor kolejowy na Uralu. Budowę PZhD rozpoczęto od budowy linii Jekaterynburg-Perm (1874-78), która otrzymała nazwę. Ural, kolej górnicza d.; w 1897 r. został odkupiony przez skarb państwa od udziałowca. ob-va, od 1898 roku nazywana była koleją Perm-Tiumeń. e. Wraz z zakończeniem w 1898 roku budowy państwowej linii kolejowej Perm-Kotlas. obie te drogi połączono w jedną (1900) - PZhD, której kontrola znajdowała się w Petersburgu. Droga, w tym kolej. linie śr. i Sew. Ural, miał długość 2035 wiorst (2171 km), linię Jekaterynburg – Chel. połączona z linią kolejową Samara-Zlatoust. W 1918 r. został przekazany NKPS, zarząd przeniesiono do Permu. Wraz z utworzeniem Uralu w 1923 r. wszystkie linie kolejowe były stopniowo przyłączane do PZhD. linie Uralu, w tym Pers. węzeł (1 maja 1930). W Chel. zorganizowano 7. region operacyjny, łączący linię od Kurganu do Poletaevo i Kustanai; 15 czerwca 1930 r. odcinek Poletajewo - Zlatoust - Kropachevo Samara-Zlato-ust trafił do PZhD. oraz. gdzie powstał 6. obszar operacyjny. Do 1931 r. Długość operacyjna PZhD wynosiła 4198 km, w tym 3880 km (92%) - na terenie. Ural, region, inne linie - na terytorium. Baszki. ASSR i Region Autonomiczny Botkina. W 1934 r. rozpoczął się proces dezagregacji PZhD: w styczniu. W 1934 r. wydzielono Kolej Południowo-Uralską, aw 1943 r. Kolej Swierdłowską. e. Do końca lat 40. XX wieku. długość operacyjna PZhD zmniejszyła się do 1747 km (2,4 razy w porównaniu z 1931). W kon. 1950 PZhD został włączony do kolei swierdłowskiej. d. przestała istnieć jako samodzielne podmioty. poddział. Linie, które wcześniej były częścią PZhD, są teraz częścią kolei Swierdłowska, Gorkiego. d. i YuUZhD.
PERM RAILWAY powstała w styczniu. 1900 z centrum w mieście Perm u zbiegu linii kolejowych Perm-Tiumeń i Perm-Kotlas. itd., a Uralska Kolej Górnicza, najstarsza na Uralu, stała się rdzeniem pierwszej. W latach 1905-09. zbudowano odcinek Perm - Jekaterynburg, łączący te miasta przez Kungur w krótszym i bardziej korzystnym pod względem terenu kierunku w porównaniu z górnictwem. W 1910 Perm. oraz. Wieś składała się z linii: Główna: Wiatka - Perm - Kungur - Jekaterynburg - Czelabińsk (1107 km), Ural górniczy: Perm - Chusovskaya - Goroblagodatskaya - Jekaterynburg (500 km). Vyatka - Kotlas (383 km), Chusovska:ya Usolskaya (208 km), Jekaterynburg - Tiumeń (325 km), odgałęzienia: Saldinskaya (56 km) i Lysvenskaya (21 km). W wyniku wjazdu dróg Obuchowo (koło Petersburga) - Wiatka w 1906 i Tiumeń-Omsk w 1913 Perm. oraz. d. stał się częścią najkrótszej trasy między Petersburgiem a Syberią, zyskał najważniejsze znaczenie w sieci kolejowej. kraj. Ch. funkcja nar.-ekonomiczna Perm. oraz. d. stało się zapewnieniem ruchu tranzytowego między środkowo-wschodnimi regionami państwa rosyjskiego oraz lokalnego ruchu towarowego i pasażerskiego, m.in. "boczne" linie i gałęzie Lysva - Kuzino - Druzhinino - Berdyaush, Chaikovskaya - Nytva i niektóre na Trans-Uralu. Wiele z nich, będących własnością prywatną, po nacjonalizacji w 1918 r. przyłączono do państwa Perm. oraz. itp., co przesunęło środek ciężkości prac nad kierownictwem kolei. sieć Uralu do regionu Jekaterynburga, dlatego w tym ostatnim w 1919 r. Administracja Permu została przeniesiona z Permu. oraz. d. W połowie lat 20-tych. długość Dop. oraz. osiągnął 3340 km. W kon. 20s - wcześnie 30s na terytorium Perm. region zbudowano małe oddziały Komarihinskaya - Verkhnechusovskie Gorodoki (stacja Uralnieft), Usolskaya - Solikamsk, Overyata - Krasnokamsk, Kurya - Zakamsk (stacja Chimgrad). W 1934 r. szereg działek z Perm. oraz. zostały przeniesione do nowo utworzonej Kolei Południowo-Uralskiej. itp. W 1936 r. Perm. oraz. d. zmieniono nazwę na w. d. im. L.M. Kaganowicz.
W czerwcu 1939 r. kolej została oddzielona od tej ostatniej jako samodzielna kolej. d., ponownie otrzymał nazwę Perm, z centrum w Permie, w ramach wydziałów Zuevsky, Perm., Kungursky, Chusovsky, Kizelovsky. Stacje „przygraniczne”: Kirow z kolei Gorkiego. v. Shalya, Kyn, Goroblagodatskaya d. im. L. M. Kaganovich (w 1942 przemianowany na Kolej Swierdłowską); w związku z wprowadzeniem w 1944 r. g. Wieś Pibanshur-Iżewsk ma nowy oddzielny punkt postu 262 km. z kolei kazańskiej e. Główne ładunki „nowego” Perm. oraz. stał się węglem, metalami żelaznymi, drewnem, nawozami mineralnymi, maszynami, papierem. Perm odegrał dużą rolę. oraz. w zapewnieniu transportu wojskowego w latach 1941-45. W kwietniu 1953 rozwiązany przez przeniesienie Zuevsk. wydziały w Gorkim, pozostałe wydziały w Swierdłowsku - cóż. itd., a oddział Kungur został dołączony do oddziału Perm, oddział Kizelovsky do oddziału Chusovsky.
Newsko.ru ">>>>>
Z inicjatywy administracji Republiki Komi, a także obwodów archangielskiego i permskiego 15 lat temu powstała międzyregionalna spółka akcyjna Belkomur w celu realizacji projektu kolej żelazna od regionu Kama po Morze Białe. Ale historia żmudnej walki Permów o kolejowy „tranzyt północny” zaczęła się znacznie wcześniej. Jeszcze 130 lat temu przedsiębiorca z Cherdynu Susłow złożył pierwszą petycję dotyczącą projektu kolejowego między prowincją Perm a regionem Peczora. Tak zaczęła się historia, która przybierając nowe kształty, wciąż nie wiadomo, kiedy i jak się skończy.
Droga Starożytnych Legend
„Belkomur” to skrót od terytoriów, przez które ma przechodzić ta kolej: Belomorye (obwód Archangielski), Komi, Ural (zachodnia). Mniej więcej tysiąc lat temu całe to terytorium należało do plemion znanych pod wspólną nazwą Chud. To legendarna Biarmia, cudowny kraj, śpiewany w starożytnych sagach skandynawskich. Bogaty w srebrną biżuterię, kość morsa i futra, czyli wszelkiego rodzaju luksusy znane Wikingom.
Kły morsa pochodziły z Arktyki, zwierzęta futerkowe wydobywano na Syberii, a eleganckie srebrne przedmioty pozyskiwano z bułgarskiego stanu Wołga-Kama. Szlaki handlowe biegły wówczas oczywiście wzdłuż rzek. Istniało jedyne miejsce, w którym łączyły się górne biegi i źródła trzech głównych systemów rzecznych - Peczora, prowadząca do północnego oceanu, Ob (przez dopływ Tavda), prowadząca na syberyjskie przestrzenie, oraz Kama, ścieżka do towarów Wołgi. To wyjątkowe miejsce - północno-wschodnia część dawnej dzielnicy Cherdynsky w prowincji Perm.
Nic dziwnego, że Velikaya Cherdyn, znajdująca się przy wejściu do tego węzła komunikacyjnego, stała się głównym ośrodkiem handlowym Biarmii. Tutaj, w Verkhnekamye, wielki szlak handlowy przez wszystkie ziemie Chudsky do starożytnych przystani nad Morzem Białym.
Pierwszy historyczny i geograficzny opis prowincji Perm, opublikowany w 1801 roku, brzmiał: „Już przed przybyciem książąt Waregów do Rosji Biarmia, czyli Wielka Permia, była najwspanialszą ze wszystkich ziem leżących na północy, zwłaszcza w warunki handlu ... Cherdyn w Wielkim Permie był uważany za wiodące miasto, z którym można było porównać tylko stolicę tego starożytnego państwa, nazywanego Kholmogory. Kholmogory to przedmieście Archangielska.
Wraz z Wielkim Permem był jeszcze jeden Perm - Stary lub Vychegodskaya. To właśnie jej mieszkańcy zamieszkiwali brzegi Vychegdy, Sysoli i Vym, których nazywano Zyryanami (Komi). To oni zostali ochrzczeni 700 lat temu przez Stefana Wielikopermskiego. Głównym miastem Perm Vychegodskaya był Ust-Vym, rezydencja mianowanego przez Moskwę księcia żyryjskiego Wasilija Ermolaevicha (a jego brat Michaił Ermolaevich panował w Permie Wielkim). Ust-Vym nie jest daleko (w skali północnej) od innego miasta Vychegda, Ust-Sysolsk, obecnie znanego jako Syktywkar.
Archangielsk. Syktywkar. Czerdyn. Trzy starożytne ośrodki Chud. I - trasa „Belkomur”!
Ale Cherdyn miał pecha - okazał się być daleki od przyjętego na dziś zarysu trasy (do Solikamska). Ale to Cherdynowie zrobili najwięcej, aby stworzyć trasę transportową z regionu Kama na terytorium Peczory.
„Strychy” i „ekscentrycy”
Latem 1888 roku gubernator Archangielska książę N. D. Golicyn postanowił przeprowadzić inspekcję wschodnich obrzeży swojej prowincji - Terytorium Peczory. Dlaczego podjął daleką podróż, tak przepełnioną wrażeniami z podróży, że w tym samym roku jeden z członków orszaku gubernatora - doktor Jermiłow - opublikował książkę "Podróż na Peczorę", opisującą całą trasę gubernatora. Już w przedmowie napisano: „Tę drogę pokonują takie trudności, a nawet, można powiedzieć, udręka, że tę drogę można uznać za zamkniętą dla każdej osoby prywatnej, która chce dostać się do Peczory w celach handlowych i przemysłowych”.
Interesująca jest trasa gubernatora wyznaczona do przejścia z jednej części prowincji Archangielska do drugiej: Archangielsk - Wołogda - Jarosław - Niżny Nowogród - Kazań - Perm - Cherdyn. Trasa ta (z wyjątkiem odcinka Jarosław - Kazań) była aktualna przez kolejne pół wieku, aż do wybudowania przez siły GUŁAG 1500-wiorstowej linii kolejowej Konosza - Workuta.
Był jeszcze jeden powód wizyty gubernatora archangielskiego w Cherdyn. Całe zaopatrzenie Peczory w towary pochodziło tylko stąd, przez miejscowych kupców, których Peczora i zazdrosny Solikamsk nazywali „strychami”. Ci z kolei nazywali potomków starożytnego Chud, a jednocześnie ich zazdrosnego ludu „ekscentrykami”.
Z pokolenia na pokolenie „strychy”, niczym mrówki po wielowiekowej ścieżce, prowadziły wzdłuż Kolwy kajaki i barki załadowane chlebem wołżskim i innymi towarami do Wiszerki i Jeziora Czusowskiego, ciągnęły je wzdłuż płytkiej Wogułki, niosły je przez 10 -wiorst Peczora przenoska do rzeki Wołosnicy, a stamtąd - do molo Jakszynskaja na Peczorze. Za pieniądze kupców z Cherdynów to królestwo komarów utrzymywało konie, wielkie „niedźwiedzie” wozy do transportu przez przenoski, obszerne magazyny i stodoły.
„Strychy” przewoziły 1 milion funtów rocznie po praktycznie niewyposażonej, nieprzejezdnej ścieżce! Dla porównania najnowsze stacja kolejowa Perm II w 1914 roku wysłano około 2 milionów funtów ładunku. Kupcy z Cherdyn przeciągnęli nawet kilka małych parowców wzdłuż portu Peczora, otwierając regularne loty do Peczory.
Innymi słowy, kupcy Cherdyn byli ojcami założycielami tego, co później nazwano „Północną Dostawą”.
Dzięki handlowi Peczora Cherdyn, który pod względem liczby mieszkańców był o połowę mniejszy od przemysłowego Solikamska, w 1910 r. miał większy budżet miejski i pobierał półtora raza więcej podatków ziemstw.
Sama cesarzowa Katarzyna II potwierdziła przywilej Cherdynów jako dostawców terytoriów północnych, zatwierdzając północną granicę prowincji Perm. Do 1923 r. przeszła 80-100 km wyżej niż współczesna, a górne partie Peczory należały do powiatu czerdyńskiego. Zarówno powiatowe ziemstwo, jak i lokalni przedsiębiorcy regularnie tworzyli projekty mające na celu stworzenie „wysokiej drogi” do Peczory. Szczególnie aktywni stali się pod koniec XIX wieku, kiedy ze wschodu nad monopolem „poddasza” zawisło zagrożenie ze względu na Kamień. Tym razem nie z wojowniczych plemion Vogul, ale od rosyjskich plantatorów zbóż z Syberii.
Inwazja syberyjska
Niebezpieczeństwo po raz pierwszy odczuliśmy w centralnej Rosji. Wraz z nadejściem Kolei Transsyberyjskiej tani syberyjski chleb mógł szybko się przesypać część europejska kraju i zburzyć istniejący rynek, prowadząc do ruiny zarówno właścicieli ziemskich, jak i chłopów. Rząd nie oszczędził 40 mln rubli. za budowę i pospieszne uruchomienie w 1899 roku linii kolejowej Perm-Kotlas, która wiezie chleb syberyjski do Archangielska, a stamtąd za granicę.
Wraz z budową linii Vyatka-Kotlas Perm dostał most kolejowy, a kupcy Cherdyn mieli duży problem: z Kotlasu miliony funtów syberyjskiego chleba mogły trafić nie tylko na północną Dźwinę w drodze do Astrachania, ale także na Vychegdzie i tam na Peczorze. Syberyjczycy wytrwale wędrowali do regionu Peczora po chleb i inne towary (z których najważniejszą była wódka) oraz przez Ural.
Na północ od Vishery znajdowały się trzy przełęcze, wzdłuż których komunikacja z Syberią odbywała się od czasów starożytnych. Na Subpolarnym Uralu znajduje się wygodna przełęcz Jelecki (Sobsky), starożytna „droga do Jugry”. Na południu - dwie przełęcze, Szczekuryński i Ilychski. W latach 80. XIX wieku położono trakt przez pierwszego syberyjskiego milionera i pioniera Północnego Szlaku Morskiego, A. M. Sibiryakova. A druga prowadziła bezpośrednio do Troicko-Peczorsk, głównego targu czerdyńskiego handlu.
W XX wieku przez wszystkie te trzy przełęcze proponowano opcje ułożenia linii kolejowej do Peczory (a nawet projekt kanału wodnego), a nawet przez Jelecki położono linię odgałęzienia z Workuty do Jamału. W XXI wieku przełęcze uralskie ponownie pojawiły się na mapie rozwoju rosyjskich kolei i wpłynęły na losy Belkomuru.
Wspomniany powyżej Archanioł Jermiłow napisał w swojej książce: „W 1886 r. Sibiryakow dostarczył do 30 tysięcy pudów chleba z Syberii do Peczory na trasie zimowej, chleb ten sprzedano za 7 rubli. 20 tys.
za worek na gotówkę. Już sam fakt konkurencji skłonił kupców Cherdynów do obniżenia wartości chleba do 7 r. 70 tys. na kredyt.
Obniżkę ceny można było utrzymać jedynie poprzez minimalizację kosztów ogólnych. A oni w Cherdyns okazali się niemali. „Dostawa północna” była powolna, w sezonie można było wykonać tylko dwa loty wzdłuż Kamy na chleb, a ładunek drugiego lotu nie miał czasu udać się na nawigację na północ. Obrót kapitału handlowego wynosił 22 miesiące. Rozwiązanie problemu „wąskiego gardła” – portażu Peczory – stało się kwestią przetrwania dla całego lokalnego biznesu.
Ani jednego łososia
Obfitość rzek i bliskość ich wododziałów sprawiły, że pomysł ułożenia kanału wodnego był kuszący. Projektów było wiele, ale budowa kanału była kosztowna, a żegluga północna krótka. Był smutny przykład Kanału Katarzyny między Kamą a Vychegdą, który budowany był przez prawie 50 lat, ale nie przetrwał długo.
Trakt konny odpadł, jako nieodpowiadający natężeniu ruchu. Chociaż Cherdyn Zemstvo zbudował autostradę do molo Yakshinskaya, był transportowany głównie tylko przez szczególnie cenny ładunek Peczora - łosoś.
Kolej pozostała. „Tylko tor kolejowy może służyć zbiegowi i właściwej pulsacji życie ekonomiczne te dwa najbogatsze regiony - Kama i Peczora ”- napisały permskie gazety.
Przedsiębiorczy mieszkaniec Cherdyn I. A. Susłow słynie z tego, że w 1881 roku zwodował pierwszy parowiec na Peczorze. W tym samym roku dokonał innego niezwykłego czynu - złożył petycję do gubernatora permskiego o budowę kolei wąskotorowej. Omijała „niemożliwie bolesne” odcinki nieżeglowne w drodze do molo Jakszyńska. Droga była krótka - 30 mil. Według obliczeń koszt budowy wyniósł 300 tysięcy rubli. (Droga konna Zemstvo z Nyrob do Yaksha, prawie 300 mil, kosztowała 190 tysięcy rubli). Po zatwierdzeniu projektu Susłowa i jego rekomendacji Ministerstwu Kolei sprawa utknęła w martwym punkcie. Można tylko spekulować o przyczynach.
Dostawa północna nadal odbywała się w staromodny sposób. To prawda, że autostrada zbudowana przez Cherdyn zemstvo umożliwiła przyciągnięcie setek chłopskich taksówkarzy do „północnej dostawy”, którzy obniżyli cenę dostawy o dwa lub trzy razy (czyli niszcząc superzyski „strychów”) . Ale od 1909 r. Cherdyn Zemstvo, który tyle wydał na budowę układu, jednogłośnie zaczął nazywać go „mniej niż pół miarki”.
Ich nowy projekt zdecydowanie wykroczył poza granice obwodu czerdyńskiego: linia kolejowa z Usoły (obwód solikamski) do Troicko-Pieczorska (obwód wołogdzki) o długości około 400 mil, w drugim etapie - kontynuacja do Uchty (obwód archangielski).
Sami Cherdynowie wyjaśnili to w ten sposób: do rozwiązania problemu transportu potrzebny jest czynnik silniejszy niż handel Peczora. Teraz pojawił się: ropa naftowa Ukhta i bogactwa górskie.
magnes olejowy
Wielu żyło w tamtych latach w oczekiwaniu na rychłe odkrycie ogromnych rezerw ropy naftowej w Uchcie. Region Kama, z ujściem do Peczory, okazał się najbliżej pól naftowych na północy. Komitet Wymiany Perm w latach 1907-1909 stał się znany w całej Rosji dzięki projektowi stworzenia drogi wodnej z Kamy do Uchty. Rząd przeprowadził badania rzek w regionie. Powierzono im kierowanie nimi energicznemu permskiemu inżynierowi wodnemu Nikołajowi Popowowi (jest on także autorem projektu transoralnego kanału wodnego Czusowaja – Iren). Prasa rywalizowała ze sobą o publikowanie artykułów o bogactwach Peczory, które wystarczały nawet bez ropy.
Pod koniec 1909 r. gubernator Bołotow, który popierał Popowa, przeszedł na emeryturę. Oczywiście plan kolei Cherdyn był już gotowy, ale ostatecznie odłożono go na półkę, ponieważ prace nad kanałem wodnym idą już pełną parą. Urzędnik prowincji Pesochensky, który pilnie informował swojego byłego szefa o stanie rzeczy, potwierdził to w jednym ze swoich listów: „Kiedyś nie słuchałeś, ale teraz mieszkańcy Czerdynia przysłali mi swój projekt na kolej do Peczory ; gdyby kiedyś nie skontaktowali się z Popowem, teraz już podróżowaliby wzdłuż twojej linii kolejowej. droga."
Droga wodna do transportu ropy i rudy była znacznie bardziej wydajna niż kolej, która powstała w Cherdyn. Ze względu na bliski i duży system rzeczny Peczory i Kamy mógłby uzasadnić się odpowiednim przepływem towarów. Ale o oleju Peczora mówiło się do tej pory tylko (prawdziwa produkcja rozpocznie się pod koniec lat 30.), a w międzyczasie syberyjski najazd na Peczorę nabrał nowego kształtu.
W 1909 roku pojawił się projekt kolei Rybinsk-Obdorsk (obecnie Salechard) o długości 1900 mil. Trasa miała przecinać Ural wzdłuż Przełęczy Yelets. Koszt drogi z całym wyposażeniem i równoległą drogą konną ustalono na 60 tysięcy rubli. mila stąd Poprzez argumenty o potrzebie jak najkrótszego i najszybszego wyjazdu z centrum na Syberię łatwo było odgadnąć główny cel – Uchtę, która znalazła się na liście proponowanych stacji.
Komisja rządowa odrzuciła ten projekt jako pozbawiony znaczenia gospodarczego. Jednak w lata sowieckie to właśnie na trasie, która wydawała się ministrom carskim dziwna, przechodziła główna szosa Komi - do Workuty i dalej do Jamał.
Pełną aprobatę w urzędach ministerialnych spotkał projekt kolejnej linii kolejowej o długiej nazwie Wschodni Ural-Obsko-Bełomorskaja. Jego trasa była diametralnie przeciwna. Na wschodzie zaczął się mniej więcej w miejscu, w którym obecnie znajduje się stacja Priobye. Następnie linia ciągnęła się do przejścia Ilych, szła do Troicko-Pieczorska, Uchty, Pinegi i Archangielska. Oznacza to, że wyznaczyła kierunek eksportu przyszłej ropy naftowej z północy, której opinia publiczna najbardziej się obawiała. W końcu oczekiwano, że ropa na rynku krajowym osłabia monopol Nobla w Baku.
Ale ministerstwa finansów i komunikacji wzbudziły oczywistą sympatię dla projektu. Rzeczywiście, w przeciwieństwie do wszystkich innych, za którymi były tylko projektory bez grosza, w tym przypadku deweloperem była spółka akcyjna Bogosłowskiego Okręgu Górniczego, z którą oba wydziały od dawna utrzymywały specjalne stosunki.
Nadzieja nigdy się nie kończy
Poprzez fabułę książkową z powieści epoki wiktoriańskiej: ojciec młodego mężczyzny umiera, ale zostawia wielki majątek, potem umiera dziecko - a na progu domu pojawia się tajemnicza kołyska z cudownym dzieckiem. Tak jednak stało się z młodym baronem i bankierem Alexandrem von Stieglitzem, który odkrył w swoim ogrodzie niesamowity kosz, w którym w przepięknym pieluszku leżała mała dziewczynka z drogą perłą na złotym krzyżu. Do koszyka dołączona była notatka, że dziewczyna miała na imię Nadieżda, a jej drugie imię to Michajłowna. Wkrótce sam cesarz Mikołaj I wykazał zainteresowanie tajemniczą Nadeńką, życząc jej wspaniałej i szczęśliwej przyszłości. Stieglitz zdał sobie sprawę, że został przybranym ojcem nieślubnej córki brata cara, wielkiego księcia Michaiła Pawłowicza, i że szczęśliwa przyszłość rozciąga się także na barona.
Mając dar finansisty i koneksje w domach bankowych Europy, Alexander von Stieglitz w ciągu kilku lat stał się najważniejsza osoba Rosyjski świat biznesu, przewodniczący petersburskiego Komitetu Giełdy i współzałożyciel Głównego Towarzystwa Kolei Rosyjskich. A w wieku swojego ucznia, na mocy cesarskiego dekretu, został szefem Banku Państwowego.
Wkrótce Nadieżda wyszła za mąż za jednego z pracowników Senatu, przynosząc ze sobą milion posagów i swoją szczęśliwą gwiazdę. Jej mąż został sekretarzem stanu i członkiem Rady Stanu.
W 1884 r. umiera baron von Stieglitz, ale przed śmiercią były szef Banku Państwowego i jeden z założycieli rosyjskiej sieci kolejowej udzielił swojej przybranej córce ważnej rady - wykorzystać część milionów spadku z tytułu zakupu Bogosłowskiego Okręg górniczy.
Dzielnica, żyjąca ospale gdzieś na północnym Uralu, kosztująca byłych właścicieli 2 miliony rubli, została kupiona przez Nadieżdę Połowcewą (przez męża) za 6 milionów rubli. Dzielnicą kierował utalentowany inżynier Aleksander Auerbach. W 1883 r., kiedy kupiec z Czerdynu Susłow czekał na biurokratyczną decyzję dotyczącą projektu swojej wąskotorowej kolei, inżynier Auerbach zbudował już 16 mil torów z kopalń w Turynie do Bogosłowska i zamówił dwie parowozy w Motowilikha, a następnie kilka więcej w Niemczech. Całkowity koszt wyniósł 110 tysięcy rubli. Było to równe zyskowi netto z działalności huty miedzi za jedno lato. Trzy lata później kolejka wąskotorowa rozciągnęła się na kolejne 40 mil. I wkrótce na linii kolejowej rozpoczęła się budowa ogromnej huty stali z najnowszym sprzętem zagranicznym.
Nowa fabryka została nazwana Nadieżdinskim na cześć właściciela (obecnie jest to miasto Serow). Na budowę zaciągnięto kredyt bankowy w wysokości 2 mln rubli. W ówczesnym, słabo zaludnionym regionie nie było wystarczającej liczby ludzi - i, o dziwo, żołnierze z Permu zostali wysłani na plac budowy! Niewielu rozumiało, co się właściwie dzieje. Wszystko stało się jasne, gdy rozpoczęła się budowa Transsyberyjczyka. Fabryka w Nadieżdzie otrzymała kontrakt na praktycznie monopolistyczną dostawę szyn do wielkiej autostrady.
Turyści z prowincji
Pod koniec 1910 r. przewodniczący czerdyńskiej rady ziemstwa, Selivanov i burmistrz Cherdyna, Vereshchagin, udali się do Petersburga, aby osobiście rozwiązać kwestię kolei do Peczory. Spędzili w stolicy trzy tygodnie, z uporem prowincjała, omijając wszystkie urzędy ministerialne, w tym samego premiera i przewodniczącego kontroli państwowej.
Minister finansów tylko „kategorycznie powtórzył to samo, na co już odpowiedział na piśmie”, a mianowicie, że żadne inne projekty kolejowe nie zostaną sfinansowane, podczas gdy skarbiec zajęty jest budową strategicznej drogi do Amuru (kosztuje trochę taniej niż Trans -Sama Kolej Syberyjska - prawie pół miliarda rubli ).
Mimo to posłowie nauczyli się ze swoich spacerów „wiele czegoś pożytecznego”.
W Ministerstwie Kolei pokazano im nawet mapę strategii kolejowej imperium „w tajemnicy”, na której znajdowała się również upragniona linia do Peczory, jak wyjaśnili zszokowanym Cherdynom, zaplanowana jeszcze przed wojną z Japonia.
Premier Stołypin przywitał spacerowiczów z całą serdecznością, chętnie obiecując ustępstwo, ale procedury muszą być przestrzegane. I zaczął cierpliwie wyjaśniać, co. Przede wszystkim konieczne jest wykonanie badań i uzasadnienie ekonomiczne trasy. Na pożegnanie Stolypin zwrócił się do Selivanova: „Czy służyłeś już w Ziemstvo przez 40 lat, rozpoczynając służbę od momentu wprowadzenia instytucji ziemstvo? Chciałbym, aby kolej, o którą się ubiegasz, była realizowana pod tobą.”
„Poinformowane osoby” polecił Andriyanov, inteligentny inżynier kolejowy. Szczegółowo przedstawił obliczenia „etapu zerowego” poważnego projektu budowlanego, który twierdzi, że ma znaczenie ogólnorosyjskie: opłata za nadzór rządowy - 3 tysiące rubli, badanie statystyczne obszaru w celu określenia obrotu ładunkowego - 3 tysiące rubli, badania terenowe - 25 tysięcy rubli, rozliczanie rozliczeń i ochrona w prowizjach (w tym tworzenie spółek akcyjnych) - 20 tysięcy rubli. Razem 51 tysięcy rubli. plus 1700 rubli. kupić instrument.
Zafascynowani profesjonalnym podejściem mieszkańcy Cherdyn, jak później wyjaśnili, „w związku z nadejściem konkurencyjnego projektu Towarzystwa Teologicznego i nie chcąc tracić czasu, zaryzykowali przyjęcie wszystkich warunków pana Andriyanova na własną odpowiedzialność ”.
Żądana przez inżyniera kwota stanowiła jedną czwartą wszystkich wpływów ziemstwa w hrabstwie. Połączono ziemstwo Solikamsk, ponieważ projektowana droga przechodziła również przez warzelnię soli. W ciągu kilku miesięcy udało im się zebrać 32 tysiące rubli. (z czego 13 tysięcy rubli przekazali kupcy Cherdynowie, 15 tysięcy rubli przeznaczyli Cherdyn Zemstvo).
Na początku 1912 roku, jak obiecał Andrijanow, wszystkie materiały były gotowe. Brakujące pieniądze odnaleziono dzięki połączeniu z koncesją „króla futer” Cherdynu Aliny. Statystyki obliczyły, że ruch towarowy na tej drodze wyniesie początkowo 2 mln pudów tradycyjnego ładunku (w tym przewóz 100 tys. pudów siana). Koszt drogi z taborem ustalono na 22 823 469 rubli. Dokładnie obliczono również roczny zysk netto - 578 308 rubli, czyli 2,6% kapitału budowlanego (czyli zwrot z drogi wynosi 40 lat). To prawda, że \u200b\u200bnie brano pod uwagę ani ropy, ani drewna, ani innych obiecujących ładunków.
„Wesoły Gwizdek”
Początkowo mieszkańcy Cherdynu spodziewali się osiągnąć 7 mln rubli, a obroty przewozowe zakładano na co najmniej 10 mln pudów. Musiałem się pocieszyć faktem, że projekt połączenia Archangielska koleją przez obwód Bogosłowski nie ma takiego uzasadnienia, badań i badań. Prasa permska podsumowała z ostrożnością: „W wyższych sferach (przynajmniej tak się wydawało) sympatie wydają się coraz bardziej skłaniać w stronę linii Kama-Peczora”. Potem pisała już w sposób zwięzły: „Za jakieś pięć lat nasza północ nabierze innego życia: będzie rozbrzmiewać wesoło gwizdami parowozów, wdzięczna kultura pędzi tu silnym strumieniem wzdłuż arterii kolejowej, a w martwym kraju napełni się żarliwym życiem”.
W rzeczywistości mieszkańcy Cherdyn po prostu stracili 50 tysięcy rubli, które z trudem zebrali. Projekty nie wyszły ze sceny dyskusji aż do samego początku I wojny światowej. I w czas wojny Główną troską Ministerstwa Kolei była budowa dużego portu w Murmańsku i doprowadzenie do niego 1000-kilometrowej linii kolejowej przez Karelię. Po drodze planowano otrzymywać od sojuszników 10 milionów funtów ładunku wojskowego miesięcznie.
W związku z tym odrodziło się zainteresowanie kierunkami karelskim i archangielskim. W styczniu 1917 r. Komitet Wymiany Permskiej pod przewodnictwem Mieszkowa omówił nowe linie kolejowe nakreślone przez komisję rządową. Wśród nich była linia Perm – Peczora (440 mil) z odgałęzieniem do Kizel i Dobryanki. To chyba ostatnia edycja projektu Cherdyn.
W 1915 roku pewien Naczałow zaczął aktywnie promować projekt kolei Perm-Archangielsk, która z Archangielska do Ust-Sysolska (Syktywkar) zbiegała się z zatwierdzoną przez rząd drogą Ob-Belomorskaya Towarzystwa Teologicznego. Dalej drogi się rozeszły - trasa Nachalova prowadziła w górne partie Kamy i dalej do Vereshchagino. Trasa ta została niemal dokładnie odtworzona w latach 90. w początkowej wersji Belkomur!
Potrzeba kolei północnej dla Permów jest spowodowana pilną potrzebą. Ale dlaczego Towarzystwo Roślin Teologicznych potrzebowało dalekobieżnej autostrady do Peczory i Archangielska? Pytanie, na które można znaleźć wiele odpowiedzi. Głównym z nich jest ogromny zakład w Nadieżdzie, który był gotowy do produkcji coraz to nowych szyn, co oznacza, że potrzebne były do tego nowe koleje. Jak każda spółka akcyjna, Bogoslovskoe również zależało od nastrojów na giełdzie. Ważne było, aby być wysłuchanym i to w przychylny sposób. Hałas wokół ambitnego projektu kolejowego okazał się bardzo mile widziany.
Jednak właściciele Towarzystwa Teologicznego nie poszli dalej niż hałas, chociaż w przeciwieństwie do Cherdyn Zemstvo mieli wszelkie możliwości wybudowania własnej drogi. Nie wiadomo jak całość Wojna domowa, zdobądź wojska Kołczaka w łatwy sposób do ogromnych składów wojskowych w Archangielsku i połącz się z Judeniczem w Piotrogrodzie.
Od początku „gorączki kolejowej” na ziemi starożytnej Biarmii minęło 100 lat i zaczęły się wydarzenia, które potwierdziły, że historia kręci się spiralą. Czasami nawet - zgodnie ze scenariuszem, w którym nie zmienia się ani jedna linia.
Stacja Perm-2 idzie z duchem czasu. Dziś na naszej oficjalnej stronie internetowej możesz kupić bilety na pociągi Kolei Rosyjskich online. Bez kolejek i dojazdów na dworzec zakup biletu zajmie tylko 2 minuty. Możesz zapłacić w dowolny dogodny dla siebie sposób, w tym karta bankowa. Aby to zrobić, wystarczy znaleźć żądaną trasę w formularzu wyszukiwania i kliknąć przycisk „Kup bilet”. W ten sam sposób możesz po prostu sprawdzić ceny lub sprawdzić dostępność wybranego pociągu. Strona Rosyjskich Kolei Perm-2 ma wygodną i zrozumiałą nawigację, a zakup biletu online jest w mocy każdego użytkownika. Po ustawieniu wszystkich niezbędnych parametrów i wybraniu pociągu, rodzaju wagonu i miejsca, za bilety trzeba zapłacić za pomocą płatności online. Po dokonaniu płatności na Twój e-mail wysyłany jest bilet online, który jest kuponem kontrolnym z unikalnym numerem. Bilet elektroniczny możesz wydrukować, zmienić jego status lub wydać odmowę w swoim Koncie Osobistym.
Jak wsiąść do pociągu z biletem elektronicznym?
Należy jednak pamiętać, że bilet elektroniczny nie uprawnia do wejścia do pociągu. Przed podróżą musisz wydrukować kartę pokładową.
Kartę pokładową możesz otrzymać:
- Po dokonaniu rejestracji elektronicznej na stronie Perm-2 – w takim przypadku karta pokładowa zostanie wysłana do Ciebie e-mailem. Musi być wydrukowany na papierze (format A4) lub przedstawiony konduktorowi na ekranie urządzenia mobilnego podczas wsiadania do pociągu.
- Drukując kupon na formularzu w kasie biletowej lub terminalu samoobsługowym na terytorium Federacji Rosyjskiej. Aby to zrobić, musisz znać numer zamówienia / biletu elektronicznego lub wydrukować kupon kontrolny.
Dla mieszkańców regionu, na których stacjach nie ma terminali, zaleca się zaznaczenie pola „rejestracja elektroniczna” przy wydawaniu biletu. W takim przypadku wystarczy wydrukować kartę pokładową w dowolnym miejscu i przedstawić ją wraz z paszportem konduktorowi w pociągu. W Permie terminal samoobsługowy znajduje się w budynku dworca obok kas biletowych. Aby wydrukować kartę pokładową, musisz podać numer biletu online, a także dane paszportowe. Po kilku sekundach terminal wydrukuje kupon, który jest dokumentem podróży. Dla każdego, kto kupił bilet elektroniczny tworzone jest Konto Osobiste, w którym można wydrukować bilet, zmienić jego status lub wydać odmowę.
Rozkład pociągów elektrycznych i pociągów na stacji Perm-2
Perm 2 jest głównym stacja kolejowa Perm, z którego codziennie odjeżdżają w różnych kierunkach dziesiątki pociągów elektrycznych i dalekobieżnych. Nasza strona internetowa zawiera pełny rozkład pociągów pasażerskich i pociągów elektrycznych przejeżdżających przez stację Perm 2.
Wiele pociągów dalekobieżnych przejeżdża przez Perm w różnych kierunkach. Z Permu można dostać się bez transferów nie tylko do sąsiednich regionów, ale także do Moskwy, św. Daleki Wschód, na terytorium Krasnodaru, na Białoruś, Mongolię i Chiny. Dlatego stacja Perm 2 jest zawsze pełna pasażerów w tranzycie. W okresie letnim in dni przedświąteczne szczególnie wielu pasażerów jest w kasie stacji Perm 2, którzy chcą zamówić bilety. Tymczasem, aby kupić bilety na pociąg wcale nie trzeba tracić czasu w kolejce do kasy. Możesz skontaktować się z agencjami rezerwacji, które można łatwo znaleźć w Permie. Najlepiej jednak zrobić to samemu. Dzięki oficjalnej stronie Kolei Rosyjskich już dziś możesz kupić bilety online z Permu lub dowolnego innego miejscowość posiadanie Internetu. Na przykład, jeśli mieszkasz w małej wiosce, w której nie ma kasy biletowej, nie musisz jechać do Permu, aby kupić bilety.
Aby odnaleźć się w rozkładzie jazdy pociągów, trzeba pamiętać, że ze stacji Perm 2 ruch pociągów odbywa się w trzech kierunkach: zachodnim, wschodnim i górniczym.
W kierunku zachodnim odjeżdżają pociągi pasażerskie do Kirowa, Niżnego Nowogrodu, Moskwy, a także pociągi elektryczne do Mendelejewa, Vereshchagino, Balezino.
Pociągi odjeżdżają z kierunku wschodniego do Jekaterynburga, Syberii i Dalekiego Wschodu. W tym samym kierunku jeżdżą pociągi elektryczne do stacji Kungur i Kukushtan.
Kierunek Gornozavodskoe łączy Perm 2 ze stacjami Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.
Każdy kierunek ma własny rozkład pociągów i pociągów elektrycznych, który znajduje się na naszej stronie internetowej. Bilety na pociąg można kupić w kasie podmiejskiej firmy Perm na stacjach i przystankach. Jeśli przystanek nie jest wyposażony w kasę biletową, bilety można kupić w kasie w samochodzie.
Na stronie można również znaleźć rozkład jazdy pociągów podmiejskich i pasażerskich przejeżdżających przez stację Czusowskaja. Ta stacja jest punktem przesiadkowym podczas podróży z Permu do Gubakha i Kizel, Gronozawodsk i Niżny Tagil.
Wszystkie harmonogramy są aktualne, aktualizowane na czas i dostosowywane.
Oprócz rozkładów jazdy strona zawiera wiele przydatna informacja dla pasażerów stacji Perm 2 np. tabela opłat za pociągi elektryczne i dalekobieżne, informacje o usługach przewozu bagażu, zamawianie biletów, wykaz kas kolejowych w Permie i Terytorium Permu. W krótkim przewodniku strony goście miasta i mieszkańcy Permu mogą uzyskać wiele przydatnych informacji na temat pracy komunikacji miejskiej w Permie.
Do 1861 r. Chleb Vyatka był eksportowany tylko przez Archangielsk. W latach 50. XIX wieku transportem konnym z prowincji Vyatka do nabrzeży rzek Dźwina Północna, Łuza i Vychegda wysłano do 7 milionów pudów zboża. W 1869 r. Zaczęto eksportować zboże z prowincji wzdłuż rzeki Wiatki na parowcach, ilość ładunków wysyłanych do Archangielska gwałtownie spadła. Tymczasem, gdyby powstała kolej, północna trasa na eksport chleba z Wiatki mogłaby stać się bardziej opłacalna niż południowa trasa rzeczna (tańsza i znacznie szybsza) i przyczyniłaby się do rozwoju nie tylko południowych okręgów prowincji, ale także północne. Należy zauważyć, że kupcy Vyatka zwrócili się wcześniej do rządu z prośbą o budowę linii kolejowej z prowincji Vyatka do Północnej Dźwiny. W 1872 r. na polecenie Ministerstwa Kolei przeprowadzono badania dla przyszłej linii, planowanej z Wiatki do cmentarza Kotlas. Dwa lata później ministerstwo powiadomiło gubernatora Wiackiego, że budowa drogi Wiatka-Dwińska kosztem skarbu nie nastąpi, ale nie znaleziono prywatnego kapitału na budowę drogi. Handel między Wiatką a Archangielskiem nadal słabł.
Wszystko zaczęło się dopiero w latach 90. XIX wieku, kiedy interesy kupców Vyatka pokrywały się z interesami rządu. W 1891 roku Imperium Rosyjskie rozpoczęto budowę kolei syberyjskiej. W 1894 roku, wraz z zakończeniem budowy odcinka Omsk-Czelabińsk, okazało się, że jedyny tor kolejowy łączący Syberię z centralną Rosją (Czelabińsk-Syzran) nie jest w stanie sprostać rosnącym na nim wymaganiom. Rozbudowa ścieżki wydawała się niezwykle trudna ze względu na bardzo górzysty teren. Ponadto pojawiły się obawy czysto handlowe, że chleb syberyjski zaleje porty bałtyckie i obniży ceny chleba środkoworosyjskiego, który już tam trafia. Rozwiązanie znaleziono przy budowie nowej drogi z Permu do Kotlasu i łącząca gałąź Jekaterynburg-Czelabińsk.
Kolej Perm-Kotlas. Główne warsztaty kolejowe w mieście Vyatka (obecnie Kirovsky
1 maja Zakład Budowy Maszyn), wydziały tokarskie, maszynowe, kotłowe i akumulatorowe.
W 1893 r. gubernator wiacki Anisin złożył cesarzowi Aleksandrowi III najskromniejsze sprawozdanie o potrzebie budowy kolei w prowincji wiackiej. W raporcie stwierdzono, że włączenie regionu Wiatka do sieci kolei jest pilną potrzebą rozwoju handlu zbożem eksportowym w prowincji, a w konsekwencji rozwoju całego Rolnictwo. Jak poinformował gubernator, przedstawiciele Vyatka ziemstvo uważają, że budowa linii kolejowej w kierunku Archangielska miałaby najkorzystniejsze konsekwencje dla prowincji. Wbrew tym słowom w raporcie Aleksander III zanotował: „Zgadza się, zwróć na to uwagę”. Notatka gubernatora wiackiego, na polecenie cara, została przedłożona Komitetowi Ministrów.
Kolej Perm-Kotlas. Stacja stacja Vyatka (obecnie - Kirow-Kotlassky).
Widok od zachodu, od strony torów. 1901
Na posiedzeniu w dniu 31 stycznia 1894 r. Komitet Ministrów rozpatrzył raport i postanowił przekazać go Ministrowi Kolei do prawidłowego wykonania. Minister finansów S.Yu.Witte wyraził opinię, że budowa kolei w prowincji Vyatka powinna odbywać się na koszt skarbu państwa, a kierowanie pracami powinno być powierzone Dyrekcja Budowy Kolei Syberyjskiej. Linia powinna być poprowadzona od miasta Perm do molo w pobliżu wsi Kotlas, która leży u zbiegu rzeki Vychegda z Północną Dźwiną. 24 kwietnia 1894 r. Witte w specjalnej notatce przedstawił komitetowi Kolei Syberyjskiej swoje przemyślenia, dlaczego trzeba było budować linię kolejową z Permu do Kotłasu.
Kolej Perm-Kotlas. Budowa mostu przez rzekę Wiatkę (?). 1901
W notatce stwierdzono, że celem budowy było: 1) otwarcie taniej i szybkiej trasy dla ładunku zboża z Syberii i prowincji Wiatka do Archangielska, niż ochrona portów Morza Bałtyckiego przed nadmiernym zatłoczeniem chlebem syberyjskim, 2) mieć korzystny wpływ na gospodarkę zarówno Wiatki, jak i sąsiadujących z nią prowincji Perm i Wołogda. Notatka mówiła dalej, że zachodnia Syberia w dobrych latach może wyprodukować kilkadziesiąt milionów pudów zboża na eksport. Pojawienie się takiej ilości zboża w portach bałtyckich może spowodować spadek cen światowych. Te niekorzystne dla rosyjskiego handlu konsekwencje mogłyby zostać wyeliminowane, gdyby chleb syberyjski trafił na rynek światowy nie przez porty bałtyckie, ale przez Archangielsk, gdzie podaż pieczywa jest obecnie dość znikoma. Północna Dźwina na północ od Kotłas jest pełna wody, a niedaleko Archangielska jest doskonałym portem. Po wybudowaniu linii Perm-Kotlas dostawa chleba z Syberii do Londynu, według Witte'a, kosztowałaby nie więcej przez Archangielsk niż przez Petersburg. Handel w Archangielsku znacznie się ożywi, a port zacznie się rozwijać. Ponadto nowa linia kolejowa da znaczący impuls do dobrobytu rozległej prowincji Wiatka, skąd eksportowany będzie nie tylko chleb, ale także inne towary, na przykład produkty lokalnych fabryk i fabryk.
Kolej Perm-Kotlas. Stacja Staroverskaya. 1901
Aby omówić kwestię budowy linii kolejowej Perm-Kotlas, specjalny obecność, który postanowił przeprowadzić badania ekonomiczne i rozpoznanie techniczne linii Perm-Kotlas. Latem i jesienią 1894 r. prace te zostały przeprowadzone, co doprowadziło do następujących wniosków. Jak wynika z doświadczeń ostatnich lat, nadwyżki zbóż na Syberii można szacować na 9-12 mln pudów, a nadwyżki te będą rosły dopiero w wyniku przesiedleń chłopów i zaorania nowych gruntów. Obowiązujące stawki frachtowe wzdłuż Północnej Dźwiny i z Archangielska do Londynu są obecnie zbyt wysokie, ale powinny spadać wraz ze wzrostem obrotów. Nawet przy wysokich kosztach frachtu dostawa chleba syberyjskiego do Londynu przez Archangielsk po wybudowaniu linii kolejowej do Kotłasu będzie bardziej opłacalna niż przez Petersburg. Jeśli chodzi o zboże Vyatka, jego dostawa do Londynu będzie już znacznie tańsza. Ponadto poprawi się dostawa chleba do samego Archangielska. Całkowitą ilość nadwyżek zboża w rejonie drogi można określić na 4-6 mln pudów, następnie należy dodać chleb dostarczany do Wiatki i Permu drogą wodną (2-3 mln pudów) i chleb syberyjski (16- 20 milionów pudów). Łącznie zaplanowano do 27 milionów pudów ładunku dla nowej linii kolejowej. W takich warunkach oczekiwany dochód brutto może wynieść około 3,5-4,2 mln rubli. Koszt budowy drogi ustalono na 37,5 mln rubli. Zatem zwrot netto z zaangażowanego kapitału może wynieść 3%.
Kolej Perm-Kotlas. Zajezdnia na stacji Murashi. 1901
Niestety oczekiwania rządu okazały się zbyt optymistyczne. Później główny niedobór ładunków spadł głównie na chleb syberyjski i inne ładunki tranzytowe. Następnie słabe wyniki eksportu syberyjskiego zboża przez Archangielsk zmusiły rząd do przyjęcia specjalnej taryfy ochronnej, która znacznie obniżyła opłatę za przewóz zboża do Kotlasu z najbardziej ruchliwych stacji kolei syberyjskiej. Jeśli chodzi o transport towarów na jej terenie, droga od samego początku w pełni spełniała szacowane oczekiwania, chociaż w prowincji Vyatka, nawet po wybudowaniu drogi, wiele towarów nadal było przewożonych drogą wodną i konną transport.
