Czym jest kvzhd w geografii. Historia Kolei Wschodniochińskich. Wybór kierunku i projektu

Wzmocnienie rosyjskiej obecności wojskowej na wybrzeżu Morza Żółtego. To rozgniewało stronę chińską. 23 czerwca Chińczycy zaatakowali budowniczych, rozpoczęli niszczenie torów kolejowych i budynków stacji.

Tragiczny był los partii budowniczych, którzy opuścili Mukden pod dowództwem porucznika Walewskiego i inżyniera Wierchowskiego. Prawie wszyscy zginęli w nierównych bitwach. Schwytany Wierchowski został ścięty w Liaoyang. Po klęsce w wojnie z Japonią okazało się, że wszelkie wysiłki na rzecz budowy poszły na marne.

Fabuła

Wybór kierunku i projektu

Budowa CER

Historia chińskiego wschodniego kolej żelazna(CER) był ściśle związany z historią Kolei Transsyberyjskiej (Transsib) i miał w dużej mierze negatywny wpływ na losy jednego z części składowe Kolej Transsib - Amur.

W związku z rosnącą aktywnością mocarstw zachodnich pod koniec XIX wieku w Azji Wschodniej i na Dalekim Wschodzie, Imperium Rosyjskie zaczęło wykazywać coraz większe zaniepokojenie położeniem znacznej części swoich terytoriów na Syberii i Dalekim Wschodzie, co zostały faktycznie odcięte od centralnej części kraju. Powstało zadanie wdrożenia szeregu pilnych działań w celu zasiedlenia przedmieść, co wymagało połączenia ich z centrum za pomocą stabilnej i wygodnej komunikacji transportowej. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa rozpoczęła się jednocześnie z Władywostoku i Czelabińska, była prowadzona ze środków publicznych i wykazała bezprecedensowe tempo budowy linii kolejowych do tego czasu - w ciągu 10 lat ułożono 7,5 tys. km nowej linii kolejowej. Po stronie wschodniej transsyberyjczyk został sprowadzony z Władywostoku do Chabarowska, gdzie prace budowlane utrudniła konieczność zbudowania ogromnego mostu przez Amur. Od strony zachodniej tory kolejowe zostały doprowadzone do Transbaikalia.

Zwolennicy opcji przejścia transsyberyjskiego wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. S. M. Dukhovskoy, który był gubernatorem generalnym regionu Amur w latach 1893-1898, stwierdził, że nawet po przystąpieniu Mandżurii do Imperium Rosyjskie znaczenie kolei amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „znaczenie kolonizacji i budowy bazy”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru.

Zwolennikiem wersji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który wierzył, że kolej przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Wzmocnienie Daleki Wschód Aktywność Japonii, która zagrażała interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska umożliwiła Rosji wejście na nowe rynki w regionie Azji i Pacyfiku. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja Ministra Finansów na budowę linii kolejowej, zwanej Koleją Chińsko-Wschodnią, przez terytorium Mandżurii. Dopiero klęska w wojnie rosyjsko-japońskiej w latach 1904-05 zademonstrowała rządowi błędność tej decyzji, co przyspieszyło budowę kolei amurskiej.

Omawiając plany budowy CER zdecydowano się zaangażować w to kapitał prywatny, dla którego odpowiednia Praca przygotowawcza. W grudniu 1895 r. powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 3/8 środków dostarczył St. Petersburg International Bank, a 5/8 pochodziło z 4 banków francuskich.

Rozpoczęcie budowy drogi

16 (27) sierpnia 1897 r. rozpoczęto budowę CER. Budowę prowadzono jednocześnie z lokalizacji Wydziału Budownictwa w trzech kierunkach oraz z trzech punktów końcowych stacji CER – stacja Grodekovo w Primorye, z Transbaikalia i Port Arthur – w czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego odgałęzienia CER (później znanej jako droga Kolei Południowo-Mandżurskiej), która miała zapewnić dostęp do położonych na półwyspie Liaodong CER Far (Dalian) i Port Arthur (Luishun), dzierżawionych przez Imperium Rosyjskie w marcu 1898 r. zgodnie z konwencją rosyjsko-chińską z 1898 roku.

W związku z długością autostrady początkowo postanowiono rozbić budowę na osobne odcinki z wyznaczeniem własnych kierowników. Linia między stacjami Mandżurii w Transbaikalia i Pogranichnaya w Primorye została podzielona na 13 odcinków konstrukcyjnych, linia z Harbinu do Port Arthur została podzielona na 8 odcinków.

W 1899 r. w Imperium Qing wybuchło powstanie Yihetuan (bunt bokserów), które trwało do 1901 r. włącznie, co spowodowało przerwy w budowie kilku odcinków Kolei Wschodniochińskiej. Niemniej jednak 5 lipca (18) 1901 r. uruchomiono tymczasowy ruch pociągów i przewóz ładunków na całej długości CER. W związku ze zniknięciem konieczności podziału drogi na place budowy zaczęto łączyć je w stowarzyszenia, a następnie zlikwidowano stanowiska naczelników wydziałów i ponownie podporządkowano całą drogę bezpośrednio głównemu inżynierowi.

Uczestnicząc w „Alianckiej Armii Ośmiu Mocarstw” (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, USA, Rosja, Japonia, Włochy, Austro-Węgry) utworzonej w celu stłumienia powstania Yihetuan, Imperium Rosyjskie skorzystało z tej okazji i okupowali północno-wschodnie prowincje Chin, aby uzyskać dodatkowe korzyści w tym regionie. Jednak jej odrębne negocjacje z chińskim rządem po stłumieniu powstania zakończyły się niepowodzeniem z powodu silnego sprzeciwu innych mocarstw. W związku z tym rząd Imperium Rosyjskiego w sierpniu 1903 r. Utworzył Wicekrólestwo Dalekiego Wschodu kierowane przez admirała EI Aleksiejewa i polecił mu prowadzić dalsze negocjacje bezpośrednio z dworem Qing.

Otwarcie drogi

Droga po rewolucji październikowej

17 lipca 1929 r. rząd ZSRR ogłosił zerwanie stosunków dyplomatycznych z Chinami, w listopadzie 1929 r. Specjalna Armia Czerwonego Sztandaru Dalekiego Wschodu przeprowadziła operację przywrócenia kontroli nad CER. 22 grudnia 1929 r. w Chabarowsku upoważniony przedstawiciel Republiki Chińskiej Cai Yuanshen oraz upoważniony przedstawiciel ZSRR, agent Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych Simanowski podpisali „protokół chabarowski”, zgodnie z którym Chińska Kolej Wschodnia przywróciła status quo zgodnie z traktatami pekińskim i mukdeńskim.

20 sierpnia 1945 r. oddziały 2. Frontu Dalekiego Wschodu i okręty Flotylli Amurskiej przy wsparciu desantu powietrznodesantowego zdobyły Harbin. Chińska Kolej Wschodnia wróciła pod kontrolę sowiecką.

Przeniesienie drogi do Chin

14 lutego 1950 r. w Moskwie podpisano Traktat o Przyjaźni, Sojuszu i Wzajemnej Pomocy między ZSRR a ChRL, umowę o chińskiej kolei Czangczun, Port Arthur i Dalny (darmowo przekazaną Chinom) oraz umowę w sprawie udzielenia przez ZSRR rządowi ChRL długoterminowej pożyczki gospodarczej. W 1952 roku wraz z przeniesieniem chińskiej kolei Czangczun do Chin zakończyła się rosyjska historia CER.

Od 2012 r. chińskie rozkłady jazdy pociągów obejmują co najmniej jeden pociąg kursujący wzdłuż całej linii byłego CER w Chinach. Pociąg pasażerski 4192/4194/4195 pokonuje 1529 km z Manzhouli do Suifenhe w 25 godzin. Na większości linii (na przykład z Manzhouli do Harbinu lub z Harbinu do Mudanjiang) kursują również pociągi pospieszne.

Chińska Kolej Wschodnia (CER) (droga mandżurska (przed zamachem stanu) w Rosji, od sierpnia 1945 r. - chińska kolej Czangczun, od 1953 r. - kolej Harbin) - linia kolejowa, która przebiegała przez terytorium Mandżurii i łączyła Czytę z Władywostok i Port Artur Zbudowany w latach 1897-1903 jako południowa odnoga Kolei Transsyberyjskiej Należał do Rosji i służył jej poddanym Budowa drogi była krokiem w kierunku zwiększenia wpływów Imperium Rosyjskiego na Dalekim Wschodzie , aby wzmocnić rosyjską obecność wojskową na wybrzeżu Morza Żółtego, co wywołało niezadowolenie ze strony chińskiej 23 czerwca 1900 r. Chińczycy zaatakowali budowniczych i rozpoczęli niszczenie torów kolejowych i budynków stacji.

Tragiczny był los partii budowniczych, którzy opuścili Mukden pod dowództwem porucznika Walewskiego i inżyniera Wierchowskiego. Prawie wszyscy zginęli w nierównych bitwach. Schwytany Wierchowski został ścięty w Liaoyang. Po klęsce w wojnie z Japonią okazało się, że wszelkie wysiłki na rzecz budowy poszły na marne.

22 października 1928 r. wszyscy rosyjscy pracownicy CER zostali wydaleni z Chin. 21 sierpnia 1937 został podpisany sowiecko-chińskim paktem o nieagresji. Droga została przekazana Chinom 31 grudnia 1952 r.
Historia Kolei Wschodniochińskich (CER) była ściśle spleciona z historią Kolei Transsyberyjskiej (Transsib) i wywarła w dużej mierze negatywny wpływ na losy jednej z części składowych Kolei Transsyberyjskiej – Kolei Amurskiej.

W związku z rosnącą aktywnością mocarstw zachodnich pod koniec XIX w wschodnia Azja a na Dalekim Wschodzie Imperium Rosyjskie zaczęło wykazywać zwiększone zaniepokojenie sytuacją znacznej części swoich terytoriów na Syberii i Dalekim Wschodzie, które faktycznie zostały odcięte od centralnej części kraju. Powstało zadanie wdrożenia szeregu pilnych działań w celu zasiedlenia przedmieść, co wymagało połączenia ich z centrum za pomocą stabilnej i wygodnej komunikacji transportowej. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa rozpoczęła się jednocześnie z Władywostoku i Czelabińska, była prowadzona ze środków publicznych i wykazała bezprecedensowe tempo budowy linii kolejowych do tego czasu - w ciągu 10 lat ułożono 7,5 tys. km nowej linii kolejowej. Po stronie wschodniej transsyberyjczyk został sprowadzony z Władywostoku do Chabarowska, gdzie prace budowlane utrudniła konieczność zbudowania ogromnego mostu przez Amur. Od strony zachodniej tory kolejowe zostały doprowadzone do Transbaikalia.
28 sierpnia 1897 r. w małej przygranicznej wiosce Suifenhe w rejonie Sanchakou odbyła się ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod budowę Kolei Wschodniochińskiej.

Na początku prac nad ułożeniem Kolei Transsyberyjskiej rozważano dwie opcje jej przejazdu z Transbaikalii na wschód. Według pierwszej opcji autostrada miała przebiegać wzdłuż wybrzeża Amuru i granicy rosyjsko-chińskiej do Chabarowska, a według drugiej przez Mandżurię do Pacyfiku. Druga opcja była rozważana podczas projektowania kolei syberyjskiej, kiedy dyskutowano o możliwości ułożenia jej z Irkucka przez Kiachtę do Mongolii, a następnie przez Chiny do Rosyjskiego Nadmorza. S. N. Sviyagin odegrał znaczącą rolę w układaniu trasy i kierowaniu budową złożonych odcinków.

Zwolennicy opcji przejścia transsyberyjskiego wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. S. M. Dukhovskoy, który był gubernatorem generalnym obwodu amurskiego w latach 1893-1898, stwierdził, że nawet po przystąpieniu Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie kolei amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „ kolonizacja i znaczenie budowy bazy." Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru.

Zwolennikiem wersji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który wierzył, że kolej przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Na korzyść wersji mandżurskiej przemawiała także zwiększona aktywność Japonii na Dalekim Wschodzie, która zagrażała interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska umożliwiła Rosji wejście na nowe rynki w regionie Azji i Pacyfiku. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja Ministra Finansów na budowę linii kolejowej, zwanej Koleją Chińsko-Wschodnią, przez terytorium Mandżurii. Dopiero klęska w wojnie rosyjsko-japońskiej w latach 1904-05 zademonstrowała rządowi błędność tej decyzji, co przyspieszyło budowę kolei amurskiej.
CER. Zagospodarowanie wykopu przy ul. Maszan

Omawiając plany budowy CER zdecydowano się zaangażować w to kapitał prywatny, dla którego przeprowadzono odpowiednie prace przygotowawcze. W grudniu 1895 r. powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 3/8 środków dostarczył St. Petersburg International Bank, a 5/8 pochodziło z 4 banków francuskich.
CER. Stacja Heilar (Mongolia Wewnętrzna)

22 maja (3 czerwca 1896 r.) podpisano tajny rosyjsko-chiński traktat o sojuszu Rosji i Chin przeciwko Japonii. Po stronie rosyjskiej umowę podpisali S. Yu Witte i A. B. Lobanov-Rostovsky, a po stronie chińskiej Li Hongzhang. Traktat dawał Rosji prawo do budowy kolei przez terytorium Mandżurii. 27 sierpnia (8 września 1896 r.) poseł chiński w Cesarstwie Rosyjskim Xu Zengcheng podpisał z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego umowę na 80 lat o przyznaniu bankowi prawa do budowy linii kolejowej. przez Mandżurię.
CER. Stacja Heylar (Mongolia Wewnętrzna).

W grudniu 1896 r. w Petersburgu odbyły się wybory do zarządu Towarzystwa CER. Zgodnie z wynikami wyborów wiceprezesem zarządu został S. I. Kerbedz, P. M. Romanov, A. Yu. W styczniu 1897 r. cesarz Chin wydał dekret mianujący byłego chińskiego posła w Petersburgu i Berlinie Xu Zengchenga pierwszym przewodniczącym Towarzystwa CER.
CER. Świątynia Hailara w Mongolii

Wybór specjalistów do układania CER był osobiście kierowany przez S. Yu Witte, na którego polecenie AI Jugovich, budowniczy kolei Riazań-Ural, został mianowany głównym inżynierem CER. Lokalizację Działu Budownictwa do budowy CER, zwanego osadą kolejową Songhua, wybrano jako miejsce nad brzegiem rzeki Songhuajiang w miejscu jej rzekomego przecięcia z linią kolejową, gdzie miasto Harbin powstał później. 24 kwietnia 1897 r. Nad brzeg rzeki Songhua przybył awangardowy oddział Wydziału Budownictwa Chińskiej Kolei Wschodniej, kierowany przez inżyniera A. I. Szydłowskiego, pod ochroną pięćdziesięciostopowego kapitana Kubana Pawiewskiego. W celu ochrony budowy CER utworzono specjalną Straż Bezpieczeństwa, później przekształconą w dzielnicę Zaamurską osobnego budynku strażnik graniczny.
CER. Linia zachodnia. Khingan. Rozwój tunelu.

16 (27) sierpnia 1897 r. rozpoczęto budowę CER. Budowę prowadzono jednocześnie z lokalizacji Wydziału Budownictwa w trzech kierunkach oraz z trzech punktów końcowych stacji CER – stacja Grodekovo w Primorye, z Transbaikalia i Port Arthur – w czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego oddział CER (później znany jako droga kolei południowomandżurskiej), który miał zapewnić dostęp do CER Dalekiego (Dalian) i Port Arthur (Luishun), położonego na półwyspie Liaodong, dzierżawionego w marcu przez Imperium Rosyjskie 1898 zgodnie z konwencją rosyjsko-chińską z 1898 roku.
Domy rosyjskich robotników na wschodniej linii CER.

W związku z długością autostrady początkowo postanowiono rozbić budowę na osobne odcinki z wyznaczeniem własnych kierowników. Linia między stacjami Mandżurii w Transbaikalia i Pogranichnaya w Primorye została podzielona na 13 odcinków konstrukcyjnych, linia z Harbinu do Port Arthur została podzielona na 8 odcinków.
CER. Koreańscy robotnicy.

W 1899 r. w Imperium Qing wybuchło powstanie Yihetuan (bunt bokserów), które trwało do 1901 r. włącznie, co spowodowało przerwy w budowie kilku odcinków Kolei Wschodniochińskiej. Niemniej jednak 5 lipca (18) 1901 r. uruchomiono tymczasowy ruch pociągów i przewóz ładunków na całej długości CER. W związku ze zniknięciem konieczności podziału drogi na place budowy zaczęto łączyć je w stowarzyszenia, a następnie zlikwidowano stanowiska naczelników wydziałów i ponownie podporządkowano całą drogę bezpośrednio głównemu inżynierowi.
CER. Chińscy pracownicy

Uczestnicząc w „Alianckiej Armii Ośmiu Mocarstw” (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, USA, Rosja, Japonia, Włochy, Austro-Węgry) utworzonej w celu stłumienia powstania Yihetuan, Imperium Rosyjskie wykorzystało tę okazję i zajęło w północno-wschodnich prowincjach Chin, aby uzyskać dodatkowe atuty w tym regionie. Jednak jej odrębne negocjacje z chińskim rządem po stłumieniu powstania zakończyły się niepowodzeniem z powodu silnego sprzeciwu innych mocarstw. W związku z tym rząd Imperium Rosyjskiego w sierpniu 1903 r. Utworzył Wicekrólestwo Dalekiego Wschodu kierowane przez admirała EI Aleksiejewa i polecił mu prowadzić dalsze negocjacje bezpośrednio z dworem Qing.
1 (14) czerwca 1903 r. Wydział Budowlany CER przekazał drogę Wydziałowi Operacyjnemu, który stał się oficjalna data otwarcie CER. Podsumowując wyniki prac budowlanych, koszt budowy jednej wiorsty CER wyniósł 152 tys. rubli.
W październiku 1898 r. na stację Harbin przyjechała pierwsza lokomotywa parowa CER.

Ukończenie budowy Chińskiej Kolei Wschodniej natychmiast podniosło rangę pozycji Mandżurii, zamieniając to zacofane terytorium w rozwiniętą gospodarczo część Imperium Qing. W 1908 roku, w niecałe 7 lat, populacja Mandżurii wzrosła z 8,1 do 15,8 miliona ludzi z powodu napływu z Chin właściwych. Rozwój Mandżurii przebiegał w tak szybkim tempie, że w ciągu kilku lat Harbin, Dalny i Port Arthur wyprzedzili pod względem liczby ludności Daleki Wschód. Rosyjskie miasta Błagowieszczeńsk, Chabarowsk i Władywostok. Nadmiar ludności w Mandżurii spowodował, że latem dziesiątki tysięcy Chińczyków corocznie przenosiło się do pracy w Rosyjskim Nadmorzu, gdzie wciąż nie było wystarczającej liczby ludności rosyjskiej, co nadal spowalniało rozwój regionu.
Klęska Rosji w wojnie z Japonią wpłynęła również na przyszłe perspektywy CER. Zgodnie z Traktatem z Portsmouth większość południowa gałąź Kolei Wschodniochińskiej (odcinek od Changchun na południe), która znalazła się na terytorium okupowanym przez Japończyków, została przeniesiona do Japonii, tworząc Południowo-Mandżurską Koleję (SMZhD). Położyło to kres planom władz Imperium Rosyjskiego, aby wykorzystać CER do wejścia na rynki regionu Azji i Pacyfiku, ale jednocześnie wpłynęło korzystnie na wznowienie budowy kolei Amur.
Luksusowy samochód Pullman z otwartym tarasem widokowym.

W 1908 r. gubernator tobolski N. L. Gondatti w memorandum skierowanym do V. Plehve nalegał na budowę kolei amurskiej i położenie drugiego toru na kolei syberyjskiej i transbajkalskiej, bez których kolej amurska miałaby jedynie znaczenie lokalne. W 1911 r. L. N. Gondatti został mianowany Gubernatorem Generalnym Terytorium Amurskiego, po czym udało mu się zrealizować plany połączenia kolei Ussuri z koleją Amur z dostępem do kolei Transbajkał poprzez budowę mostu przez Amur, unikatowego na tamte czasy.
W wagonie limuzyny pociągu kurierskiego, 1909

W 1910 r. Bank Rosyjsko-Chiński (mający prawo do CER) i Banki Północne połączyły się, tworząc Bank Rosyjsko-Azjatycki z kapitałem założycielskim 45 mln rubli, z czego Bank Północny dostarczył 26 mln rubli, oraz Bank Rosyjsko-Chiński - 19 mln rubli.

Spółka akcyjna CER uczestniczyła również w wyposażeniu portu morskiego we Władywostoku i za pośrednictwem Rosyjskiej Kompanii Żeglugi Wschodnioazjatyckiej realizowała rejsy do portów Japonii, Korei i Chin. Do 1903 roku Towarzystwo CER posiadało już własną flotę 20 statków parowych.
CER. Wejście do tunelu Khingan

29 listopada (12 grudnia) 1917 r. Harbińska Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich rozwiązała wszystkie organizacje i ogłosiła się wyłączną władzą CER, a 4 grudnia (17) usunęła D. L. Horvata z zarządu dróg i mianowała B. A. Slavina jako komisarz drogowy .
Tunel Khingan, widok z lokomotywą wyjeżdżającą z portalu, niedaleko stacji. Khingan, 1903

13 (26) grudnia 1917 r. na prośbę D.L. Horvata wojska chińskie pod dowództwem Zhanga Zuolina wkroczyły do ​​Harbinu i rozproszyły Harbińską Radę Delegatów Robotniczych i Żołnierskich.
CER. Zachodnia Lin. na rzece Yalu.

16 marca 1920 r. wojska chińskie pod dowództwem majora Lo Binga zajęły kwaterę główną rosyjskiego dowódcy naczelnego w Harbinie, a do 19 marca całkowicie zajęły pierwszeństwo CER. To był faktyczny koniec istnienia ochroniarzy CER.
CER. Linia kolejowa wzdłuż rzeki Mai-he

Od kwietnia 1921 do października 1924 kierownikiem CER był inżynier B.V. Ostroumow.
CER. Linia kolejowa przez Tajgę

31 maja 1924 r. ZSRR i Republika Chińska podpisały „Porozumienie w sprawie ogólne zasady rozstrzygnięcia kwestii między ZSRR a Republiką Chińską”, zgodnie z którą przywrócono stosunki dyplomatyczne między obydwoma krajami, a rząd ZSRR zrzekł się „specjalnych praw i przywilejów”, po czym nastąpiły rosyjskie ustępstwa w Harbinie, Tiencinie i Hankou zlikwidowana, z obowiązkiem rządu chińskiego, by nie przekazywać tych praw i przywilejów trzeciemu mocarstwu. CER pozostawał pod kontrolą i utrzymaniem strony sowieckiej.

30 marca 1926 r. głównodowodzący wojsk chińskich w Harbinie rozwiązał wszystkie wybrane organy samorządu publicznego, zamiast tego utworzono Komitet Tymczasowy, w skład którego weszli tylko Chińczycy.
CER. Skaliste wykopy w pobliżu św. Jelantun

10 lipca 1929 r. chińscy militaryści faktycznie zajęli CER, aresztowali ponad 200 sowieckich pracowników kolei, 35 z nich deportowano do ZSRR, co było początkiem wydarzeń znanych w historii jako „konflikt w CER”. "
Aresztowani pracownicy konsulatu sowieckiego 1929. Harbin

17 lipca 1929 r. rząd ZSRR ogłosił zerwanie stosunków dyplomatycznych z Chinami, w listopadzie 1929 r. Specjalna Armia Czerwonego Sztandaru Dalekiego Wschodu przeprowadziła operację przywrócenia kontroli nad CER. 22 grudnia 1929 r. w Chabarowsku upoważniony przedstawiciel Republiki Chińskiej Cai Yuanshen oraz upoważniony przedstawiciel ZSRR, agent Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych Simanowski podpisali „Protokół Chabarowski”, zgodnie z którym Chińska Kolej Wschodnia przywróciła status quo zgodnie z traktatami pekińskim i mukdeńskim.
CER. Skaliste wykopy w pobliżu św. Xiaolin.

We wrześniu 1931 r. Japonia rozpoczęła wyzwalanie Mandżurii spod chińskiego panowania, 18 września wojska japońskie zaatakowały Mandżurię Północną. 5 lutego 1932 r. wojska japońskie zajęły Harbin, a następnie włączyły go do stanu Mandżukuo, którego powstanie 1 marca 1932 r. ogłosili gubernatorzy zgromadzeni przez Japończyków w Mukden. Następuje zerwanie stosunków między Mandżukuo a Republiką Chińską.
CER. Skaliste wykopy.

19 września 1934 r. zakończyły się wielomiesięczne negocjacje w sprawie sprzedaży CER przez sowiecką stronę rządowi Mandżukuo. Kwota uzgodnionej transakcji wyniosła 140 mln jenów, którą przeprowadził Konsul Generalny ZSRR w Harbinie M. Sławucki. 23 marca 1935 r. ZSRR i Mandżukuo podpisały umowę o sprzedaży CER. Ustalono, że w kategoriach pieniężnych Mandżukuo zapłaci 1/3 kwoty, pozostałe 2/3 kwoty zostanie spłacone w ciągu trzech lat dostawami od firm japońskich i mandżurskich na zamówienia z ZSRR w Japonii. Po podpisaniu umowy Mandżukuo natychmiast wpłaciło 23,3 miliona jenów.
Góry i linia kolejowa poza Sanshilipu

Pod kontrolą Mandżukuo linia została zmieniona na europejski (1435 mm) rozstaw powszechnie stosowany na innych liniach kolejowych w Chinach.
CER. Linia południowa. Dolina rzeki Asan-hae

20 sierpnia 1945 r. oddziały 2. Frontu Dalekiego Wschodu i okręty Flotylli Amurskiej przy wsparciu desantu powietrznodesantowego zdobyły Harbin. Chińska Kolej Wschodnia wróciła pod kontrolę sowiecką.
CER. Linia południowa.

Most kolejowy nad rzeką Yankin-he.

14 lutego 1950 r. w Moskwie podpisano Traktat o Przyjaźni, Sojuszu i Wzajemnej Pomocy między ZSRR a ChRL, umowę o chińskiej kolei Czangczun, Port Arthur i Dalny (darmowo przekazaną Chinom) oraz umowę w sprawie udzielenia przez ZSRR rządowi ChRL długoterminowej pożyczki gospodarczej. W 1952 roku wraz z przeniesieniem chińskiej kolei Czangczun do Chin zakończyła się rosyjska historia CER.

Od 2012 r. chińskie rozkłady jazdy pociągów obejmują co najmniej jeden pociąg kursujący wzdłuż całej linii byłego CER. Pociąg pasażerski 4192/4194/4195 pokonuje 1529 km z Manzhouli do Suifenhe w 25 godzin. Większość linii (na przykład z Manzhouli do Harbinu lub z Harbinu do Mudanjiang) ma również pociągi pospieszne.
Granica Mandżurii i Rosji

CER. Stacja Wafandyjska.

Widok ogólny posterunku straży granicznej.

Sztuka. Mandżuria (Manchukuo-li).

Miasto Sanshina. Centralna ul.

Sztuka. Mulin. Park

Stacja na CER. Chińscy kupcy przy podgrzewaczu wody.

CER. Zarządzanie koleją w Harbinie.

Joss-dom w Azhe-Khe.

CER. Stacja Graniczna. Rynek chiński.

Stacja Mandżuria. Perspektywa Krutitskiego.

CER, Stacja Xilinhe

CER. Sztuka. Mandżuria. Stacja kolejowa

CER. Stacja Handaohezi. Ulica za stacją.

Św Mandżurii. Stacja, widok z placu dworcowego.

CER. Skały w pobliżu Dzhelantun.

Św Mandżurii. Aleja Aleksandra.

CER. Molo we wsi Nowgorodskaja na rzece. Songhua.

Posterunek Straży Granicznej na linii CER.

Sztuka. Mandżuria - Bazar. Zielone rzędy.

Duża ulica w Azhe-Khe.

Pracownicy Amerykańskiego Czerwonego Krzyża na stacji CER.

CER. Stacja Harbin

CER. Stacja Gunzhuling

CER. Harbin. Most nad rzeką Songhua.

Czerwony Krzyż w Yingkou

CER. Stacja Dandong.

Joss-dom w Azhe-Khe

Ochrona mostu na rzece. Songhua.

Jednym z przejawów przenikania kolonialistów do krajów Azji i Afryki na przełomie XIX i XX wieku była budowa kolei.

Monopol kolejowy pozwolił Europejczykom kontrolować przepływ towarów i pieniędzy.

Imperium Rosyjskie posiadało także jedną drogę kolonialną – Chińsko-Wschodnią Koleję (CER). Przez pół wieku swojego istnienia droga ta niejednokrotnie zmieniała właściciela.

Ona była:

• koncesja (1903-1917);
• obiekt specjalny pod nadzorem Republiki Chińskiej (1917-1924);
• obiekt we wspólnym zarządzie Republiki Chińskiej i ZSRR (1924-1934);
• własność quasi-państwa Mandżukuo (1934-1945);
• koncesja ZSRR (1945-1952).

Warunki wstępne budowy CER

CER został zaplanowany jako dodatek do najdłuższej linii kolejowej na świecie, Kolei Transsyberyjskiej. Odcinek autostrad z Władywostoku do Czyty, przebiegający przez terytorium Chin, mógł być o kilkaset kilometrów krótszy niż ten biegnący wzdłuż granic imperium przez Chabarowsk. W 1891 roku, kiedy rozpoczęto budowę Kolei Transsyberyjskiej, carscy urzędnicy rozważali warianty budowy dwóch „odnóg” drogi – wzdłuż Amuru i przez terytorium Chin.

Ostatecznie zdecydowano o budowie obu oddziałów, ale pierwszeństwo miała ta, która będzie przechodzić przez Chiny. Najważniejsze powody budowy CER były następujące: Droga biegnąca przez Mandżurię skróciła czas przejazdu pociągów między Władywostoku a Władywostoku. Dodatkowy oddział Chińskiej Kolei Wschodniej miał zapewnić komunikację kolejową z nowo nabytą bazą wojskową Port Arthur. Obecność kolei i pilnujących jej rosyjskich garnizonów powinna osłabić ekspansję Japonii w regionie.

W 1896 roku Rosja i Chiny podpisały sojusz przeciwko Japonii. Jedna z klauzul tego porozumienia przewidywała, że ​​Chiny pozwolą Rosji budować. W tym samym roku powstała spółka akcyjna, która miała zarządzać budową i eksploatować gotową drogę. Najważniejszym udziałowcem firmy było Ministerstwo Finansów imperium.

Budowa CER i pierwsze lata działalności

Początkowo CER nosiło nazwę Kolei Mandżurskiej. Jego centralnym punktem była mała osada Harbin. W Harbinie połączono oddziały Czyta - Władywostok i Port Artur - Harbin. Już podczas budowy CER toczyły się wokół niego konflikty zbrojne. W czerwcu 1900 roku chińscy rebelianci Yihetuani zaatakowali rosyjskich budowniczych i pilnujące ich wojsko. Zginęło około 240 osób, a ponad 1200 zostało rannych.

1 (14) czerwca 1903 r. otwarto CER. Pociągi pasażerskie i towarowe zaczęły kursować między Port Arthur a Moskwą. We Władywostoku działała również firma przewozowa CER, która obsługiwała loty do Korei, Japonii i Chin. W 1905 roku, w wyniku pokoju, Rosja przekazała większą część odcinka Harbin-Port Arthur pod kontrolę Japonii.

Od 1916 r. CER stracił na znaczeniu dla Rosji, gdyż zakończono budowę amurskiej odnogi Transsyberyjskiej. Droga pozostała jednak główną arterią transportową północnej Mandżurii. Dzięki Chińskiej Kolei Wschodniej małe osady Harbin, Changchun i Qiqihar zamieniły się w potężne ośrodki przemysłowe. Harbin stał się także największym ośrodkiem diaspory rosyjskiej w Chinach.

CER i rewolucja

Utworzona podczas rewolucji harbińska Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich rozwiązała Zarząd Operacyjny CER i 29 listopada (12 grudnia 1917 r.) przejęła nad nim kontrolę. Następnego dnia rada została rozproszona przez oddziały rządowe Republiki Chińskiej. Od tego momentu CER znajdował się pod kontrolą armii chińskiej, ale logistyczne zarządzanie drogą pozostało w rękach rosyjskich inżynierów.

Do 1924 rząd chiński nie uznał. W latach 1917 - 1924 rozkwitł Harbin rosyjski. Za pomocą różne szacunki w tym czasie w Harbinie przebywało od stu do dwustu tysięcy białych emigrantów. W 1924 r. ZSRR i Chiny nawiązały stosunki dyplomatyczne, a rząd chiński przekazał zarządzanie koleją Związkowi Radzieckiemu, ale teraz zarówno Chińczycy, jak i obywatele ZSRR mieli prawo pracować w CER.

Konflikt zbrojny w CER

Pod koniec lat dwudziestych Chiny zostały formalnie całkowicie zjednoczone pod rządami rządu Kuomintnowa Czang Kaj-szeka. Zhang Xueliang został przedstawicielem Kuomintangu w Mandżurii, który w grudniu 1928 r. zaczął przejmować własność CER i zażądał przekazania strategicznego obiektu chińskiej kontroli. Konflikt między chińską a sowiecką stroną osiągnął szczyt latem 1929 roku, kiedy oddziały Zhanga Xuelianga zajęły biuro telegraficzne kolei i ogłosiły zwolnienie wszystkich sowieckich kierowników CER.

Po wymianie ostrych not dyplomatycznych rząd Czang Kaj-szeka zerwał stosunki dyplomatyczne z ZSRR. W październiku-listopadzie 1929 r. Armia Czerwona przeprowadziła szereg udanych operacji w Mandżurii przeciwko armii chińskiej. W wyniku tych działań Chiny zostały zmuszone do podpisania Protokołu Chabarowskiego 22 grudnia 1929 r. i ponownego uznania CER za wspólne przedsięwzięcie chińsko-sowieckie.

CER i agresja japońska. Przeniesienie CER

Dwa lata po podpisaniu protokołu z Harbin Mandżuria została zajęta przez wojska japońskie. Na terytoriach okupowanych przez armię japońską proklamowano stan Mandżukuo. W przeciwieństwie do większości krajów świata ZSRR nawiązał z nim stosunki dyplomatyczne iw 1935 sprzedał drogę Mandżukuo.

Wszyscy obywatele radzieccy, którzy pracowali w CER, zostali wywiezieni do ZSRR. W 1945 Armia Czerwona zniszczyła Mandżukuo. Główna gałąź Kolei Wschodniochińskiej przeszła pod całkowitą kontrolę ZSRR, a kierownictwo Port Arthur znalazło się pod wspólną kontrolą radziecko-chińską. W 1952 roku ZSRR przekazał CER komunistycznemu rządowi Chin.

Władze chińskie podzieliły go na trzy drogi:

• Bingzhou (od Harbinu do granicy z Terytorium Zabajkał);
• Suifenhei (od Harbinu do granicy z Primorye);
• Changchun (od Harbin do Loishun, później przebudowany na linię dużych prędkości Hada).

Wyniki

• Przez pół wieku swojego istnienia CER przyczyniał się do rozwoju miast i produkcji przemysłowej w Mandżurii.
• Dzięki istnieniu CER Harbin stał się ważnym ośrodkiem kultury rosyjskiej.
• Strategiczne znaczenie Kolei Wschodniochińskich wywołało szereg konfliktów zbrojnych wokół tego obiektu.

Oryginał zaczerpnięty z humus w Zheltorossia, którą straciliśmy. Część 2. CER

Zheltorossia, którą straciliśmy. Część 1. Far
Chińska Kolej Wschodnia (CER) (droga mandżurska (przed zamachem stanu) w Rosji, od sierpnia 1945 r. chińska kolej Czangczun, od 1953 r. kolej Harbin) – linia kolejowa biegnąca przez terytorium Mandżurii i łącząca Czytę z Władywostok i Port Artur Zbudowany w latach 1897-1903 jako południowa odnoga Kolei Transsyberyjskiej Należał do Rosji i służył jej poddanym Budowa drogi była krokiem w kierunku zwiększenia wpływów Imperium Rosyjskiego na Dalekim Wschodzie , aby wzmocnić rosyjską obecność wojskową na wybrzeżu Morza Żółtego, co wywołało niezadowolenie ze strony chińskiej 23 czerwca 1900 r. Chińczycy zaatakowali budowniczych i rozpoczęli niszczenie torów kolejowych i budynków stacji.


Tragiczny był los partii budowniczych, którzy opuścili Mukden pod dowództwem porucznika Walewskiego i inżyniera Wierchowskiego. Prawie wszyscy zginęli w nierównych bitwach. Schwytany Wierchowski został ścięty w Liaoyang. Po klęsce w wojnie z Japonią okazało się, że wszelkie wysiłki na rzecz budowy poszły na marne.

22 października 1928 r. wszyscy rosyjscy pracownicy CER zostali wydaleni z Chin. 21 sierpnia 1937 został podpisany sowiecko-chińskim paktem o nieagresji. Droga została przekazana Chinom 31 grudnia 1952 r.
Historia Kolei Wschodniochińskich (CER) była ściśle spleciona z historią Kolei Transsyberyjskiej (Transsib) i wywarła w dużej mierze negatywny wpływ na losy jednej z części składowych Kolei Transsyberyjskiej – Kolei Amurskiej.

W związku z rosnącą aktywnością mocarstw zachodnich pod koniec XIX wieku w Azji Wschodniej i na Dalekim Wschodzie, Imperium Rosyjskie zaczęło wykazywać coraz większe zaniepokojenie położeniem znacznej części swoich terytoriów na Syberii i Dalekim Wschodzie, co zostały faktycznie odcięte od centralnej części kraju. Powstało zadanie wdrożenia szeregu pilnych działań w celu zasiedlenia przedmieść, co wymagało połączenia ich z centrum za pomocą stabilnej i wygodnej komunikacji transportowej. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa rozpoczęła się jednocześnie z Władywostoku i Czelabińska, była prowadzona ze środków publicznych i wykazała bezprecedensowe tempo budowy linii kolejowych do tego czasu - w ciągu 10 lat ułożono 7,5 tys. km nowej linii kolejowej. Po stronie wschodniej transsyberyjczyk został sprowadzony z Władywostoku do Chabarowska, gdzie prace budowlane utrudniła konieczność zbudowania ogromnego mostu przez Amur. Od strony zachodniej tory kolejowe zostały doprowadzone do Transbaikalia.
28 sierpnia 1897 r. w małej przygranicznej wiosce Suifenhe w rejonie Sanchakou odbyła się ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod budowę Kolei Wschodniochińskiej.

Na początku prac nad ułożeniem Kolei Transsyberyjskiej rozważano dwie opcje jej przejazdu z Transbaikalii na wschód. Według pierwszej opcji autostrada miała przebiegać wzdłuż wybrzeża Amuru i granicy rosyjsko-chińskiej do Chabarowska, a według drugiej przez Mandżurię do Pacyfiku. Druga opcja była rozważana podczas projektowania kolei syberyjskiej, kiedy dyskutowano o możliwości ułożenia jej z Irkucka przez Kiachtę do Mongolii, a następnie przez Chiny do Rosyjskiego Nadmorza. S. N. Sviyagin odegrał znaczącą rolę w układaniu trasy i kierowaniu budową złożonych odcinków.

Zwolennicy opcji przejścia transsyberyjskiego wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. S. M. Dukhovskoy, który był gubernatorem generalnym obwodu amurskiego w latach 1893-1898, stwierdził, że nawet po przystąpieniu Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie kolei amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „ kolonizacja i znaczenie budowy bazy." Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru.

Zwolennikiem wersji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który wierzył, że kolej przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Na korzyść wersji mandżurskiej przemawiała także zwiększona aktywność Japonii na Dalekim Wschodzie, która zagrażała interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska umożliwiła Rosji wejście na nowe rynki w regionie Azji i Pacyfiku. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja Ministra Finansów na budowę linii kolejowej, zwanej Koleją Chińsko-Wschodnią, przez terytorium Mandżurii. Dopiero klęska w wojnie rosyjsko-japońskiej w latach 1904-05 zademonstrowała rządowi błędność tej decyzji, co przyspieszyło budowę kolei amurskiej.
CER. Zagospodarowanie wykopu przy ul. Maszan

Omawiając plany budowy CER zdecydowano się zaangażować w to kapitał prywatny, dla którego przeprowadzono odpowiednie prace przygotowawcze. W grudniu 1895 r. powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 3/8 środków dostarczył St. Petersburg International Bank, a 5/8 pochodziło z 4 banków francuskich.


22 maja (3 czerwca 1896 r.) podpisano tajny rosyjsko-chiński traktat o sojuszu Rosji i Chin przeciwko Japonii. Po stronie rosyjskiej umowę podpisali S. Yu Witte i A. B. Lobanov-Rostovsky, a po stronie chińskiej Li Hongzhang. Traktat dawał Rosji prawo do budowy kolei przez terytorium Mandżurii. 27 sierpnia (8 września 1896 r.) poseł chiński w Cesarstwie Rosyjskim Xu Zengcheng podpisał z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego umowę na 80 lat o przyznaniu bankowi prawa do budowy linii kolejowej. przez Mandżurię.
CER. Stacja Heilar (Mongolia Wewnętrzna)

W grudniu 1896 r. w Petersburgu odbyły się wybory do zarządu Towarzystwa CER. Zgodnie z wynikami wyborów wiceprezesem zarządu został S. I. Kerbedz, P. M. Romanov, A. Yu. W styczniu 1897 r. cesarz Chin wydał dekret mianujący byłego chińskiego posła w Petersburgu i Berlinie Xu Zengchenga pierwszym przewodniczącym Towarzystwa CER.
CER. Świątynia Hailara w Mongolii

Wybór specjalistów do układania CER był osobiście kierowany przez S. Yu Witte, na którego polecenie AI Jugovich, budowniczy kolei Riazań-Ural, został mianowany głównym inżynierem CER. Lokalizację Działu Budownictwa do budowy CER, zwanego osadą kolejową Songhua, wybrano jako miejsce nad brzegiem rzeki Songhuajiang w miejscu jej rzekomego przecięcia z linią kolejową, gdzie miasto Harbin powstał później. 24 kwietnia 1897 r. Nad brzeg rzeki Songhua przybył awangardowy oddział Wydziału Budownictwa Chińskiej Kolei Wschodniej, kierowany przez inżyniera A. I. Szydłowskiego, pod ochroną pięćdziesięciostopowego kapitana Kubana Pawiewskiego. W celu ochrony budowy CER utworzono specjalną Straż Bezpieczeństwa, przekształconą później w Okręg Zaamurski osobnego korpusu straży granicznej.
CER. Linia zachodnia. Khingan. Rozwój tunelu

16 (27) sierpnia 1897 r. rozpoczęto budowę CER. Budowę prowadzono jednocześnie z lokalizacji Wydziału Budownictwa w trzech kierunkach oraz z trzech punktów końcowych stacji CER – stacja Grodekovo w Primorye, z Transbaikalia i Port Arthur – w czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego oddział CER (później znany jako droga kolei południowomandżurskiej), który miał zapewnić dostęp do CER Dalekiego (Dalian) i Port Arthur (Luishun), położonego na półwyspie Liaodong, dzierżawionego w marcu przez Imperium Rosyjskie 1898 zgodnie z konwencją rosyjsko-chińską z 1898 roku.
Domy rosyjskich robotników na wschodniej linii CER.

W związku z długością autostrady początkowo postanowiono rozbić budowę na osobne odcinki z wyznaczeniem własnych kierowników. Linia między stacjami Mandżurii w Transbaikalia i Pogranichnaya w Primorye została podzielona na 13 odcinków konstrukcyjnych, linia z Harbinu do Port Arthur została podzielona na 8 odcinków.
CER. Koreańscy pracownicy

W 1899 r. w Imperium Qing wybuchło powstanie Yihetuan (bunt bokserów), które trwało do 1901 r. włącznie, co spowodowało przerwy w budowie kilku odcinków Kolei Wschodniochińskiej. Niemniej jednak 5 lipca (18) 1901 r. uruchomiono tymczasowy ruch pociągów i przewóz ładunków na całej długości CER. W związku ze zniknięciem konieczności podziału drogi na place budowy zaczęto łączyć je w stowarzyszenia, a następnie zlikwidowano stanowiska naczelników wydziałów i ponownie podporządkowano całą drogę bezpośrednio głównemu inżynierowi.
CER. Chińscy pracownicy

Uczestnicząc w „Alianckiej Armii Ośmiu Mocarstw” (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, USA, Rosja, Japonia, Włochy, Austro-Węgry) utworzonej w celu stłumienia powstania Yihetuan, Imperium Rosyjskie wykorzystało tę okazję i zajęło w północno-wschodnich prowincjach Chin, aby uzyskać dodatkowe atuty w tym regionie. Jednak jej odrębne negocjacje z chińskim rządem po stłumieniu powstania zakończyły się niepowodzeniem z powodu silnego sprzeciwu innych mocarstw. W związku z tym rząd Imperium Rosyjskiego w sierpniu 1903 r. Utworzył Wicekrólestwo Dalekiego Wschodu kierowane przez admirała EI Aleksiejewa i polecił mu prowadzić dalsze negocjacje bezpośrednio z dworem Qing.
1 (14) czerwca 1903 r. Wydział Budowy CER przekazał drogę Wydziałowi Operacyjnemu, co stało się oficjalną datą otwarcia CER. Podsumowując wyniki prac budowlanych, koszt budowy jednej wiorsty CER wyniósł 152 tys. rubli.
W październiku 1898 r. na stację Harbin przyjechała pierwsza lokomotywa parowa CER.

Ukończenie budowy Chińskiej Kolei Wschodniej natychmiast podniosło rangę pozycji Mandżurii, zamieniając to zacofane terytorium w rozwiniętą gospodarczo część Imperium Qing. W 1908 roku, w niecałe 7 lat, populacja Mandżurii wzrosła z 8,1 do 15,8 miliona ludzi z powodu napływu z Chin właściwych. Rozwój Mandżurii przebiegał w tak szybkim tempie, że w ciągu kilku lat Harbin, Dalniy i Port Arthur wyprzedzili pod względem liczby ludności dalekowschodnie rosyjskie miasta Błagowieszczeńsk, Chabarowsk i Władywostok. Nadmiar ludności w Mandżurii spowodował, że latem dziesiątki tysięcy Chińczyków corocznie przenosiło się do pracy w Rosyjskim Nadmorzu, gdzie wciąż nie było wystarczającej liczby ludności rosyjskiej, co nadal spowalniało rozwój regionu.
Klęska Rosji w wojnie z Japonią wpłynęła również na przyszłe perspektywy CER. Na mocy traktatu pokojowego z Portsmouth większość południowego odgałęzienia Kolei Wschodniochińskich (odcinek od Changchun na południe), która znalazła się na terytorium okupowanym przez Japonię, została przeniesiona do Japonii, tworząc Południowo-Mandżurską Kolej (SMZhD). Położyło to kres planom władz Imperium Rosyjskiego, aby wykorzystać CER do wejścia na rynki regionu Azji i Pacyfiku, ale jednocześnie wpłynęło korzystnie na wznowienie budowy kolei Amur.
Luksusowy samochód Pullman z zewnętrznym tarasem widokowym

W 1908 r. gubernator tobolski N. L. Gondatti w memorandum skierowanym do V. Plehve nalegał na budowę kolei amurskiej i położenie drugiego toru na kolei syberyjskiej i transbajkalskiej, bez których kolej amurska miałaby jedynie znaczenie lokalne. W 1911 r. L. N. Gondatti został mianowany Gubernatorem Generalnym Terytorium Amurskiego, po czym udało mu się zrealizować plany połączenia kolei Ussuri z koleją Amur z dostępem do kolei Transbajkał poprzez budowę mostu przez Amur, unikatowego na tamte czasy.
W wagonie limuzyny pociągu kurierskiego, 1909

W 1910 r. Bank Rosyjsko-Chiński (mający prawo do CER) i Banki Północne połączyły się, tworząc Bank Rosyjsko-Azjatycki z kapitałem założycielskim 45 mln rubli, z czego Bank Północny dostarczył 26 mln rubli, oraz Bank Rosyjsko-Chiński - 19 mln rubli.

Spółka akcyjna CER uczestniczyła również w wyposażeniu portu morskiego we Władywostoku i za pośrednictwem Rosyjskiej Kompanii Żeglugi Wschodnioazjatyckiej realizowała rejsy do portów Japonii, Korei i Chin. Do 1903 roku Towarzystwo CER posiadało już własną flotę 20 statków parowych.
CER. Wejście do tunelu Khingan

29 listopada (12 grudnia) 1917 r. Harbińska Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich rozwiązała wszystkie organizacje i ogłosiła się wyłączną władzą CER, a 4 grudnia (17) usunęła D. L. Horvata z zarządu dróg i mianowała B. A. Slavina jako komisarz drogowy .
Tunel Khingan, widok z lokomotywą wyjeżdżającą z portalu, niedaleko stacji. Khingan, 1903

13 (26) grudnia 1917 r. na prośbę D.L. Horvata wojska chińskie pod dowództwem Zhanga Zuolina wkroczyły do ​​Harbinu i rozproszyły Harbińską Radę Delegatów Robotniczych i Żołnierskich.
CER. Zachodnia Lin. na rzece Yalu.

16 marca 1920 r. wojska chińskie pod dowództwem majora Lo Binga zajęły kwaterę główną rosyjskiego dowódcy naczelnego w Harbinie, a do 19 marca całkowicie zajęły pierwszeństwo CER. To był faktyczny koniec istnienia ochroniarzy CER.
CER. Linia kolejowa wzdłuż rzeki Mai-he

Od kwietnia 1921 do października 1924 kierownikiem CER był inżynier B.V. Ostroumow.
CER. Linia kolejowa przez Tajgę

31 maja 1924 r. ZSRR i Republika Chińska podpisały „Umowę w sprawie ogólnych zasad rozstrzygania spraw między ZSRR a Republiką Chińską”, zgodnie z którą przywrócono stosunki dyplomatyczne między obydwoma krajami a rządem ZSRR zrzekł się „specjalnych praw i przywilejów”, po czym zlikwidowano rosyjskie ustępstwa w Harbinie, Tianjin i Hankou, z obowiązkiem chińskiego rządu, by nie przekazywać tych praw i przywilejów trzeciemu mocarstwu. CER pozostawał pod kontrolą i utrzymaniem strony sowieckiej.
CER. Mała kapliczka przy drodze

30 marca 1926 r. głównodowodzący wojsk chińskich w Harbinie rozwiązał wszystkie wybrane organy samorządu publicznego, zamiast tego utworzono Komitet Tymczasowy, w skład którego weszli tylko Chińczycy.
CER. Skaliste wykopy w pobliżu św. Jelantun

10 lipca 1929 r. chińscy militaryści faktycznie zajęli CER, aresztowali ponad 200 sowieckich pracowników kolei, 35 z nich deportowano do ZSRR, co było początkiem wydarzeń znanych w historii jako „konflikt w CER”. "
Aresztowani pracownicy konsulatu sowieckiego 1929. Harbin

17 lipca 1929 r. rząd ZSRR ogłosił zerwanie stosunków dyplomatycznych z Chinami, w listopadzie 1929 r. Specjalna Armia Czerwonego Sztandaru Dalekiego Wschodu przeprowadziła operację przywrócenia kontroli nad CER. 22 grudnia 1929 r. w Chabarowsku upoważniony przedstawiciel Republiki Chińskiej Cai Yuanshen oraz upoważniony przedstawiciel ZSRR, agent Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych Simanowski podpisali „Protokół Chabarowski”, zgodnie z którym Chińska Kolej Wschodnia przywróciła status quo zgodnie z traktatami pekińskim i mukdeńskim.
CER. Skaliste wykopy w pobliżu św. Xiaolin.

CER. Skały w pobliżu Dzhelantun

We wrześniu 1931 r. Japonia rozpoczęła wyzwalanie Mandżurii spod chińskiego panowania, 18 września wojska japońskie zaatakowały Mandżurię Północną. 5 lutego 1932 r. wojska japońskie zajęły Harbin, a następnie włączyły go do stanu Mandżukuo, którego powstanie 1 marca 1932 r. ogłosili gubernatorzy zgromadzeni przez Japończyków w Mukden. Następuje zerwanie stosunków między Mandżukuo a Republiką Chińską.
CER. skaliste wycięcie

19 września 1934 r. zakończyły się wielomiesięczne negocjacje w sprawie sprzedaży CER przez sowiecką stronę rządowi Mandżukuo. Kwota uzgodnionej transakcji wyniosła 140 mln jenów, którą przeprowadził Konsul Generalny ZSRR w Harbinie M. Sławucki. 23 marca 1935 r. ZSRR i Mandżukuo podpisały umowę o sprzedaży CER. Ustalono, że w kategoriach pieniężnych Mandżukuo zapłaci 1/3 kwoty, pozostałe 2/3 kwoty zostanie spłacone w ciągu trzech lat dostawami od firm japońskich i mandżurskich na zamówienia z ZSRR w Japonii. Po podpisaniu umowy Mandżukuo natychmiast wpłaciło 23,3 miliona jenów.
Góry i linia kolejowa poza Sanshilipu

Pod kontrolą Mandżukuo linia została zmieniona na europejski (1435 mm) rozstaw powszechnie stosowany na innych liniach kolejowych w Chinach.
CER. Linia południowa. Dolina rzeki Asan-hae

20 sierpnia 1945 r. oddziały 2. Frontu Dalekiego Wschodu i okręty Flotylli Amurskiej przy wsparciu desantu powietrznodesantowego zdobyły Harbin. Chińska Kolej Wschodnia wróciła pod kontrolę sowiecką.
CER. Linia południowa. Most na rzece Lakin-Che

14 lutego 1950 r. w Moskwie podpisano Traktat o Przyjaźni, Sojuszu i Wzajemnej Pomocy między ZSRR a ChRL, umowę o chińskiej kolei Czangczun, Port Arthur i Dalny (darmowo przekazaną Chinom) oraz umowę w sprawie udzielenia przez ZSRR rządowi ChRL długoterminowej pożyczki gospodarczej. W 1952 roku wraz z przeniesieniem chińskiej kolei Czangczun do Chin zakończyła się rosyjska historia CER.


Od 2012 r. chińskie rozkłady jazdy pociągów obejmują co najmniej jeden pociąg kursujący wzdłuż całej linii byłego CER. Pociąg pasażerski 4192/4194/4195 pokonuje 1529 km z Manzhouli do Suifenhe w 25 godzin. Większość linii (na przykład z Manzhouli do Harbinu lub z Harbinu do Mudanjiang) ma również pociągi pospieszne.
Granica Mandżurii i Rosji

Widok ogólny posterunku straży granicznej

Posterunek Straży Granicznej na linii CER

CER. Stacja Graniczna. Chiński Bazar

CER. Molo we wsi Nowgorodskaja na rzece. Songhua.

Sztuka. Mandżuria (Manchukuo-li)

Sztuka. Mandżuria - Bazar. zielone rzędy

Św Mandżurii. Perspektywa Aleksandrowskiego

CER. Sztuka. Mandżuria. Stacja kolejowa

Św Mandżurii. Stacja, widok z placu dworcowego

CER. Sztuka. Mandżuria. Perspektywa Krutitskiego

CER. Sztuka. Mandżuria. Perspektywa Kasimowskiego.

Stacja Buhai

CER, Stacja Xilinhe

CER. Stacja Wafandyan

CER. Stacja Gunzhuling

CER. Stacja Dandong

CER. Stacja Handaohezi. Ulica za stacją

Luki w wiosce Sahepu.

Sanshina. główna ulica

Sztuka. Mulin. Park

Stacja Aisadzian. 14 sierpnia 1904 na minutę przed odjazdem ostatniego pociągu

Stacja na CER. Chińscy kupcy przy podgrzewaczu wody.

CER. Zarządzanie koleją w Harbinie

CER. Stacja Harbin

CER. Harbin. Most nad rzeką Songhua

Ochrona mostu na rzece. Songhua.

Pracownicy Amerykańskiego Czerwonego Krzyża na stacji CER

Duża ulica w Azhe-Khe

Joss-dom w Azhe-Khe

Struktura grobu w Azhe-Khe

Czerwony Krzyż w Yingkou

W Historia Rosji dzięki utalentowanej linii Aleksandra Twardowskiego zwyczajowo nazywa się „niesławnym” Wojna radziecko-fińska 1939-1940. Ale jeśli przejdziemy do sowieckiego okresu naszej przeszłości, łatwo można znaleźć jeszcze więcej nieznanych współczesnemu czytelnikowi. walczący. A wśród nich niewątpliwie jest konflikt na Chińskiej Kolei Wschodniej, który miał miejsce w 1929 roku.

Ta wyjątkowa kolej została zbudowana przez rosyjskich inżynierów i robotników w latach 1897-1903. To, przechodząc przez Mandżurię, łączył Czytę z Władywostoku i Port Arthur. Droga i pierwszeństwo przejazdu wzdłuż CER należały do ​​Rosji i były utrzymywane przez jej poddanych.

W jakich warunkach pojawiła się ta droga? Pod koniec XIX wieku plądrowanie Chin stało się ulubionym sportem wielkich mocarstw. Anglia, Francja, Niemcy, USA i Japonia stale domagały się ekonomiczne i koncesje terytorialne, a Pekin, który nie miał wówczas potęgi militarnej, został zmuszony do ustępstw. Rosja również brała udział w ogólnej presji na Chiny, wystarczy przypomnieć aneksję terytorium Ussuri w 1860 roku, którą Chińczycy uważali za własną. Po opanowaniu regionu Transamurskiego Rosja była w stanie założyć Władywostok, który stał się główną bazą floty pacyficznej imperium. Jednocześnie Władywostok był oddzielony od centralnych regionów Rosji nieprzeniknioną tajgą, a problem transportu można było rozwiązać tylko poprzez budowę linii kolejowej. W 1886 roku rozpoczęto budowę Wielkiej Kolei Syberyjskiej, ale już wtedy było oczywiste, że droga do Władywostoku nie będzie blisko, bo kolej musiałaby ominąć Chińską Mandżurię. Wyjście zaproponował Siergiej Witte, który w 1892 roku objął stanowisko ministra finansów.

Doświadczony kolejarz i były minister kolei Witte zaproponował wyprostowanie drogi przez poprowadzenie linii kolejowej przez Chiny. Pozostało tylko zmusić Chiny do udzielenia Rosji koncesji na korzystnych warunkach, a wkrótce taka możliwość pojawiła się dzięki Japończykom. W 1895 roku Japonia pokonała Chiny i odebrała im Formosa (Tajwan) oraz Półwysep Liaodong. Rosja, Francja i Niemcy zażądały od Japonii zwrotu półwyspu w zamian za duże odszkodowanie, na co Tokio musiało się zgodzić. Rosja udzieliła Chinom pożyczki na spłatę odszkodowania, a w podziękowaniu za swoje wstawiennictwo zażądała koncesji na budowę drogi przez Mandżurię. Chiny ustąpiły, ale poprosiły, aby budowę i eksploatację prowadziło nie państwo rosyjskie, ale prywatna firma. W rezultacie w 1896 roku podpisano porozumienie, na mocy którego Chiny udzieliły koncesji Bankowi Rosyjsko-Chińskiemu, który natychmiast przekazał prawa do budowy i eksploatacji drogi Towarzystwu Kolei Wschodniochińskiej (lub Chińskiej Kolei Wschodniochińskiej, CER). ), który był nominalnie prywatny, ale faktycznie należał do skarbu. Minister finansów Witte napisał, że społeczeństwo to „jest w pełnej dyspozycji rządu”. Witte miał prawo być z siebie dumny, ponieważ warunki koncesji były bardzo korzystne. Chiny zapewniły społeczeństwu CER pełną kontrolę nad pasem drogowym, na którym miała powstać droga, a społeczeństwo nie płaciło żadnych podatków do chińskiego skarbca. Chiny miały prawo wykupić drogę 36 lat po zakończeniu budowy, a po 80 latach otrzymała pełną własność.
Budowę rozpoczęto w 1897 r., a w 1900 r. była już bliska ukończenia, ale wtedy w Chinach wybuchł „bunt bokserów”, skierowany przeciwko dominacji cudzoziemców, a jednocześnie przeciwko ich kulturze, religii i technologii. Tłumy rebeliantów zniszczyły około dwóch trzecich już ułożonych torów, spaliły budynki gospodarcze, uszkodziły lokomotywy i zabiły dziesiątki pracowników kolei. Powstanie zostało stłumione, a wojska rosyjskie wzięły czynny udział w tłumieniu i wznowiono budowę. 1 lipca 1903 r. uruchomiono CER, ale Rosja nigdy nie otrzymała oczekiwanych zysków z kolei. Wręcz przeciwnie, CER zamieniło się w prawdziwą czarną dziurę, do której trafiały państwowe pieniądze, i nie było sposobu, aby pociągnąć sprawców do odpowiedzialności, ponieważ zarząd dróg nie miał obowiązku nikomu meldować.

Nadużycia zaczęły się już podczas budowy, jednak wtedy ucierpieli na nich głównie chińscy robotnicy. Generał Denikin, który odwiedził Mandżurię podczas wojny rosyjsko-japońskiej, pisał w 1908 roku:

„Wspaniałe przedsiębiorstwo, które obiecywało miliony zysków, wraz z dziesiątkami przekonanych, uczciwych postaci, przyciągnęło przedstawicieli Czech, ludzi, którzy nie wstydzili się sposobów na osiągnięcie dobrego samopoczucia ...

Spędziwszy około pół roku na początku wojny w kwaterze głównej brygady Zaamur, zapoznawszy się z jej sprawami, słysząc wiele opowieści starej gwardii o budowie Manchu, byłem dosłownie przytłoczony okropnościami Epopeja Manchu jest pełna. Dzieło manzy (chiń. – „Władza”) wyceniono za grosz, życie – jeszcze taniej. Pieniądze - szalone, szalone, mandżurskie pieniądze płynęły jak rzeka. Dla nich, z ich powodu, panowie z Mandżurii, rozliczając się z tysiącami oddziałów Chińczyków, którzy pracowali po drodze, inscenizowali zamieszki, wzywali siły militarne, by spacyfikować i rozproszyć Chińczyków. Do tej pory na linii wschodniej krąży legenda o tym, jak pewnego dnia z działającego pociągu wypełnionego niewyjaśnionymi Chińczykami zrobiono harmonijkę, doprowadzając ją w ślepy zaułek.

W latach dwudziestych Chiny były konglomeratem praktycznie niezależnych prowincji, rozdartych morderczymi konfliktami, rządzonymi przez militarystyczne kliki. Jedną z tych 14 klik była klika Fengtian, kierowana przez generała Zhanga Zuolina, który rządził północno-wschodnimi prowincjami Chin. To właśnie przez terytorium tych prowincji CER- Chińska Kolej Wschodnia, zbudowana przez Rosjan na początku XX wieku i służyła do zaopatrywania Portu Artur, a po jego utracie w czasie wojny rosyjsko-japońskiej – do skrócenia trasy do Władywostoku. Wokół linii kolejowej, która uważana była za terytorium Rosji, znajdowała się droga szybkiego ruchu. Mieszkali tam rosyjscy kolejarze, obowiązywały rosyjskie prawa, w obiegu były specjalne pieniądze banku rosyjsko-azjatyckiego.

W 1920 roku Chińczycy przejęli na chwilę kontrolę nad drogą. Cztery lata później Związkowi Radzieckiemu udało się przekonać sąsiada do zawarcia umowy, na mocy której CER wrócił na własność ZSRR. Ta okoliczność wywołała niezadowolenie nie tylko wśród znacznej części chińskich urzędników i militarystów.

Powrót drogi do własności Związku Radzieckiego wzbudził jawną zazdrość wśród Stanów Zjednoczonych, Japonii, Anglii i Francji. Wielokrotnie wysuwali pomysł umiędzynarodowienia CER, którego celem było wyeliminowanie ZSRR spośród jego właścicieli. Nie można wykluczyć, że to niezadowolenie ówczesnych wielkich mocarstw sprowokowało Chiny do próby aneksji CER w 1929 roku.

Konflikt o kolej poprzedziły poważne wydarzenia polityczne w samych Chinach.

W 1925 roku, po śmierci Sun Yat-sena, Kuomintangiem dowodził Czang Kaj-szek. Dwa lata później z pomocą sowieckich doradców wojskowych zdobył Pekin i ogłosił się prezydentem Republiki Chińskiej, co wcale nie oznaczało ustanowienia władzy Kuomintangu i Czang Kaj-szeka nad całym terytorium kraj.

Zhang Zuolin kiedyś otrzymał towary i broń od Japończyków, ale w 1928 roku postanowił zerwać z nimi i zginął. Zhang Xueliang dołączył do Czang Kaj-szeka, aby cieszyć się jego patronatem w stosunkach z Japończykami (odmówił spłacania pożyczek ojca do Japonii). To siły Zhang Xuelianga były bezpośrednimi uczestnikami działań wojennych przeciwko ZSRR.

Strona sowiecka uważała, że ​​do agresji popchnął go Czang Kaj-szek, który z kolei został do tego zmuszony przez rosyjskich emigrantów z Białej Gwardii oraz rządy mocarstw zachodnich, które chciały sprawdzić walory bojowe Armii Czerwonej i osłabić pozycja ZSRR w regionie. Krótko przed tym, w 1927 r., przeprowadzono szereg wrogich akcji przeciwko sowieckim ambasadom i misjom handlowym w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Polsce i Chinach. Tak więc konflikt w CER był uważany przez stronę radziecką za część wielkiego spisku imperialistów przeciwko ZSRR.

Na Zachodzie argumentowano, że prawdziwym powodem przejęcia drogi przez Chińczyków było to, że kontrolowane przez Sowietów CER zaczęły generować znacznie mniejsze zyski, co wydrenowało chiński skarbiec. Tak więc w 1924 r. Dochód CER wynosił 11 milionów rubli, w 1926 r. - prawie 20 milionów rubli, a od 1927 r. Dochody kolei zaczęły spadać w niekontrolowany sposób. W 1927 r. – niecałe 10 mln rubli, w 1928 r. – niecałe 5 mln rubli, choć eksperci kanadyjscy i amerykańscy twierdzili, że CER jest w stanie sprowadzić do 50 mln złotych rubli rocznie.

Są też takie informacje o efektywności ekonomicznej drogi. Cała władza na pasie drogowym należała do generała Dmitrija Chorwata, który od dnia otwarcia CER zawsze stał na czele zarządu drogi. Był doświadczonym specjalistą, który miał za sobą lata służby w wojsku inżynieryjnym i wykwalifikowanym menedżerem, który zdążył już dowodzić kolejami Ussuri i Transkaspijskimi. Poddani rosyjscy nazwali strefę CER „szczęśliwą Chorwacją”, a osoby bliskie Chorwacji miały powody, by bez ironii mówić o swoim szczęściu. „Dżentelmeni z Manchus” pod przywództwem generała Horvatha bogacili się szybko, nie czując zagrożenia ze strony rosyjskiego wymiaru sprawiedliwości. Były szef Zaamurskiego Okręgu Straży Granicznej, którego zadaniem była ochrona CER, generał Jewgienij Martynow napisał w 1914 r.: jego namaszczony książę Chiłkow - 23 000 rubli rocznie, nie licząc dużej premii, operacyjnej, wspaniałych mieszkań, pieniędzy przeznaczonych na przyjęcia itp. Wszyscy starsi pracownicy drogi otrzymują w takim samym zakresie. Jednocześnie Martynow skarżył się, że „na chińskiej drodze nie ma ani jednego przedstawiciela kontroli państwowej. Cała weryfikacja odbywa się w domu, ponieważ kontrolerami są cywilni pracownicy drogi, podlegli „komitecie audytu zarządu”.

Było wiele sposobów na wzbogacenie się. Tak więc od czasu budowy Harbina, założonego przez Rosjan w tym samym czasie, co budowy CER, na pierwszej linii drogi działa cegielnia. Towarzystwo CER wydzierżawiło tę fabrykę biznesmenowi Klimowiczowi, który natychmiast wziął na wspólnika pewnego Benoisa, którego siostra wyszła za mąż za generała Horvata. Droga zawierała porozumienie z przedsiębiorcami, zgodnie z którym fabryka miała zaopatrywać ją w cegłę po ustalonej cenie, a droga zobowiązywała wszystkich swoich kontrahentów do zakupu cegieł tylko z tej fabryki. Zaniechano płacenia czynszu przez hodowców. Umowa nie przewidywała jednak odpowiedzialności zakładu za zakłócenia w dostawach. Gdy tylko ceny cegieł wzrosły, fabryka przestała dostarczać ją na drogę, a Klimovich i Benois przeprosili, mówiąc, że rzekomo nie mają cegieł. Anonimowy autor ukrywający się pod pseudonimem św. Harbinsky pisał: „Wszystkie cegły wyprodukowane w fabryce wyposażonej w drogi i drogi były sprzedawane po cenie rynkowej na bok, a droga do jej pracy również kupowała cegły z boku, nie płacąc oczywiście 14 rubli , ale cena, jaka istniała w tamtym czasie na rynku.

Zarząd Chińskiej Kolei Wschodniej zrodził wokół siebie kilka agencji handlowych, które zajmowały się przyciąganiem towarów na drogę. Agencje utrzymywano kosztem społeczeństwa, czyli de facto kosztem publicznym, ale nie przynosiły zysku. Był też najczęstszy przemyt. Strażnik graniczny Martynow pisał z goryczą: „Pod pozorem oficjalnych ładunków na chińskiej drodze odbywa się ciągły masowy transport różnych towarów, na przykład wydział górniczy wydał rozkaz transportu 564 funtów różnych ładunków urzędowych. Podczas badania okazało się: sardynki – 198 funtów; oleje - 19 funtów; pikle - 64 pudy; herbatniki -5 funtów; czekolada - 100 funtów; Ser Roquefort - 18 funtów; Ser szwajcarski - 158 funtów. Przedstawiając swoje wyjaśnienia, wydział górniczy poinformował, że były to „rezerwy dla głodujących robotników”.

Skorzystali nawet z Honghuzi, chińskich rabusiów, na których nieustannie polowali pogranicznicy generała Martynova. Honghuzi często odwiedzali posiadłości Chińskiej Kolei Wschodniej iz jakiegoś powodu palili magazyny drewnem. Wydawałoby się, że rabusie nie odnieśli korzyści z tych pożarów, ale pracownicy drogi, którzy ukryli braki, korzyść była najbardziej bezpośrednia. Chunhuzom odcinano głowy i wieszano w klatkach na drzewach wzdłuż torów kolejowych i na stacjach, ale nie można było dotrzeć do tych, którzy nakazali podpalenie.

Kilkakrotnie próbowano doprowadzić administrację drogi do czystej wody. Tak więc w 1910 roku senator Glitsinsky, po podróży na Daleki Wschód, zażądał audytu CER. Minister finansów Władimir Kokowcow zrobił jednak wszystko, aby nie doszło do rewizji. Kiedy w Dumie pojawiła się kwestia audytu, Kokowcow wyjaśnił, że kontrola działalności CER naruszałaby suwerenność Chin. Po wojnie rosyjsko-japońskiej wielu domagało się, aby rząd zaanektował północną Mandżurię, co było dość łatwe, ponieważ Japonia była chętna do podzielenia ziem mandżurskich z Rosją. Ale Kokovtsov ponownie był temu przeciwny. Kiedy w 1911 r. kierował rosyjski rząd zamiast strzału Stołypina ucichły rozmowy o aneksji. Generał Martynow tłumaczył taką troskę o integralność Chin po prostu: „W chińskim regionie Mandżurii zorganizowano prawdziwe El Dorado kolejowe za pieniądze państwa rosyjskiego. Nic dziwnego, że zainteresowane osoby próbują wszelkimi dostępnymi sposobami przedłużyć tak przyjemną dla nich sytuację, a zatem ani jeden chiński mandarynka nie broni suwerenności Chin w Mandżurii, jak panowie. Wenzel (zastępca Horvata - „Władza”), Horvat and Co. Rzeczywiście, w przypadku aneksji Mandżurii, kolej wschodniochińska bez wątpienia zmieni się w kolej rządową; pensje na utrzymanie wyższych urzędników zmniejszą się o ponad połowę… Wreszcie, przy przejściu przez drogę do skarbca, nieunikniony jest audyt, a zatem dla wielu dok.

Komercyjnie CER był zupełna porażka. Jeśli budowa jednej wiorsty drogi Ussuri kosztowała 64,5 tys. rubli, a Trans-Bajkał - 77,1 tys. rubli, to budowa CER kosztowała 152 tys. Od 1903 do 1911 r. całkowity deficyt drogi wyniósł około 135 mln rubli, a są to tylko kwoty, które oficjalnie podała zarząd złodziei. Polityczne konsekwencje budowy CER były jeszcze gorsze. Japonia postrzegała przenikanie Rosjan do Mandżurii jako bezpośrednie zagrożenie dla swoich interesów. Kiedy Rosja wydzierżawiła półwysep Liaodong, założyła tam bazy Port Arthur i Dalniy i połączyła te bazy z linią kolejową CER, Tokio w końcu zdecydowało się na walkę. Jak wiadomo, wojna rosyjsko-japońska zakończyła się klęską Rosji. Południowa gałąź trafiła do Japończyków, ale sam CER, który przecinał północną Mandżurię, pozostał w rękach rosyjskich, aby dalej przynosić straty skarbowi i dochody Horvatowi i jego wysokim mecenasom.

Było kilka rządów separatystycznych. W Mandżurii Zhang Zuoling i jego syn Zhang Xueliang, cieszący się patronatem Japończyków, nie uznali władz Pekinu. Ale po zamordowaniu ojca „książę koronny” zmienił swoją orientację polityczną i zgodził się z Czang Kaj-szekem.

To wojska Zhanga Xuelianga i wspierający go biali emigranci brali udział głównie w 1929 r. w działaniach wojennych z sowiecką strażą graniczną i Armią Czerwoną. Ale niewątpliwie to Czang Kaj-szek pchnął władcę mandżurskiego do wojny z ZSRR.
Znane jest jego przemówienie z otwarciem antysowieckim przemówieniem na posiedzeniu Centralnego Komitetu Wykonawczego Kuomintangu, które odbyło się 15 lipca 1929 roku. W nim prezydent Chin odpowiada za pogorszenie sytuacji na CER i granica państwowa przydzielony do ZSRR.
„Celem naszego programu jest zniszczenie nierównych traktatów”, „czerwony imperializm jest bardziej niebezpieczny niż biały” – powiedział Czang Kaj-szek. Swoją drogą wypowiedź ta przypomina nieco przemówienia innego przywódcy Chin – Mao Zedonga, a także politykę wobec północnego sąsiada. Wielki sternik również rozpęta konflikt z związek Radziecki 40 lat po starciach w CER, w marcu 1969 na Wyspie Damanskiej.
20 lipca 1929 r. Czang Kaj-szek zatelegrafował do wojska, wzywając do walki z ZSRR. Dwa dni później władze Nankinu ​​wydały oświadczenie nawołujące do wojny ze Związkiem Radzieckim.
W 1929 r. napięcie na CER i na granicy radziecko-chińskiej rosło jak lawina. W lutym w obwodzie błagowieszczeńskim chińscy żołnierze zaatakowali obywateli radzieckich.

W maju chińska policja włamała się do sowieckiego konsulatu generalnego w Harbinie. Prowokatorzy aresztowali wszystkich gości przebywających w misji dyplomatycznej. Konsul generalny Mielnikow i jego sztab zostali zatrzymani przez Chińczyków na sześć godzin, zastępca szefa misji dyplomatycznej Znamensky został poważnie ranny.
Związek Radziecki wysłał notę ​​protestacyjną do Chin, w której ostrzegł swoich sąsiadów „przed testowaniem cierpliwości rządu Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich”. Chiny nie posłuchały ostrzeżenia, a napięcia nadal eskalowały.
Od początku lata rozpoczęły się przymusowe deportacje pracowników sowieckich. Towarzyszyły mu grabieże, bicie obywateli ZSRR, aw niektórych przypadkach morderstwa. 10 lipca ma miejsce ostateczne przejęcie CER. Tego dnia chińska policja zajęła biuro telegraficzne Chińskiej Kolei Wschodniej.
W tym samym czasie władze lokalne zamknęły i opieczętowały misję handlową ZSRR, oddziały Gostorgu, Tekstilsyndikatu, Konsorcjum Naftowego, Sovtorgflotu i innych organizacji. Aresztowano około 200 sowieckich pracowników.
Robotnicy i inżynierowie Chińskiej Kolei Wschodniej, którzy nie zgadzali się z zajęciem drogi przez Chińczyków, zaczęli masowo ubiegać się o zwolnienie i odsyłanie ich do domu. Ich globalny exodus może doprowadzić do zatrzymania ruchu na drodze.
W tym czasie Chiny nie miały wystarczającej liczby wykwalifikowanego personelu zdolnego do efektywnej obsługi CER, dlatego lokalne władze zrobiły wszystko, aby zatrzymać sowieckich specjalistów.

Demonstracja w Moskwie przeciwko schwytaniuCER

Jak to się stało, można sądzić z podsumowania wydziału OGPU Kolei Transbajkał z dnia 14 sierpnia: „Władze chińskie nadal dopuszczają się przemocy wobec obywateli ZSRR, którzy opuszczają drogę i chcą wyjechać na nasze terytorium.

Tak więc w Hailar aresztowano 9 osób. byli pracownicy drogi, którzy złożyli memoranda o rezygnacji. Wszyscy zostali uwięzieni w areszcie przy komendanturze, gdzie byli przetrzymywani do czasu deportacji... Stosowane są represje. Tak więc aresztowani Szwedzi i Byatsukonits zostali pobici za odmowę cofnięcia raportów o zwolnieniu...
Informacje o podobnych przypadkach przemocy wobec obywateli radzieckich pochodzą ze wszystkich placówek CER. Pomieszczenia, w których znajdują się aresztowani, to koszmarne zjawisko. W Jalainor, w pokoju o powierzchni 10-12 m2. m, posadzono do 25 osób i przez kilka dni nie wolno im było wychodzić nie tylko na spacery, ale nawet w celu zaspokojenia naturalnych potrzeb.
W Mandżurii (stacja CER - red.) aresztowani siedzą w piwnicy, czyli wykopanej w ziemi dziurze z niskim sufitem, wypełnionej pluskwami, pchłami i wszy, które roją się na ścianach. Jedzenie nie jest rozdawane, przynoszone paczki wpadają w ręce strażników...

Tych, którzy wyjeżdżają, wypędza się pod opieką policjantów, a tych, którzy pozostają w tyle, bije się pejczami i kolbami karabinów. 13 sierpnia władze chińskie wyrzuciły 345 osób z Mandżurii w kierunku 86. węzła. obywateli sowieckich i wyrzuconych na pole wraz z dobytkiem…”.

Eskadra samolotów R-1 biorących udział w konflikcie

17 lipca rząd sowiecki otrzymał bardzo chaotyczną notatkę chińską, w której złożono całą odpowiedzialność za powstanie napięcia w CER na ZSRR. W tej sytuacji Moskwa nie miała innego wyjścia, jak zerwać stosunki dyplomatyczne z rządem Nankinu.
Równolegle z zabiegami dyplomatycznymi podjęto działania mające na celu wzmocnienie granicy radziecko-chińskiej. 13 lipca szef Oddziału Straży Granicznej Terytorium Dalekiego Wschodu wydaje rozkaz wzmocnienia bezpieczeństwa granic i nie ulegania prowokacjom Białych Chińczyków, ale one stawały się coraz bardziej masowe, prowadziły do ​​licznych ofiar i straty materialne i dlatego nie można było ich zignorować.

Niestety biali emigranci byli w czołówce prowokatorów. Niezależnie od przekonań politycznych, obiektywnie chwycili za broń przeciwko własnemu narodowi i dlatego stali się jego wrogami.

Pieniądze, które trafiły doCER

W czasie konfliktu oddziały białogwardii różnej wielkości wielokrotnie penetrowały terytorium ZSRR i wchodziły w starcia bojowe ze strażą graniczną. Jeden z tych konfliktów miał miejsce na terenie oddziału granicznego Blagoveshchensk 12 sierpnia.

Grupa białogwardzistów Dutov-Pozdnikov przeszła na terytorium sowieckie w rejonie chińskiego posterunku granicznego „8 budek”. Natknąwszy się na zasadzkę pograniczników, Biała Gwardia zaczęła wycofywać się na sąsiednie terytorium.

Łódź graniczna, która znajdowała się w okolicy, próbowała przechwycić łódź z przestępcami. Biała Gwardia i chińscy żołnierze otworzyli ogień ze swojego brzegu. Słysząc zaciekłą strzelaninę, kanonierka Amurska pospieszyła z pomocą straży granicznej. flotylla wojskowa„Lenin”. Szybko zmusiła chińską i białą gwardię do zaprzestania ostrzału artylerii i karabinów maszynowych. Następnie kanonierka wylądowała na sąsiednim brzegu dwóch żołnierzy. Wróg widząc nacierającą Armię Czerwoną zaczął wycofywać się w głąb swojego terytorium.
Następnie niemal codziennie dochodziło do starć zbrojnych na ogromnym odcinku granicy radziecko-chińskiej, od Primorye do Transbaikalia. Chińska piechota i artyleria zbombardowały terytorium sowieckie.

Grupy Białej Gwardii nadal najeżdżały. Na terenie oddziału granicznego Ussuryjska przez kilka tygodni z powodzeniem działał oddział byłego carskiego oficera Mochowa, ubrany w mundur Armii Czerwonej. Grupa składała się z dwudziestu osób. Ale pomimo względnego niedostatku oddziałowi Mochowa udało się sukcesywnie zdobyć kilka wiosek i skutecznie uniknąć otwartych starć z ścigającymi go pogranicznikami.

Na terenie wsi Damasino, na terenie oddziału granicznego Daurskiego, granicę przekroczył oddział Białej Gwardii liczący 170 osób. Został przechwycony przez oddział straży granicznej składający się z 70 szabli. Bitwa trwała około czterech godzin. Biała Gwardia, pomimo swojej przewagi liczebnej, została pokonana. W raporcie napisano: „Około 90 białych bandytów, 20 chińskich żołnierzy z pikietami i kilku chińskich sklepów spożywczych, którzy wspierali gang swoim ogniem, zostało zniszczonych. Schwytane: część broni i kilka głów koni. Straty po naszej stronie: zginęło 2 żołnierzy Armii Czerwonej i młodszy dowódca, lekko ranny został żołnierz Armii Czerwonej i dwóch okolicznych mieszkańców, którzy pomagali naszemu oddziałowi.

Na zdjęciu (od lewej do prawej): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny i T.D.Deribas

Równolegle z prowokacjami na granicy strona chińska nadal rozbudowywała swoje siły zbrojne na terenach przylegających do Związku Radzieckiego. Armia mukdeńska Zhanga Xuelianga liczyła trzysta tysięcy ludzi.

Władca mandżurski miał również 70 000 białych gwardzistów i 11 statków flotylli Sungar. Na początku konfliktu straż graniczna i jednostki Armii Czerwonej na Dalekim Wschodzie miały w swoich szeregach 18 i pół tysiąca bagnetów i szabli. Nasze oddziały były znacznie lepiej uzbrojone i wyszkolone, ale ogromna przewaga liczebna wroga sprawiała, że ​​pozycja strony radzieckiej była bardzo wrażliwa. W tej sytuacji Moskwa była po prostu zmuszona rozpocząć wzmacnianie ugrupowania dalekowschodniego.

6 sierpnia 1929 r. Rewolucyjna Rada Wojskowa ZSRR utworzyła Specjalną Armię Dalekiego Wschodu, której przewodniczył V.K. Blucher. I tu możemy mówić o paradoksach historii. Wasilij Konstantinowicz musiał walczyć z armią, którą sam przygotowywał, będąc do 1927 r. Pod pseudonimem generała Galkina, głównego doradcy wojskowego Kuomintangu.

Moskwa przekazała siłom już na Dalekim Wschodzie dwie dywizje strzeleckie z centralnych regionów kraju. Blucher postanowił nie czekać na dalsze budowanie sił chińskich, ale wykonać uderzenie wyprzedzające u ujścia rzeki Songhua, która wpada do Amuru w pobliżu nowoczesnej wioski Leninskoye.

Oto małe chińskie miasto Lahasusu, które Chińczycy zamienili w bazę do systematycznych ataków na ZSRR. Stąd wystrzelili pływające miny, które przeszkadzały w nawigacji wzdłuż Amuru.

10 października Chińczycy zajęli tratwy z drewnem, które przeznaczone było na budowę koszar dla przeniesionych z regionów centralnych dywizji Armii Czerwonej. A następnego dnia sungariańska flotylla wroga, składająca się z trzech kanonierek, lekkiego krążownika i czterech uzbrojonych parowców, dotarła do Amuru, zagrażając statkom flotylli wojskowej Amur stojącej w pobliżu sowieckiego wybrzeża.

Operacje wojskowe na CER w 1929 r.

Ci, nie akceptując walki, odeszli. Główne wydarzenia w tym sektorze konfliktu miały miejsce 12 października. Blucher nakazał zniszczenie sungarskiej flotylli Chińczyków. Podczas bitwy pod Lahasusu flotylla amurska zniszczyła 7 z 11 wrogich statków (jednocześnie 2 z nich - Otter i Vaterland - zostały skonfiskowane przez Chińczyków z Niemiec, gdy Chiny weszły do ​​Pierwszej wojna światowa część statków była skonfiskowanymi holownikami kołowymi armatora CER). Następnego dnia zabrano Lahasusu.
Wojska chińskie zaczęły bezładnie wycofywać się w kierunku Fugdin, a sowiecka kawaleria i piechota podczas pościgu zniszczyła ponad 500 żołnierzy i oficerów wroga. Łącznie straty chińskie wyniosły prawie 1000 zabitych i rannych.

Chińscy żołnierze po dotarciu do Fugdin zaczęli rabować sklepy i zabijać cywilów. W tym samym czasie Armia Czerwona przejęła duże składy wojskowe, w tym dużą ilość żywności, ale na jej działania nie było skarg ze strony ludności cywilnej.

Istniało niebezpieczeństwo, że wojska chińskie mogą przewyższyć liczebnie sowieckie w stosunku 3 do jednego, dlatego dowództwo Armii Czerwonej postanowiło rozpocząć operacja ofensywna zmiażdżyć wroga, zanim zdoła zebrać siły.
Wydano zarządzenie, zgodnie z którym strona sowiecka zrzekła się wszelkich roszczeń terytorialnych i zamierzała jedynie pokonać armie militarystyczne i uwolnić jeńców. Szczególny nacisk położono na to, aby struktury i organizacje cywilne nie były atakowane.

W okresie od 30 października do 3 listopada, 60 km w górę rzeki Sungari, przeprowadzono drugi etap operacji Sungari, operację Fugda. Armia Czerwona zaatakowała dwa ufortyfikowane regiony, skoncentrowane na Mandżuli i Chalainorze. Na tych terenach Chińczycy wykopali wiele kilometrów rowów przeciwczołgowych i zbudowali fortyfikacje.
Ofensywa podczas operacji Mishanfus rozpoczęła się w nocy 17 listopada. Mróz wynosił około -20 stopni. Aby zapewnić efekt zaskoczenia, podjęto wszelkie kroki w celu odpowiedniego kamuflażu. Przekraczając zamarzniętą rzekę Argun, Armia Czerwona zaatakowała Chińczyków o świcie. Pierwsza linia obrony została zmiażdżona w ciągu kilku minut.
W tym samym czasie kawaleria przecięła linię kolejową w Zhalainorze, aby wojska chińskie nie mogły się wzdłuż niej wycofać ani otrzymać posiłków. Złapani w pułapkę Chińczycy mimo strat stawiali zaciekły opór (zniszczony został prawie cały chiński 14 pułk). 18 listopada myśliwce 35 i 36 dywizje karabinowe Armia Czerwona, przy wsparciu czołgów MS-1, zdołała przełamać opór wroga, zanim zdążyły się zbliżyć widoczne z powietrza posiłki. Resztki wojsk chińskich zostały zniszczone przez kawalerię kubańską.
Gdy do Chzhalajnoru wkroczyły oddziały sowieckie, w mieście panował chaos. Wybite wszystkie szyby, na ulicach porzucony sprzęt wojskowy. 19 listopada Armia Czerwona zwróciła się do Manzhouli; Chińskie fortyfikacje na południe i południowy zachód od Chzhalaynor zostały zdobyte w półtorej godziny.

Rankiem 20 listopada siły Wostriecowa otoczyły Mandżukuo i przedstawiły chińskim władzom ultimatum. Miasto zostało zdobyte; Straty chińskie wyniosły 1500 zabitych, 1000 rannych i 8300 wziętych do niewoli. W wyniku tych walk Armia Czerwona straciła 123 zabitych i 605 rannych. Dowódca Frontu Północno-Zachodniego Liang Zhongshian wraz ze swoim sztabem i ponad 250 oficerami armii mukdeńskiej został schwytany.

Zhang Xueliang był gotowy do podpisania pokoju na warunkach sowieckich 48 godzin po rozpoczęciu inwazji. 19 listopada Charge d'Affaires Cai Yunsheng wysłał telegram do przedstawiciela Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych w Chabarowsku A. Simanowskiego, informując, że dwóch byłych pracowników sowieckiego konsulatu w Harbinie zmierza w kierunku frontu Pogranicznaja-Grodekowo i prosząc o spełnienie.
21 listopada na stronę sowiecką w rejonie ​Stacja Pogranichnaya wraz z chińskim pułkownikiem.
Kokorin przekazał władzom sowieckim wiadomość od Cai Yunshenga, że ​​został upoważniony przez rządy Mukdenu i Nanjingu do natychmiastowego rozpoczęcia negocjacji pokojowych i poprosił ZSRR o wyznaczenie urzędnika na spotkanie z nim.

22 listopada Simanowski udzielił im odpowiedzi rządu sowieckiego i trzej posłowie udali się z powrotem do Harbinu. Telegram odpowiedzi głosił, że ZSRR jest gotów zgodzić się na pokojowe rozwiązanie konfliktu, ale uznał za niemożliwe rozpoczęcie negocjacji na tych samych warunkach, które zostały ogłoszone za pośrednictwem niemieckiego MSZ 29 sierpnia, dopóki Chiny nie uznają status quo na kolei wschodniochińskiej na podstawie porozumień pekińskich i mukdeńskich z 1924 r. nie przywróci sowieckiego zarządcy dróg i nie zwolni wszystkich aresztowanych.

Gdy tylko ZSRR otrzyma potwierdzenie spełnienia tych warunków, wszyscy więźniowie chińscy aresztowani w związku z konfliktem w CER również zostaną zwolnieni, a strona sowiecka weźmie udział w konferencji pokojowej. Zhang Xueliang zgodził się - jego odpowiedź dotarła do Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych 27 listopada. Litwinow odpowiedział tego samego dnia i poprosił Zhanga Xuelianga o wysłanie swojego przedstawiciela do Chabarowska.

5 grudnia Zhang Xueliang potwierdził telegramem swoją zgodę. 13 grudnia Cai Yunsheng przybył do Chabarowska. Ogłoszono, że uprawnienia Lu Zhonghua jako prezesa Chińskiej Kolei Wschodniej wygasną 7 grudnia.

Simanowski ogłosił, że rząd sowiecki mianuje Juliusza Rudogo na dyrektora generalnego drogi. 22 grudnia podpisano Protokół Chabarowski, zgodnie z którym CER ponownie uznano za wspólne przedsiębiorstwo radziecko-chińskie. 30 grudnia Rudy zaczął pełnić swoje obowiązki.
Po podpisaniu protokołu chabarowskiego wszyscy jeńcy wojenni i aresztowani w związku z konfliktem w CER zostali zwolnieni, oraz wojska radzieckie wycofane z Chin. Ostatni oddział powrócił do ZSRR 25 grudnia 1929 r. Wkrótce przywrócono normalne działanie CER.

Chińscy jeńcy wojenni w Związku Radzieckim byli starannie „przetwarzani”. Wśród nich byli doświadczeni polityczni robotnicy, którzy agitowali chińskich żołnierzy do władzy sowieckiej. Baraki ozdobiono hasłami chiński„My i Armia Czerwona jesteśmy braćmi!”

W obozie ukazała się gazeta ścienna „Czerwony chiński żołnierz”. Dwa dni później 27 chińskich jeńców wojennych zgłosiło się do Komsomołu, a 1240 osób złożyło podanie z prośbą o pozostawienie ich w ZSRR.

W 1931 Mandżuria została ostatecznie zajęta przez Japonię. W 1935 r., po licznych prowokacjach w rejonie szosy, ZSRR sprzedał Mandżukuo Chińską Kolej Wschodnią.

Jedna z najwspanialszych bitew się skończyła Armia radziecka. Straty nie do odzyskania wyniosły 281 osób. (zabici, zaginieni i zmarli z ran), ranni - 729 osób.

Straty wroga są trudniejsze do oszacowania – Chińczycy stracili ok. 3 tys. zabitych, według najmniejszych szacunków, ponad 8 tys. rannych i ok. 12 tys. jeńców. Szacunki są bardziej realistyczne - ponad 5-6 tys. zabitych i zaginionych, ponad 10-12 tys. rannych, ponad 15 tys. Duża liczba chińskich żołnierzy zdezerterowała. Flotylla sungariańska została całkowicie zniszczona. Nieodwracalne straty Chińczyków, według niedoszacowanych szacunków - 50, według realistycznych, 70-80 razy przewyższały nieodwracalne straty Armii Radzieckiej. Klęska armii chińskiej była bez przesady potworna, a zwycięstwo Armii Czerwonej genialne.

Zmarłych żołnierzy Armii Czerwonej pochowano z wielkimi honorami w Daurii, a na Cmentarzu Morskim we Władywostoku wzniesiono niewielki pomnik, o którym do dziś nie zapomniano.

Przez kilka lat na Dalekim Wschodzie panował względny spokój. Jednak po kilku latach pojawił się tam znacznie groźniejszy wróg - Japonia. Chińska granica ponownie stała się linią frontu i wkrótce cały świat nauczył się innej nazwy - Khalkhin Gol. Niemniej jednak uzyskano konieczną wytchnienie dla industrializacji, a bezpośrednie plany naszych wrogów zostały udaremnione. I choć niewypowiedziana wojna przeciwko nam trwała nadal, ZSRR miał szansę, którą jego kierownictwo znakomicie wykorzystało.

Więcej szczegółów na temat walk na CER
[