Ιστορία. Σιδηρόδρομοι στενού εύρους της περιοχής του Περμ Ιστορία του ιδρύματος σιδηροδρόμων του Περμ
Σιδηρόδρομος Περμ(PZhD), η πρώτη κύρια σιδηροδρομική γραμμή στα Ουράλια. Η κατασκευή του PZhD ξεκίνησε με την κατασκευή της γραμμής Yekaterinburg-Perm (1874-78), η οποία έλαβε το όνομα. Ουράλια, σιδηρόδρομος εξόρυξης ρε.; το 1897 αγοράστηκε από το ταμείο από τον μέτοχο. ob-va, από το 1898 ονομαζόταν σιδηρόδρομος Perm-Tyumen. ε. Με την ολοκλήρωση το 1898 της κατασκευής του κρατικού σιδηροδρόμου Περμ-Κότλας. και οι δύο αυτοί δρόμοι συνδυάστηκαν σε έναν (1900) - PZhD, ο έλεγχος του οποίου ήταν στην Αγία Πετρούπολη. Ο δρόμος, που περιλάμβανε τον σιδηρόδρομο. γραμμές Τετ. και Σεβ. Ural, είχε μήκος 2035 versts (2171 km), τη γραμμή Yekaterinburg - Chel. συνδέεται με τον σιδηρόδρομο Samara-Zlatoust. Το 1918, μεταφέρθηκε στο NKPS, η διαχείριση μεταφέρθηκε στο Perm. Με τη δημιουργία της Περιφέρειας των Ουραλίων το 1923, όλοι οι σιδηρόδρομοι προσαρτήθηκαν σταδιακά στο PZhD. γραμμές των Ουραλίων, συμπεριλαμβανομένων των Περσ. κόμπος (1 Μαΐου 1930). Στο Chel. οργανώθηκε η 7η επιχειρησιακή περιοχή, ενώνοντας τη γραμμή από το Kurgan στο Poletaevo και το Kustanai. Στις 15 Ιουνίου 1930, το τμήμα Poletaevo - Zlatoust - Kropachevo Samara-Zlato-ust πήγε στο PZhD. και. όπου δημιουργήθηκε η 6η επιχειρησιακή περιοχή. Μέχρι το 1931, το επιχειρησιακό μήκος του PZhD ήταν 4198 km, συμπεριλαμβανομένων 3880 km (92%) - στην επικράτεια. Ural, περιοχή, άλλες γραμμές - στην επικράτεια. Bashk. ASSR και αυτόνομη περιοχή Botkin. Το 1934 ξεκίνησε η διαδικασία διάσπασης του PZhD: τον Ιανουάριο. Το 1934, ο Σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων διασπάστηκε και το 1943 ο Σιδηρόδρομος του Σβερντλόφσκ. ε. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1940. το επιχειρησιακό μήκος του PZhD μειώθηκε στα 1.747 km (2,4 φορές σε σύγκριση με το 1931). Σε συν. δεκαετία του 1950 Το PZhD συμπεριλήφθηκε στον σιδηρόδρομο του Sverdlovsk. δ. έπαψε να υφίσταται ως ανεξάρτητες οντότητες. υποδιαίρεση. Οι γραμμές που προηγουμένως ήταν μέρος του PZhD είναι τώρα μέρος των σιδηροδρόμων Sverdlovsk, Gorky. δ. και YuUZhD.
Η PERM Railway ιδρύθηκε τον Ιαν. 1900 με κέντρο την πόλη Perm στη συμβολή των σιδηροδρόμων Perm-Tyumen και Perm-Kotlas. κ.λπ., και ο σιδηρόδρομος εξόρυξης Ural, ο παλαιότερος στα Ουράλια, έγινε ο πυρήνας του πρώτου. Το 1905-09. κατασκευάστηκε το τμήμα Perm - Yekaterinburg, συνδέοντας αυτές τις πόλεις μέσω Kungur κατά μήκος μιας συντομότερης και πιο ευνοϊκής κατεύθυνσης από άποψη εδάφους σε σύγκριση με την εξόρυξη. Το 1910 Perm. και. Το χωριό αποτελούνταν από τις γραμμές: Κύρια: Vyatka - Perm - Kungur - Yekaterinburg - Chelyabinsk (1107 km), εξόρυξη Ural: Perm - Chusovskaya - Goroblagodatskaya - Yekaterinburg (500 km). Vyatka - Kotlas (383 km), Chusovska:ya Usolskaya (208 km), Yekaterinburg - Tyumen (325 km), κλάδοι: Saldinskaya (56 km) και Lysvenskaya (21 km). Ως αποτέλεσμα της εισόδου των δρόμων Obukhovo (κοντά στην Αγία Πετρούπολη) - Vyatka το 1906 και Tyumen-Omsk το 1913 Perm. και. δ. έγινε μέρος της συντομότερης διαδρομής μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Σιβηρίας, απέκτησε τη σημαντικότερη σημασία στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Χώρα. Ch. ναρ.-οικονομική λειτουργία Περμ. και. δ. έγινε η παροχή διαμετακομιστικής κυκλοφορίας μεταξύ των κεντρικών και ανατολικών περιοχών του ρωσικού κράτους και της τοπικής εμπορευματικής και επιβατικής κυκλοφορίας, μεταξύ άλλων λόγω της εισαγωγής στα μέσα της δεκαετίας του 1910. "πλευρικές" γραμμές και κλάδοι Lysva - Kuzino - Druzhinino - Berdyaush, Chaikovskaya - Nytva και μερικές στα Υπερ-Ουράλια. Πολλά από αυτά, όντας ιδιόκτητα, μετά την εθνικοποίηση το 1918 προσαρτήθηκαν στο κρατικό Perm. και. κ.λπ., που μετατόπισε το κέντρο βάρους των εργασιών για την ηγεσία του σιδηροδρόμου. το δίκτυο των Ουραλίων στην περιοχή του Αικατερινούμπουργκ, επομένως, στην τελευταία το 1919, η διοίκηση του Περμ μεταφέρθηκε από το Περμ. και. δ. Στα μέσα της δεκαετίας του '20. μήκος Περμ. και. έφτασε τα 3340 χλμ. Σε συν. Δεκαετία 20 - νωρίς δεκαετία του '30 στο έδαφος του Περμ. περιοχή Κατασκευάστηκαν μικρά υποκαταστήματα Komarihinskaya - Verkhnechusovskie Gorodoki (σταθμός Uralneft), Usolskaya - Solikamsk, Overyata - Krasnokamsk, Kurya - Zakamsk (σταθμός Khimgrad). Το 1934, μια σειρά από οικόπεδα από το Perm. και. μεταφέρθηκαν στον νεοσύστατο σιδηρόδρομο των Νοτίων Ουραλίων. κλπ. Το 1936 ο Περμ. και. δ. μετονομάστηκε σε w. δ. εμ. Λ. Μ. Καγκάνοβιτς.
Τον Ιούνιο του 1939, ο σιδηρόδρομος διαχωρίστηκε από τον τελευταίο ως ανεξάρτητος σιδηρόδρομος. δ., έλαβε και πάλι το όνομα Περμ, με κέντρο το Περμ, ως τμήμα των τμημάτων των Ζουέφσκι, Περμ., Κουνγκούρσκι, Τσουσόφσκι, Κιζελόφσκι. Σταθμοί «Μεθοριακοί»: Κίροφ από τον σιδηρόδρομο Γκόρκι. v. Shalya, Kyn, Goroblagodatskaya δ. εμ. L. M. Kaganovich (το 1942 μετονομάστηκε σε Σιδηρόδρομος Sverdlovsk). σε σχέση με την εισαγωγή το 1944 του ζ. Το χωριό Pibanshur-Izhevsk έχει ένα νέο ξεχωριστό σημείο 262 km. από τον σιδηρόδρομο του Καζάν ε. Τα κύρια φορτία του «νέου» Περμ. και. έγιναν άνθρακας, σιδηρούχα μέταλλα, ξυλεία, ορυκτά λιπάσματα, μηχανήματα, χαρτί. Ο Περμ έπαιξε μεγάλο ρόλο. και. στην παροχή στρατιωτικών συγκοινωνιών το 1941-45. Τον Απρ. 1953 διαλύθηκε μεταφέροντας το Zuevsk. τμήματα στο Γκόρκι, τα υπόλοιπα τμήματα στο Σβερντλόφσκ - καλά. κ.λπ., και ο κλάδος Kungur προσαρτήθηκε στον κλάδο Perm, ο κλάδος Kizelovsky στον κλάδο Chusovsky.
Newsko.ru ">>>>>
Με πρωτοβουλία των διοικήσεων της Δημοκρατίας της Κόμι, καθώς και των περιοχών του Αρχάγγελσκ και του Περμ, ιδρύθηκε πριν από 15 χρόνια η διαπεριφερειακή ανώνυμη εταιρεία Belkomur για την υλοποίηση του έργου ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗαπό την περιοχή Κάμα μέχρι τη Λευκή Θάλασσα. Αλλά η ιστορία του κουραστικού αγώνα των Πέρμιων για τη σιδηροδρομική «βόρεια διέλευση» ξεκίνησε πολύ νωρίτερα. Ακόμη και πριν από 130 χρόνια, ο επιχειρηματίας του Cherdyn Suslov υπέβαλε την πρώτη αίτηση για ένα σιδηροδρομικό έργο μεταξύ της επαρχίας Perm και της περιοχής Pechora. Έτσι ξεκίνησε μια ιστορία που, παίρνοντας νέες μορφές, είναι ακόμα άγνωστο πότε και πώς θα τελειώσει.
Ο δρόμος των αρχαίων θρύλων
Το "Belkomur" είναι μια συντομογραφία για τα εδάφη από τα οποία πρέπει να διέρχεται αυτός ο σιδηρόδρομος: Belomorye (περιοχή Αρχάγγελσκ), Κόμι, Ουράλ (Δυτικό). Περίπου πριν από μια χιλιετία, ολόκληρη αυτή η περιοχή ανήκε σε φυλές γνωστές συλλογικά ως Chud. Αυτή είναι η θρυλική Biarmia, μια υπέροχη χώρα, που τραγουδιέται στα αρχαία σκανδιναβικά έπος. Πλούσιο σε ασημένια κοσμήματα, ελεφαντόδοντο και γούνες θαλάσσιου θαλάσσιου ίππου, δηλαδή όλα τα είδη πολυτέλειας που είναι γνωστά στους Βίκινγκς.
Οι χαυλιόδοντες θαλάσσης προέρχονταν από την Αρκτική, γουνοφόρα ζώα εξορύσσονταν στη Σιβηρία και κομψά ασημένια αντικείμενα αποκτήθηκαν από την πολιτεία Βόλγα-Κάμα της Βουλγαρίας. Οι εμπορικοί δρόμοι πήγαιναν, φυσικά, κατά μήκος των ποταμών. Υπήρχε το μόνο μέρος όπου συνδέονταν τα ανώτερα ποτάμια και οι πηγές των τριών κύριων συστημάτων ποταμών - ο Pechora, που οδηγεί στον βόρειο ωκεανό, ο Ob (μέσω του παραπόταμου Tavda), που οδηγεί στις εκτάσεις της Σιβηρίας και το Kama, το μονοπάτι στα αγαθά του Βόλγα. Αυτό είναι ένα μοναδικό μέρος - το βορειοανατολικό τμήμα της πρώην συνοικίας Cherdynsky της επαρχίας Περμ.
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι το Velikaya Cherdyn, που βρίσκεται στην είσοδο αυτού του συγκοινωνιακού κόμβου, έγινε το κύριο εμπορικό κέντρο της Biarmia. Εδώ, στο Verkhnekamye, ο μεγάλος εμπορική οδόςμέσω όλων των εδαφών Chudsky στις αρχαίες μαρίνες της Λευκής Θάλασσας.
Η πρώτη ιστορική και γεωγραφική περιγραφή της επαρχίας του Περμ, που δημοσιεύθηκε το 1801, έλεγε: «Ακόμη και πριν από την άφιξη των Βαράγγων πρίγκιπες στη Ρωσία, η Μπιάρμια ή η Μεγάλη Πέρμια, ήταν η πιο ένδοξη από όλες τις χώρες που βρισκόταν στο βορρά, ειδικά στο όρους εμπορίου ... Το Τσέρντιν στο Γκρέιτ Περμ θεωρούνταν κορυφαία πόλη, με την οποία μπορούσε να συγκριθεί μόνο η πρωτεύουσα αυτού του αρχαίου κράτους, με το παρατσούκλι Kholmogory. Το Kholmogory είναι ένα προάστιο του Αρχάγγελσκ.
Μαζί με το Great Perm, υπήρχε ένα άλλο Perm - Old, ή Vychegodskaya. Ήταν οι κάτοικοί του, που κατοικούσαν στις όχθες των Βίχεγδα, Σύσολα και Βυμ, οι οποίοι ονομάζονταν Ζυριανοί (Κώμη). Ήταν αυτοί που βαφτίστηκαν πριν από 700 χρόνια από τον Στέφαν Βελικόπερμσκι. Η κύρια πόλη του Perm Vychegodskaya ήταν το Ust-Vym, η κατοικία του πρίγκιπα Zyryansky Vasily Ermolaevich που διορίστηκε από τη Μόσχα (και ο αδελφός του Mikhail Ermolaevich βασίλεψε στο Perm the Great). Το Ust-Vym δεν απέχει πολύ (όσον αφορά τις βόρειες κλίμακες) από μια άλλη πόλη Vychegda του Ust-Sysolsk, τώρα γνωστή ως Syktyvkar.
Αρχάγγελσκ. Syktyvkar. Cherdyn. Τρία αρχαία κέντρα Τσαντ. Και - η διαδρομή "Belkomur"!
Αλλά ο Cherdyn ήταν άτυχος - αποδείχθηκε ότι ήταν μακριά από το περίγραμμα της διαδρομής που έγινε αποδεκτό για σήμερα (προς Solikamsk). Αλλά ήταν οι Τσέρντιν που έκαναν τα περισσότερα για να δημιουργήσουν ένα δρομολόγιο μεταφοράς από την περιοχή Κάμα προς την Επικράτεια Πετσόρα.
«Σοφίτες» και «εκκεντρικοί»
Το καλοκαίρι του 1888, ο κυβερνήτης του Αρχάγγελσκ, πρίγκιπας N. D. Golitsyn, αποφάσισε να επιθεωρήσει τα ανατολικά προάστια της επαρχίας του - την περιοχή Pechora. Γιατί έκανε ένα μακρύ ταξίδι, τόσο γεμάτο με ταξιδιωτικές εντυπώσεις που την ίδια χρονιά ένα από τα μέλη του κυβερνητικού κορτεζιού - ο γιατρός Γερμίλοφ - δημοσίευσε το βιβλίο "Ένα Ταξίδι στην Πετσόρα", που περιγράφει ολόκληρη τη διαδρομή του κυβερνήτη. Ήδη στον πρόλογο είχε γραφτεί: «Αυτό το μονοπάτι ξεπερνιέται με τόσες δυσκολίες και ακόμη, θα έλεγε κανείς, μαρτύριο, που αυτός ο δρόμος μπορεί να θεωρηθεί κλειστός για κάθε ιδιώτη που θέλει να φτάσει στην Πεχώρα για εμπορικούς και βιομηχανικούς σκοπούς».
Η διαδρομή του κυβερνήτη που σχεδιάστηκε για τη μετακίνηση από το ένα μέρος της επαρχίας του Αρχάγγελσκ στο άλλο είναι ενδιαφέρουσα: Αρχάγγελσκ - Βόλογκντα - Γιαροσλάβλ - Νίζνι Νόβγκοροντ - Καζάν - Περμ - Τσέρντιν. Αυτή η διαδρομή (με εξαίρεση το τμήμα Γιαροσλάβλ - Καζάν) συνέχισε να είναι επίκαιρη για άλλον μισό αιώνα, μέχρι την κατασκευή του σιδηροδρόμου 1500 βερστών Konosha - Vorkuta από τις δυνάμεις GULAG.
Υπήρχε ένας άλλος λόγος για την επίσκεψη του κυβερνήτη του Αρχάγγελσκ στο Cherdyn. Ολόκληρος ο εφοδιασμός της Pechora με αγαθά προερχόταν μόνο από εδώ, από ντόπιους εμπόρους, τους οποίους οι άνθρωποι Pechora και οι ζηλιάρης Solikamsk αποκαλούσαν "σοφίτες". Αυτοί, με τη σειρά τους, αποκαλούσαν τους απογόνους του αρχαίου Τσουντ, και ταυτόχρονα τους ζηλιάρηδες λαούς τους, «εκκεντρικούς».
Από γενιά σε γενιά, οι «σοφίτες», σαν μυρμήγκια σε ένα μονοπάτι αιώνων, οδήγησαν καγιάκ και φορτηγίδες φορτωμένες με ψωμί Βόλγα και άλλα αγαθά κατά μήκος του Κόλβα έως τη λίμνη Βισέρκα και Τσουσόβσκογιε, τα έσυραν κατά μήκος της ρηχής Βόγκουλκα, τα μετέφεραν στα 10 -verst Pechora portage στον ποταμό Volosnitsa και από εκεί - στην προβλήτα Yakshinskaya στην Pechora. Με τα χρήματα των εμπόρων Cherdyn, αυτό το βασίλειο των κουνουπιών διατηρούσε άλογα, μεγάλα καροτσάκια «αρκούδων» για μεταφορά μέσω λιμανιών, εκτεταμένες αποθήκες και αχυρώνες.
Το «Attics» μετέφερε 1 εκατομμύριο λίρες το χρόνο σε ένα πρακτικά ανεξοπλισμένο, αδιάβατο μονοπάτι! Για σύγκριση, το πιο πρόσφατο σιδηροδρομικός σταθμός Perm II το 1914, μεταφέρθηκαν περίπου 2 εκατομμύρια λίβρες φορτίου. Οι έμποροι του Cherdyn έσυραν ακόμη και πολλά μικρά ατμόπλοια κατά μήκος του λιμανιού Pechora, ανοίγοντας τακτικές πτήσεις προς το Pechora.
Με άλλα λόγια, οι έμποροι Cherdyn ήταν οι ιδρυτές αυτού που αργότερα θα ονομαζόταν «Northern Delivery».
Χάρη στο εμπόριο Pechora, το Cherdyn, έχοντας το μισό μέγεθος του βιομηχανικού Solikamsk από άποψη αριθμού κατοίκων, το 1910 είχε μεγαλύτερο προϋπολογισμό της πόλης και εισέπραξε μιάμιση φορά περισσότερους φόρους zemstvo.
Η ίδια η αυτοκράτειρα Αικατερίνη Β' επιβεβαίωσε το προνόμιο των Cherdyns να είναι προμηθευτές των βόρειων εδαφών, έχοντας εγκρίνει τα βόρεια σύνορα της επαρχίας Perm. Μέχρι το 1923 περνούσε 80-100 χιλιόμετρα πιο ψηλά από τη σύγχρονη και η άνω όχθη της Πεχόρας ανήκε στη συνοικία Τσέρντιν. Τόσο η κομητεία zemstvo όσο και οι τοπικοί επιχειρηματίες γεννούσαν τακτικά έργα για τη δημιουργία ενός «υψηλού δρόμου» προς την Pechora. Έγιναν ιδιαίτερα ενεργοί στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν μια απειλή κρεμόταν πάνω από τη μονοπωλιακή ευημερία των «σοφιτών» από τα ανατολικά, εξαιτίας της Πέτρας. Αυτή τη φορά, όχι από τις πολεμικές φυλές Vogul, αλλά από τους Ρώσους καλλιεργητές σιτηρών της Σιβηρίας.
Σιβηρική εισβολή
Ο κίνδυνος έγινε αρχικά αισθητός στην Κεντρική Ρωσία. Με την έλευση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το φτηνό σιβηρικό ψωμί θα μπορούσε γρήγορα να χυθεί ευρωπαϊκό μέροςχώρα και να καταρρίψει την υπάρχουσα αγορά, οδηγώντας στην καταστροφή τόσο των γαιοκτημόνων όσο και των αγροτών. Η κυβέρνηση δεν φύλαξε 40 εκατομμύρια ρούβλια. για την κατασκευή και τη βιαστική εκτόξευση το 1899 του σιδηροδρόμου Perm-Kotlas, που μεταφέρει το σιβηρικό ψωμί στο Αρχάγγελσκ και από εκεί - στο εξωτερικό.
Με την κατασκευή της γραμμής Vyatka-Kotlas, το Perm απέκτησε μια σιδηροδρομική γέφυρα και οι έμποροι Cherdyn είχαν ένα μεγάλο πρόβλημα: από τον Kotlas, εκατομμύρια λίβρες σιβηρικού ψωμιού μπορούσαν να καταλήξουν όχι μόνο στη Βόρεια Ντβίνα στο δρόμο προς το Αστραχάν, αλλά επίσης στη Vychegda, και εκεί στην Pechora. Οι Σιβηριανοί πήγαιναν επίμονα στην περιοχή Pechora για το ψωμί τους και άλλα αγαθά (το πιο σημαντικό από τα οποία ήταν η βότκα) και μέσω της οροσειράς των Ουραλίων.
Στα βόρεια του Vishera υπήρχαν τρία περάσματα, κατά μήκος των οποίων η επικοινωνία με τη Σιβηρία πραγματοποιούνταν από την αρχαιότητα. Στα Υποπολικά Ουράλια υπάρχει ένα βολικό πέρασμα Yeletsky (Sobsky), ένας αρχαίος «δρόμος για τη Yugra». Στα νότια - δύο ορεινά περάσματα, Shchekurinsky και Ilychsky. Ένα φυλλάδιο κυκλοφόρησε μέσω του πρώτου Σιβηρικού εκατομμυριούχου και πρωτοπόρου της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής, A. M. Sibiryakov, τη δεκαετία του 1880. Και το δεύτερο οδηγούσε απευθείας στο Troitsko-Pechorsk, την κύρια έκθεση για το εμπόριο Cherdyn.
Τον 20ο αιώνα, προτάθηκαν επιλογές για την τοποθέτηση ενός σιδηροδρόμου προς την Pechora (και ακόμη και ένα έργο για ένα κανάλι νερού) μέσω και των τριών αυτών περασμάτων και μια γραμμή διακλάδωσης από τη Vorkuta στο Yamal τέθηκε ακόμη και μέσω του Yeletsky. Τον 21ο αιώνα, τα περάσματα των Ουραλίων εμφανίστηκαν ξανά στον χάρτη της ανάπτυξης των ρωσικών σιδηροδρόμων και επηρέασαν τη μοίρα του Μπελκομούρ.
Ο Αρχάγγελος Yermilov, που αναφέρθηκε παραπάνω, ανέφερε στο βιβλίο του: «Το 1886, ο Sibiryakov παρέδωσε έως και 30 χιλιάδες πόντους ψωμιού από τη Σιβηρία στην Pechora κατά τη χειμερινή διαδρομή, αυτό το ψωμί πωλήθηκε για 7 ρούβλια. 20 κ.
για ένα σάκο για μετρητά. Ήδη αυτό το μοναδικό γεγονός του ανταγωνισμού ώθησε τους εμπόρους Cherdyn, με τη σειρά τους, να μειώσουν την αξία του ψωμιού τους στα 7 r. 70 κ. επί πιστώσει.
Η μείωση της τιμής θα μπορούσε να διατηρηθεί μόνο με την ελαχιστοποίηση των γενικών εξόδων. Και στο Cherdyns αποδείχθηκαν αξιόλογοι. Το "Northern Delivery" ήταν αργό, κατά τη διάρκεια της σεζόν ήταν δυνατό να πραγματοποιηθούν μόνο δύο πτήσεις κατά μήκος του Kama για ψωμί και το φορτίο της δεύτερης πτήσης δεν είχε χρόνο να πάει στη πλοήγηση προς τα βόρεια. Ο κύκλος εργασιών του εμπορικού κεφαλαίου ήταν τεράστιος 22 μήνες. Η επίλυση του προβλήματος του «μποτιλιαρίσματος» - του portage Pechora - έχει γίνει θέμα επιβίωσης για όλη την τοπική επιχείρηση.
Ούτε ένας σολομός
Η αφθονία των ποταμών και η γειτνίαση με τις λεκάνες απορροής τους έκαναν δελεαστική την ιδέα της τοποθέτησης καναλιού νερού. Τα έργα ήταν πολλά, αλλά η κατασκευή του καναλιού ήταν δαπανηρή και η βόρεια πλοήγηση σύντομη. Υπήρχε ένα θλιβερό παράδειγμα του καναλιού της Αικατερίνης μεταξύ Κάμα και Βιτσέγκντα, το οποίο χτίστηκε για σχεδόν 50 χρόνια, αλλά δεν κράτησε πολύ.
Το ιπποδρόμιο έπεσε, καθώς δεν ανταποκρίνεται στον όγκο της κυκλοφορίας. Αν και το Cherdyn Zemstvo κατασκεύασε έναν αυτοκινητόδρομο προς την προβλήτα Yakshinskaya, μεταφερόταν κυρίως μόνο από το ιδιαίτερα πολύτιμο φορτίο Pechora - σολομό.
Ο σιδηρόδρομος έμεινε. «Μόνο μια σιδηροδρομική γραμμή μπορεί να εξυπηρετήσει τη συμβολή και τον δεξιό παλμό οικονομική ζωήαυτές οι δύο πιο πλούσιες περιοχές - η Κάμα και η Πετσόρα», έγραψαν οι εφημερίδες Περμ.
Ο επιχειρηματίας κάτοικος Cherdyn I. A. Suslov είναι διάσημος για το γεγονός ότι το 1881 εκτόξευσε το πρώτο ατμόπλοιο στο Pechora. Την ίδια χρονιά, έκανε μια άλλη αξιοσημείωτη πράξη - υπέβαλε αίτηση στον κυβερνήτη του Περμ για την κατασκευή ενός στενού σιδηροδρόμου. Θα παρέκαμπτε τα «απίστευτα επώδυνα» μη πλωτά τμήματα στο δρόμο προς την προβλήτα Yakshinskaya. Ο δρόμος ήταν σύντομος - 30 μίλια. Το κόστος κατασκευής, σύμφωνα με τους υπολογισμούς, ήταν 300 χιλιάδες ρούβλια. (Ο ίππος δρόμος Zemstvo από το Nyrob στο Yaksha, σχεδόν 300 μίλια, κόστισε 190 χιλιάδες ρούβλια). Μετά την έγκριση του έργου Suslov και τη σύστασή του στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων, το θέμα σταμάτησε. Μπορεί κανείς μόνο να κάνει εικασίες για τους λόγους.
Η παράδοση στο βόρειο τμήμα συνέχισε να πραγματοποιείται με τον παλιό τρόπο. Είναι αλήθεια ότι ο αυτοκινητόδρομος που κατασκευάστηκε από το Cherdyn zemstvo κατέστησε δυνατή την προσέλκυση εκατοντάδων αγροτών οδηγών ταξί στη "βόρεια παράδοση", οι οποίοι μείωσαν την τιμή παράδοσης κατά δύο ή τρεις φορές (δηλαδή, καταστρέφοντας τα υπερκέρδη των "σοφίτας") . Αλλά από το 1909, ο Cherdyn Zemstvo, ο οποίος ξόδεψε τόσα πολλά για την κατασκευή του κυκλώματος, άρχισε ομόφωνα να το αποκαλεί "λιγότερο από μισό μέτρο".
Το νέο τους έργο ξεπέρασε αποφασιστικά τα σύνορα της περιοχής Cherdyn: ο σιδηρόδρομος από το Usolye (περιοχή Solikamsk) στο Troitsko-Pechorsk (επαρχία Vologda) μήκους περίπου 400 μιλίων, στο δεύτερο στάδιο - συνέχεια στην Ukhta (επαρχία Arkhangelsk).
Οι ίδιοι οι Cherdyns το εξήγησαν ως εξής: για να λυθεί το πρόβλημα των μεταφορών, χρειάζεται ένας παράγοντας ισχυρότερος από το εμπόριο Pechora. Τώρα εμφανίστηκε: Ukhta λάδι και ορεινά πλούτη.
μαγνήτης λαδιού
Πολλοί έζησαν εκείνα τα χρόνια με την προσδοκία της επικείμενης ανακάλυψης τεράστιων αποθεμάτων πετρελαίου στο Ukhta. Η περιοχή Κάμα, με την έξοδο της στην Πεχόρα, αποδείχθηκε ότι ήταν η πλησιέστερη στα κοιτάσματα πετρελαίου στο βορρά. Η Επιτροπή Ανταλλαγής Περμ το 1907-1909 έγινε γνωστή σε όλη τη Ρωσία για το έργο δημιουργίας μιας πλωτής οδού από την Κάμα στην Ούκτα. Η κυβέρνηση έχει πραγματοποιήσει μελέτες για τα ποτάμια της περιοχής. Τους ανέθεσαν να τους κατευθύνουν στον ενεργητικό Πέρμιο μηχανικό νερού Νικολάι Ποπόφ (είναι επίσης ο συγγραφέας του έργου για το υπερφυσικό κανάλι νερού Chusovaya - Iren). Ο Τύπος συναγωνιζόταν μεταξύ τους για να δημοσιεύσει άρθρα σχετικά με τα πλούτη της Pechora, τα οποία ήταν αρκετά ακόμη και χωρίς λάδι.
Στα τέλη του 1909, ο Κυβερνήτης Μπολότοφ, που υποστήριξε τον Ποπόφ, συνταξιοδοτήθηκε. Προφανώς, το σχέδιο των σιδηροδρόμων του Τσέρντιν ήταν ήδη έτοιμο, αλλά κατέληξε στο ράφι, αφού οι εργασίες στο κανάλι νερού ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη. Ο επαρχιακός αξιωματούχος Pesochensky, ο οποίος ενημέρωσε επιμελώς το πρώην αφεντικό του για την κατάσταση των πραγμάτων, το επιβεβαίωσε σε μια από τις επιστολές του: «Κάποτε δεν ακούγατε, αλλά τώρα οι κάτοικοι του Cherdyn μου έστειλαν το έργο τους στο σιδηρόδρομο στην Pechora ; αν κάποια στιγμή δεν είχαν επικοινωνήσει με τον Ποπόφ, τώρα θα είχαν ήδη ταξιδέψει κατά μήκος του σιδηροδρόμου σας. δρόμος."
Ο πλωτός δρόμος για τη μεταφορά πετρελαίου και μεταλλεύματος ήταν πολύ πιο παραγωγικός από τον σιδηρόδρομο, ο οποίος σχεδιάστηκε στο Cherdyn. Όσον αφορά τα στενά και μεγάλα ποτάμια συστήματα του Pechora και του Kama, θα μπορούσε κάλλιστα να δικαιολογηθεί με μια κατάλληλη ροή αγαθών. Αλλά το πετρέλαιο Pechora συζητήθηκε μόνο μέχρι στιγμής (η πραγματική παραγωγή θα ξεδιπλωθεί στα τέλη της δεκαετίας του 1930), και στο μεταξύ η εισβολή της Σιβηρίας στην Pechora πήρε νέα μορφή.
Το 1909, εμφανίστηκε ένα έργο για τον σιδηρόδρομο Rybinsk-Obdorsk (τώρα Salekhard), μήκους 1900 μιλίων. Η διαδρομή έπρεπε να διασχίσει τα Ουράλια κατά μήκος του περάσματος Yelets. Το κόστος του δρόμου με όλο τον εξοπλισμό και έναν παράλληλο δρόμο με άλογα καθορίστηκε σε 60 χιλιάδες ρούβλια. ένα μίλι μακριά Μέσα από τα επιχειρήματα σχετικά με την ανάγκη για τη συντομότερη και ταχύτερη έξοδο από το κέντρο προς τη Σιβηρία, ο κύριος στόχος ήταν εύκολα μαντέψει - η Ukhta, η οποία ήταν στη λίστα των προτεινόμενων σταθμών.
Η κυβερνητική επιτροπή απέρριψε αυτό το έργο ως μη οικονομική σημασία. Ωστόσο, σε Σοβιετικά χρόνιαΉταν κατά μήκος της διαδρομής, που φαινόταν περίεργη στους τσαρικούς υπουργούς, που περνούσε ο κύριος αυτοκινητόδρομος Κόμι - προς τη Βορκούτα και περαιτέρω προς το Γιαμάλ.
Την πλήρη έγκριση στα υπουργικά γραφεία έλαβε το έργο ενός άλλου σιδηροδρόμου, με το μακρύ όνομα East Ural-Obsko-Belomorskaya. Η διαδρομή του ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη. Στα ανατολικά ξεκινούσε περίπου από το σημείο που βρίσκεται τώρα ο σταθμός Priobye. Στη συνέχεια η γραμμή εκτεινόταν στο πέρασμα Ilych, πήγε στο Troitsko-Pechorsk, Ukhta, Pinega και Arkhangelsk. Καθόρισε, δηλαδή, τον προορισμό εξαγωγής του μελλοντικού βόρειου πετρελαίου, που το κοινό φοβόταν περισσότερο από όλα. Άλλωστε, το πετρέλαιο ήταν αναμενόμενο στην εγχώρια αγορά για να αποδυναμωθεί το μονοπώλιο του Νόμπελ στο Μπακού.
Όμως τα υπουργεία Οικονομικών και Επικοινωνιών προκάλεσαν εμφανή συμπάθεια για το έργο. Πράγματι, σε αντίθεση με όλους τους άλλους, πίσω από τους οποίους υπήρχαν μόνο βιντεοπροβολείς, στην προκειμένη περίπτωση ο κύριος του έργου ήταν η μετοχική εταιρεία της Περιοχής Μεταλλείων Bogoslovsky, με την οποία και τα δύο τμήματα είχαν από καιρό δημιουργήσει ειδικές σχέσεις.
Η ελπίδα δεν τελειώνει ποτέ
Μέσα από μια πλοκή βιβλίου από ένα μυθιστόρημα της βικτωριανής εποχής: ο πατέρας ενός νεαρού άνδρα πεθαίνει, αλλά κληροδοτεί μεγάλο πλούτο, μετά πεθαίνει ένα παιδί - και μια μυστηριώδης κούνια με ένα υπέροχο μωρό εμφανίζεται στο κατώφλι του σπιτιού. Ωστόσο, αυτό ακριβώς συνέβη στον νεαρό βαρόνο και τραπεζίτη Alexander von Stieglitz, ο οποίος ανακάλυψε ένα καταπληκτικό καλάθι στον κήπο του, όπου ένα κοριτσάκι με ένα ακριβό μαργαριτάρι σε έναν χρυσό σταυρό ήταν ξαπλωμένο με εξαίσια σπαργανά. Στο καλάθι ήταν κολλημένη μια σημείωση ότι το όνομα της κοπέλας ήταν Nadezhda και το μεσαίο της όνομα ήταν Mikhailovna. Σύντομα, ο ίδιος ο αυτοκράτορας Νικόλαος Α' έδειξε ενδιαφέρον για τη μυστηριώδη Nadenka, ευχόμενος ένα μεγάλο και ευτυχισμένο μέλλον. Ο Στίγκλιτς συνειδητοποίησε ότι είχε γίνει θετός πατέρας της νόθας κόρης του αδερφού του τσάρου, Μεγάλου Δούκα Μιχαήλ Παβλόβιτς, και ότι ένα ευτυχισμένο μέλλον επεκτάθηκε και στον βαρόνο.
Έχοντας το χάρισμα του χρηματοδότη και τις διασυνδέσεις στους τραπεζικούς οίκους της Ευρώπης, ο Alexander von Stieglitz σε λίγα χρόνια έγινε το πιο σημαντικό πρόσωποΡωσικός επιχειρηματικός κόσμος, πρόεδρος της Επιτροπής Χρηματιστηρίου της Αγίας Πετρούπολης και συνιδρυτής της Κύριας Εταιρείας Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Και από την ηλικία του μαθητή του, με αυτοκρατορικό διάταγμα, έγινε επικεφαλής της Κρατικής Τράπεζας.
Σύντομα η Nadezhda παντρεύτηκε έναν από τους υπαλλήλους της Γερουσίας, φέρνοντας μαζί της ένα εκατομμύριο προίκες και το τυχερό της αστέρι. Ο σύζυγός της θα γινόταν υπουργός Εξωτερικών και μέλος του Συμβουλίου της Επικρατείας.
Το 1884, ο βαρόνος φον Στίγκλιτς πεθαίνει, αλλά πριν από το θάνατό του, ο πρώην επικεφαλής της Κρατικής Τράπεζας και ένας από τους ιδρυτές του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου έδωσε στην υιοθετημένη κόρη του σημαντικές συμβουλές - να χρησιμοποιήσει μέρος των εκατομμυρίων κληρονομιάς για την αγορά του Bogoslovsky. Μεταλλευτική Περιφέρεια.
Η συνοικία, που αποκόμισε μια υποτονική ύπαρξη κάπου στα Βόρεια Ουράλια, κοστίζοντας στους πρώην ιδιοκτήτες 2 εκατομμύρια ρούβλια, αγοράστηκε από τη Nadezhda Polovtseva (από τον σύζυγό της) για 6 εκατομμύρια ρούβλια. Ο ταλαντούχος μηχανικός Alexander Auerbak ήταν επικεφαλής της περιοχής. Το 1883, όταν ο έμπορος Σουσλόφ της Τσέρντιν περίμενε μια γραφειοκρατική απόφαση για το στενό σιδηροδρομικό έργο του, ο μηχανικός Άουερμπαχ είχε ήδη κατασκευάσει 16 μίλια γραμμής από τα ορυχεία του Τορίνο μέχρι το Μπογκοσλόφσκ και είχε παραγγείλει δύο ατμομηχανές στο Μοτοβιλίχα και μετά ένα ζευγάρι περισσότερα στη Γερμανία. Το συνολικό κόστος ανήλθε σε 110 χιλιάδες ρούβλια. Αυτό ήταν ίσο με το καθαρό κέρδος από τη λειτουργία του χαλκού για ένα καλοκαίρι. Τρία χρόνια αργότερα, ο στενός σιδηρόδρομος εκτεινόταν για άλλα 40 μίλια. Και σύντομα ξεκίνησε η κατασκευή ενός τεράστιου εργοστασίου χάλυβα με τον πιο πρόσφατο ξένο εξοπλισμό στη σιδηροδρομική γραμμή.
Το νέο εργοστάσιο ονομάστηκε Nadezhdinsky, προς τιμήν του ιδιοκτήτη (τώρα είναι η πόλη Serov). Για την κατασκευή προσελκύθηκε τραπεζικό δάνειο 2 εκατομμυρίων ρούβλια. Δεν υπήρχε αρκετός κόσμος στην τότε αραιοκατοικημένη περιοχή - και, παραδόξως, στρατιώτες από το Περμ στάλθηκαν στο εργοτάξιο! Λίγοι κατάλαβαν τι συνέβαινε στην πραγματικότητα. Όλα έγιναν ξεκάθαρα όταν ξεκίνησε η κατασκευή του Trans-Siberian. Το εργοστάσιο της Nadezhda έλαβε σύμβαση για μια ουσιαστικά μονοπωλιακή προμήθεια σιδηροτροχιών για τον μεγάλο αυτοκινητόδρομο.
Τουρίστες από την επαρχία
Στα τέλη του 1910, ο πρόεδρος του συμβουλίου Cherdyn zemstvo, Selivanov, και ο δήμαρχος του Cherdyn, Vereshchagin, πήγαν στην Αγία Πετρούπολη για να επιλύσουν προσωπικά το ζήτημα του σιδηροδρόμου προς την Pechora. Πέρασαν τρεις εβδομάδες στην πρωτεύουσα, με το πείσμα των επαρχιωτών, έχοντας καταφέρει να παρακάμψουν όλα τα υπουργικά γραφεία, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου του πρωθυπουργού και του προέδρου του κρατικού ελέγχου.
Ο Υπουργός Οικονομικών απλώς "επαναλαμβάνει κατηγορηματικά το ίδιο πράγμα που είχε ήδη απαντηθεί γραπτώς", δηλαδή ότι δεν θα χρηματοδοτούνταν άλλα σιδηροδρομικά έργα ενώ το Υπουργείο Οικονομικών ήταν απασχολημένο με την κατασκευή ενός στρατηγικού δρόμου προς το Amur (κόστιζε λίγο φθηνότερο από το Trans -Ο ίδιος ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος - σχεδόν μισό δισεκατομμύριο ρούβλια).
Παρόλα αυτά οι βουλευτές έμαθαν «πολλά και χρήσιμα» από τις βόλτες τους.
Στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων, τους έδειξαν ακόμη και έναν χάρτη της σιδηροδρομικής στρατηγικής της αυτοκρατορίας «στα κρυφά», στον οποίο υπήρχε επίσης η επιθυμητή γραμμή προς την Pechora, όπως εξήγησαν στους συγκλονισμένους Cherdyns, που σχεδιάστηκε πριν από τον πόλεμο με Ιαπωνία.
Ο Πρωθυπουργός Stolypin χαιρέτησε τους περιπατητές με κάθε εγκαρδιότητα, υποσχόμενος πρόθυμα να δώσει μια παραχώρηση, αλλά πρέπει να ακολουθηθούν οι διαδικασίες. Και άρχισε να εξηγεί υπομονετικά τι. Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθούν έρευνες και οικονομική αιτιολόγηση της διαδρομής. Κατά τον χωρισμό, ο Στολίπιν στράφηκε στον Σελιβάνοφ: «Υπηρέτησες ήδη στο Zemstvo για 40 χρόνια, ξεκινώντας την υπηρεσία σου από τη στιγμή που εισήχθησαν τα ιδρύματα Zemstvo; Εύχομαι ο σιδηρόδρομος για τον οποίο υποβάλλετε αίτηση να εφαρμοστεί υπό εσάς».
«Ενημερωμένοι» συνέστησαν τον Andriyanov, έναν ευφυή μηχανικό σιδηροδρόμων. Παρέθεσε λεπτομερώς τον υπολογισμό του "μηδενικού σταδίου" ενός σοβαρού κατασκευαστικού έργου, το οποίο ισχυρίζεται ότι είναι πανρωσικής σημασίας: ένα τέλος για την επίβλεψη της κυβέρνησης - 3 χιλιάδες ρούβλια, μια στατιστική μελέτη της περιοχής για τον προσδιορισμό του κύκλου εργασιών του φορτίου - 3 χιλιάδες ρούβλια, επιτόπιες έρευνες - 25 χιλιάδες ρούβλια, διακανονισμοί επεξεργασίας και προστασία σε προμήθειες (συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας μετοχικών εταιρειών) - 20 χιλιάδες ρούβλια. Σύνολο 51 χιλιάδες ρούβλια. συν 1700 ρούβλια. να αγοράσει ένα όργανο.
Γοητευμένοι από την επαγγελματική προσέγγιση, οι κάτοικοι του Τσέρντιν, όπως εξήγησαν αργότερα, «εν όψει της άφιξης ενός ανταγωνιστικού έργου της Θεολογικής Εταιρείας και μη θέλοντας να χάνουν χρόνο, κινδύνευσαν να αποδεχτούν όλους τους όρους του κ. Andriyanov με δική τους ευθύνη. .»
Το ποσό που ζήτησε ο μηχανικός ήταν το ένα τέταρτο όλων των αποδείξεων zemstvo του νομού. Το Solikamsk zemstvo ήταν συνδεδεμένο, επειδή ο προβλεπόμενος δρόμος περνούσε και από τα αλυκευτικά έργα. Σε λίγους μήνες κατάφεραν να συγκεντρώσουν 32 χιλιάδες ρούβλια. (εκ των οποίων 13 χιλιάδες ρούβλια δόθηκαν από τους έμπορους Cherdyn, 15 χιλιάδες ρούβλια διατέθηκαν από το Cherdyn Zemstvo).
Στις αρχές του 1912, όπως είχε υποσχεθεί ο Andriyanov, όλα τα υλικά ήταν έτοιμα. Τα λεφτά που λείπουν βρέθηκαν, χάρη στη σύνδεση με την παραχώρηση του «βασιλιά της γούνας» της Τσέρντιν, Αλίνα. Οι στατιστικές έχουν υπολογίσει ότι η εμπορευματική κίνηση του δρόμου θα ανέρχεται αρχικά σε 2 εκατομμύρια poods παραδοσιακού φορτίου (συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς 100.000 poods σανού). Το κόστος του δρόμου με τροχαίο υλικό ορίζεται σε 22.823.469 ρούβλια. Το καθαρό ετήσιο κέρδος υπολογίστηκε επίσης με ακρίβεια - 578.308 ρούβλια, ή 2,6% του κατασκευαστικού κεφαλαίου (δηλαδή, η απόσβεση του δρόμου είναι 40 χρόνια). Είναι αλήθεια ότι δεν ελήφθησαν υπόψη ούτε πετρέλαιο, ούτε ξυλεία, ούτε άλλα πολλά υποσχόμενα φορτία.
"Χαρούμενο σφύριγμα"
Αρχικά, οι κάτοικοι του Cherdyn περίμεναν να συναντήσουν 7 εκατομμύρια ρούβλια και ο τζίρος των φορτίων υποτίθεται ότι ήταν τουλάχιστον 10 εκατομμύρια poods. Έπρεπε να παρηγορηθώ με το γεγονός ότι το έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του Αρχάγγελσκ μέσω της περιοχής Bogoslovskiy δεν έχει τέτοια αιτιολόγηση, έρευνα και έρευνα. Ο Τύπος της Πέρμιας κατέληξε με επιφυλακτικότητα: «Στις ανώτερες σφαίρες (τουλάχιστον έτσι φαινόταν), οι συμπάθειες φαίνονται να κλίνουν όλο και περισσότερο προς τη γραμμή Κάμα-Πέχορα». Έπειτα έγραψε ήδη με σαρωτικό τρόπο: «Σε πέντε περίπου χρόνια, ο βορράς μας θα αποκτήσει μια διαφορετική ζωή: θα αντηχεί χαρούμενα με τα σφυρίγματα των ατμομηχανών, ένας ευγνώμων πολιτισμός θα ορμήσει εδώ σε ένα δυνατό ρεύμα κατά μήκος της σιδηροδρομικής αρτηρίας, και σε μια νεκρή χώρα θα γεμίσει ζωντάνια».
Στην πραγματικότητα, οι κάτοικοι του Cherdyn απλά έχασαν τα 50 χιλιάδες ρούβλια που είχαν μαζέψει με δυσκολία. Τα έργα δεν έφυγαν ποτέ από το στάδιο της συζήτησης μέχρι την αρχή του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Και στο ώρα πολέμουΚύριο μέλημα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων ήταν η κατασκευή ενός μεγάλου λιμανιού στο Μούρμανσκ και η τοποθέτηση σιδηροδρομικής γραμμής 1000 χιλιομέτρων μέσω Καρελίας σε αυτό. Στο δρόμο, σχεδιάστηκε να λαμβάνει από τους συμμάχους 10 εκατομμύρια λίρες στρατιωτικού φορτίου το μήνα.
Από αυτή την άποψη, το ενδιαφέρον για τις κατευθύνσεις της Καρελίας και του Αρχάγγελσκ έχει αναβιώσει. Τον Ιανουάριο του 1917, η Επιτροπή Ανταλλαγής Περμ, υπό την προεδρία του Μεσκόφ, συζήτησε τους νέους σιδηροδρόμους που σκιαγράφησε η κυβερνητική επιτροπή. Ανάμεσά τους ήταν η γραμμή Perm - Pechora (440 μίλια) με κλάδο προς Kizel και Dobryanka. Αυτή είναι πιθανώς η τελευταία έκδοση του έργου Cherdyn.
Το 1915, κάποιος Nachalov άρχισε να προωθεί ενεργά το έργο του σιδηροδρόμου Perm-Arkhangelsk, το οποίο από το Arkhangelsk στο Ust-Sysolsk (Syktyvkar) συνέπεσε με τον εγκεκριμένο από την κυβέρνηση δρόμο Ob-Belomorskaya της Θεολογικής Εταιρείας. Περαιτέρω, οι δρόμοι αποκλίνονταν - η διαδρομή Nachalova πήγε στο πάνω μέρος του Kama και περαιτέρω στο Vereshchagino. Αυτή η διαδρομή αναπαράχθηκε σχεδόν ακριβώς τη δεκαετία του 1990 στην αρχική έκδοση του Belkomur!
Η ανάγκη για τον βόρειο σιδηρόδρομο για τους Πέρμιους προκαλείται από μια επείγουσα ανάγκη. Γιατί όμως χρειαζόταν η Εταιρεία Θεολογικών Φυτών έναν αυτοκινητόδρομο μεγάλης απόστασης προς την Πεχόρα και το Αρχάγγελσκ; Ένα ερώτημα στο οποίο μπορούν να βρεθούν πολλές απαντήσεις. Το κυριότερο είναι το τεράστιο εργοστάσιο της Nadezhda, το οποίο ήταν έτοιμο να παράγει όλο και περισσότερες νέες ράγες, πράγμα που σημαίνει ότι χρειάζονταν νέοι σιδηρόδρομοι για αυτό. Όπως κάθε μετοχική εταιρεία, η Bogoslovskoe εξαρτιόταν επίσης από τη διάθεση στο χρηματιστήριο. Ήταν σημαντικό να ακουστεί και με ευνοϊκό τρόπο. Ο θόρυβος που προκλήθηκε γύρω από το φιλόδοξο σιδηροδρομικό έργο αποδείχθηκε πολύ ευπρόσδεκτος.
Ωστόσο, οι ιδιοκτήτες της Θεολογικής Εταιρείας δεν προχώρησαν περισσότερο από τον θόρυβο, αν και, σε αντίθεση με το Cherdyn Zemstvo, είχαν κάθε ευκαιρία να φτιάξουν τον δικό τους δρόμο. Δεν είναι γνωστό πώς το σύνολο Εμφύλιος πόλεμος, φέρτε στα στρατεύματα του Κολτσάκ έναν εύκολο τρόπο στις τεράστιες στρατιωτικές αποθήκες στο Αρχάγγελσκ και ενωθείτε με τον Γιούντενιτς στην Πετρούπολη.
Πέρασαν 100 χρόνια από την έναρξη του «σιδηροδρομικού πυρετού» στη χώρα της αρχαίας Μπιαρμίας και ξεκίνησαν γεγονότα που επιβεβαίωσαν ότι η ιστορία κινείται σε μια σπείρα. Μερικές φορές ακόμη - σύμφωνα με το σενάριο, όπου δεν αλλάζει ούτε μια γραμμή.
Ο σταθμός Perm-2 συμβαδίζει με την εποχή. Σήμερα στον επίσημο ιστότοπό μας μπορείτε να αγοράσετε ηλεκτρονικά εισιτήρια τρένου για τα τρένα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Χωρίς ουρές και ταξίδια στο σταθμό, η αγορά εισιτηρίου θα διαρκέσει μόνο 2 λεπτά. Μπορείτε να πληρώσετε με όποιον τρόπο σας βολεύει, συμπεριλαμβανομένων κάρτα τράπεζας. Για να το κάνετε αυτό, απλά πρέπει να βρείτε την επιθυμητή διαδρομή στη φόρμα αναζήτησης και να κάνετε κλικ στο κουμπί "Αγορά εισιτηρίου". Με τον ίδιο τρόπο, μπορείτε απλά να μάθετε τιμές ή να ελέγξετε τη διαθεσιμότητα για το επιθυμητό τρένο. Ο ιστότοπος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Perm-2 έχει μια βολική και κατανοητή πλοήγηση και η αγορά ενός εισιτηρίου μέσω διαδικτύου είναι στη δύναμη κάθε χρήστη. Αφού ρυθμίσετε όλες τις απαραίτητες παραμέτρους και επιλέξετε το τρένο, τον τύπο μεταφοράς και την επιθυμητή θέση, πρέπει να πληρώσετε για εισιτήρια χρησιμοποιώντας ηλεκτρονική πληρωμή. Μετά την πληρωμή, αποστέλλεται ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο στο e-mail σας, το οποίο είναι ένα κουπόνι ελέγχου με μοναδικό αριθμό. Μπορείτε να εκτυπώσετε ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο, να αλλάξετε την κατάστασή του ή να εκδώσετε άρνηση στον Προσωπικό σας Λογαριασμό.
Πώς να επιβιβαστείτε σε τρένο με ηλεκτρονικό εισιτήριο;
Ωστόσο, πρέπει να θυμόμαστε ότι ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν σας δίνει το δικαίωμα να επιβιβαστείτε σε τρένο. Πρέπει να εκτυπώσετε την κάρτα επιβίβασής σας πριν ταξιδέψετε.
Μπορείτε να λάβετε κάρτα επιβίβασης:
- Μετά την ολοκλήρωση της ηλεκτρονικής εγγραφής στον ιστότοπο Perm-2 - σε αυτήν την περίπτωση, η κάρτα επιβίβασης θα σας αποσταλεί μέσω e-mail. Πρέπει να εκτυπωθεί σε χαρτί (μορφή Α4) ή να παρουσιαστεί στον οδηγό στην οθόνη μιας κινητής συσκευής κατά την επιβίβαση στο τρένο.
- Εκτυπώνοντας το κουπόνι στη φόρμα στο εκδοτήριο εισιτηρίων ή στο τερματικό αυτοεξυπηρέτησης στην επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να γνωρίζετε τον αριθμό παραγγελίας / ηλεκτρονικού εισιτηρίου ή να εκτυπώσετε το κουπόνι ελέγχου.
Για τους κατοίκους της περιοχής, στους σταθμούς των οποίων δεν υπάρχουν τερματικά, συνιστάται να τσεκάρουν το πλαίσιο "ηλεκτρονική εγγραφή" κατά την έκδοση εισιτηρίου. Σε αυτή την περίπτωση, αρκεί να εκτυπώσετε την κάρτα επιβίβασης οπουδήποτε και να την προσκομίσετε μαζί με το διαβατήριο στον οδηγό του τρένου. Στο Perm, το τερματικό αυτοεξυπηρέτησης βρίσκεται στο κτίριο του σταθμού δίπλα στα εκδοτήρια εισιτηρίων. Για να εκτυπώσετε την κάρτα επιβίβασής σας, πρέπει να εισαγάγετε τον αριθμό του ηλεκτρονικού εισιτηρίου σας, καθώς και τα στοιχεία του διαβατηρίου σας. Μετά από λίγα δευτερόλεπτα, το τερματικό θα εκτυπώσει ένα κουπόνι, το οποίο είναι ταξιδιωτικό έγγραφο. Για όλους όσους έχουν αγοράσει ηλεκτρονικό εισιτήριο, δημιουργείται ένας Προσωπικός λογαριασμός στον οποίο μπορείτε να εκτυπώσετε ένα εισιτήριο, να αλλάξετε την κατάστασή του ή να εκδώσετε μια άρνηση.
Πρόγραμμα ηλεκτρικών τρένων και τρένων στο σταθμό Perm-2
Το Perm 2 είναι το κύριο σιδηροδρομικός σταθμόςΠερμ, από το οποίο αναχωρούν καθημερινά δεκάδες ηλεκτρικά τρένα και τρένα μεγάλων αποστάσεων προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Ο ιστότοπός μας περιέχει το πλήρες πρόγραμμα των επιβατικών τρένων και των ηλεκτρικών τρένων που διέρχονται από το σταθμό Perm 2.
Πολλά τρένα μεγάλων αποστάσεων περνούν από το Περμ προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Από το Περμ μπορείτε να φτάσετε χωρίς μεταφορές όχι μόνο σε γειτονικές περιοχές, αλλά και στη Μόσχα, την Αγ. Απω Ανατολή, στην Επικράτεια του Κρασνοντάρ, στη Λευκορωσία, τη Μογγολία και την Κίνα. Ως εκ τούτου, ο σταθμός Perm 2 είναι πάντα γεμάτος από επιβάτες σε διέλευση. Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, στο προεορτώνΥπάρχουν ιδιαίτερα πολλοί επιβάτες στα ταμεία του σταθμού Perm 2 που θέλουν να παραγγείλουν εισιτήρια. Εν τω μεταξύ, για να αγοράσετε εισιτήρια τρένου, δεν είναι καθόλου απαραίτητο να χάνετε χρόνο στην ουρά στο εκδοτήριο εισιτηρίων. Μπορείτε να επικοινωνήσετε με πρακτορεία κρατήσεων, τα οποία βρίσκονται εύκολα στο Περμ. Ωστόσο, είναι καλύτερο να το κάνετε μόνοι σας. Χάρη στον επίσημο ιστότοπο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, σήμερα μπορείτε να αγοράσετε εισιτήρια ηλεκτρονικά από το Περμ ή οποιοδήποτε άλλο τοποθεσίαέχοντας το Διαδίκτυο. Για παράδειγμα, εάν ζείτε σε ένα μικρό χωριό όπου δεν υπάρχει εκδοτήριο εισιτηρίων, τότε δεν χρειάζεται να πάτε στο Περμ για να αγοράσετε εισιτήρια.
Για να βρείτε τον προσανατολισμό σας στο πρόγραμμα των τρένων, πρέπει να θυμάστε ότι από τον σταθμό Perm 2 η κίνηση των τρένων πραγματοποιείται προς τρεις κατευθύνσεις: δυτική, ανατολική και εξόρυξη.
Στη δυτική κατεύθυνση, αναχωρούν επιβατικά τρένα προς Kirov, Nizhny Novgorod, Μόσχα, καθώς και ηλεκτρικά τρένα προς Mendeleevo, Vereshchagino, Balezino.
Τα τρένα αναχωρούν από την ανατολική κατεύθυνση προς το Αικατερινούπολη, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Στην ίδια κατεύθυνση ακολουθούν τα ηλεκτρικά τρένα προς τους σταθμούς Kungur και Kukushtan.
Η κατεύθυνση Gornozavodskoe συνδέει το Perm 2 με τους σταθμούς Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.
Κάθε κατεύθυνση έχει το δικό της πρόγραμμα τρένων και ηλεκτρικών τρένων, το οποίο είναι αναρτημένο στην ιστοσελίδα μας. Μπορείτε να αγοράσετε εισιτήρια για το τρένο στο ταμείο της προαστιακής εταιρείας Perm σε σταθμούς και στάσεις. Εάν η στάση δεν είναι εξοπλισμένη με εκδοτήριο εισιτηρίων, μπορείτε να αγοράσετε εισιτήρια από το ταμείο του αυτοκινήτου.
Στον ιστότοπο μπορείτε επίσης να βρείτε το πρόγραμμα των προαστιακών και επιβατικών τρένων που διέρχονται από το σταθμό Chusovskaya. Αυτός ο σταθμός είναι ένα σημείο μεταφοράς όταν ταξιδεύετε από το Perm προς Gubakha και Kizel, Gronozavodsk και Nizhny Tagil.
Όλα τα χρονοδιαγράμματα είναι ενημερωμένα, έγκαιρα και προσαρμοσμένα.
Εκτός από τα χρονοδιαγράμματα, ο ιστότοπος περιέχει πολλά ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣγια τους επιβάτες του σταθμού Perm 2, για παράδειγμα, πίνακας ναύλων για ηλεκτρικά τρένα και τρένα μεγάλων αποστάσεων, πληροφορίες σχετικά με τις υπηρεσίες μεταφοράς αποσκευών, παραγγελία εισιτηρίων, κατάλογος σιδηροδρομικών εκδοτηρίων εισιτηρίων στο Perm και την περιοχή Perm. Στον σύντομο οδηγό του ιστότοπου, οι επισκέπτες της πόλης και οι κάτοικοι του Περμ μπορούν να λάβουν πολλές χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με το έργο των αστικών συγκοινωνιών στο Περμ.
Μέχρι το 1861, το ψωμί Vyatka εξαγόταν μόνο μέσω του Αρχάγγελσκ. Τη δεκαετία του 1850, μέχρι και 7 εκατομμύρια λίβρες σιτηρών στάλθηκαν μόνο με ιππήλατα μέσα από την επαρχία Βιάτκα στις προβλήτες των ποταμών Βόρειας Ντβίνα, Λούζα και Βιτσέγκντα. Το 1869, άρχισαν να εξάγονται σιτηρά από την επαρχία κατά μήκος του ποταμού Vyatka με ατμόπλοια, η ποσότητα του φορτίου που στάλθηκε στο Αρχάγγελσκ μειώθηκε απότομα. Εν τω μεταξύ, εάν κατασκευαζόταν ο σιδηρόδρομος, η βόρεια διαδρομή για την εξαγωγή του ψωμιού Vyatka θα μπορούσε να γίνει πιο κερδοφόρα από τη διαδρομή του νότιου ποταμού (φθηνότερη και πολύ πιο γρήγορη) και θα συνέβαλε στην ανάπτυξη όχι μόνο των νότιων περιοχών της επαρχίας, αλλά και τα βόρεια. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι έμποροι της Βιάτκα είχαν προηγουμένως υποβάλει αίτηση στην κυβέρνηση με αίτημα την κατασκευή σιδηροδρόμου από την επαρχία Βιάτκα στη Βόρεια Ντβίνα. Το 1872, με εντολή του Υπουργείου Σιδηροδρόμων, πραγματοποιήθηκαν έρευνες για τη μελλοντική γραμμή, που σχεδιάστηκε από τη Vyatka έως την αυλή της εκκλησίας Kotlas. Δύο χρόνια αργότερα, το υπουργείο ενημέρωσε τον κυβερνήτη Vyatka ότι η κατασκευή του δρόμου Vyatka-Dvinskaya σε βάρος του ταμείου δεν θα πραγματοποιηθεί, αλλά δεν βρέθηκε ιδιωτικό κεφάλαιο για την κατασκευή του δρόμου. Το εμπόριο μεταξύ Vyatka και Arkhangelsk συνέχισε να αποδυναμώνεται.
Τα πράγματα ξεκίνησαν μόνο τη δεκαετία του 1890, όταν τα συμφέροντα των εμπόρων της Βιάτκα συνέπεσαν με τα συμφέροντα της κυβέρνησης. Το 1891 στο Ρωσική Αυτοκρατορίαξεκίνησε η κατασκευή του Σιβηρικού σιδηροδρόμου. Το 1894, με την ολοκλήρωση της κατασκευής του τμήματος Omsk-Chelyabinsk, αποδείχθηκε ότι η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τη Σιβηρία με την κεντρική Ρωσία (Chelyabinsk-Syzran) δεν ήταν σε θέση να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες απαιτήσεις σε αυτήν. Η επέκταση του μονοπατιού φαινόταν εξαιρετικά δύσκολη λόγω του ορεινού εδάφους. Επιπλέον, προέκυψαν καθαρά εμπορικοί φόβοι ότι το ψωμί της Σιβηρίας θα πλημμύριζε τα λιμάνια της Βαλτικής και θα μείωνε την τιμή του κεντρικού ρωσικού ψωμιού που ήδη πηγαίνει εκεί. Η λύση βρέθηκε στην κατασκευή νέου δρόμου από το Περμ στον Κότλαςκαι κλάδος σύνδεσης Αικατερίνμπουργκ-Τσελιάμπινσκ.
Σιδηρόδρομος Περμ-Κότλας. Τα κύρια σιδηροδρομικά εργαστήρια στην πόλη Vyatka (τώρα Kirovsky
1 Μαΐου Μηχανουργείο), τμήματα τόρνευσης, μηχανημάτων, λεβήτων και μπαταριών.
Το 1893, ο κυβερνήτης της Βιάτκα Ανισίν υπέβαλε στον αυτοκράτορα Αλέξανδρο Γ' μια ταπεινή αναφορά για την ανάγκη κατασκευής σιδηροδρόμου στην επαρχία Βιάτκα. Η έκθεση ανέφερε ότι η συμπερίληψη της περιοχής Vyatka στο σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί επείγουσα ανάγκη για την ανάπτυξη του εξαγωγικού εμπορίου σιτηρών στην επαρχία και, κατά συνέπεια, την ανάπτυξη ολόκληρου του Γεωργία. Οι εκπρόσωποι του Vyatka zemstvo, ανέφερε ο κυβερνήτης, πιστεύουν ότι η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου προς την κατεύθυνση του Αρχάγγελσκ θα είχε τις πιο ευεργετικές συνέπειες για την επαρχία. Απέναντι σε αυτά τα λόγια της έκθεσης Αλέξανδρος Γ'έκανε μια σημείωση: «Ακριβώς, προσέξτε το». Το σημείωμα του κυβερνήτη της Βιάτκα, κατόπιν εντολής του τσάρου, υποβλήθηκε στην Επιτροπή Υπουργών.
Σιδηρόδρομος Περμ-Κότλας. Σταθμός Vyatka (τώρα - Kirov-Kotlassky).
Θέα από τα δυτικά, από την πλευρά των μονοπατιών. 1901
Σε συνεδρίαση της 31ης Ιανουαρίου 1894, η Επιτροπή Υπουργών εξέτασε την έκθεση και αποφάσισε να την αναφέρει στον Υπουργό Σιδηροδρόμων για σωστή εκτέλεση. Ο Υπουργός Οικονομικών S.Yu. Witte εξέφρασε την άποψη ότι η κατασκευή του σιδηροδρόμου στην επαρχία Vyatka θα πρέπει να πραγματοποιηθεί με έξοδα του δημόσιου ταμείου και η διαχείριση του έργου θα πρέπει να ανατεθεί στον Διεύθυνση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Η γραμμή θα πρέπει να τοποθετηθεί από την πόλη του Περμ μέχρι την προβλήτα κοντά στο χωριό Κότλας, που βρίσκεται στη συμβολή του ποταμού Vychegda με τη Βόρεια Ντβίνα. Στις 24 Απριλίου 1894, ο Witte υπέβαλε στην επιτροπή του Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας σε ειδική σημείωση τις σκέψεις του σχετικά με το γιατί ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γραμμή από το Περμ στο Κότλας.
Σιδηρόδρομος Περμ-Κότλας. Κατασκευή γέφυρας στον ποταμό Vyatka (;). 1901
Το σημείωμα ανέφερε ότι ο σκοπός της κατασκευής ήταν: 1) να ανοίξει μια φθηνή και γρήγορη διαδρομή για το φορτίο σιτηρών από τη Σιβηρία και την επαρχία Vyatka στο Αρχάγγελσκ, παρά να προστατεύσει τα λιμάνια της Βαλτικής Θάλασσας από υπερβολική συμφόρηση με σιβηρικό ψωμί, 2) να έχει ευεργετική επίδραση στην οικονομία τόσο της Vyatka όσο και των γειτονικών της επαρχιών Perm και Vologda. Το σημείωμα συνέχισε λέγοντας ότι η δυτική Σιβηρία σε καλά χρόνια μπορούσε να παράγει αρκετές δεκάδες εκατομμύρια λίβρες σιτηρών για εξαγωγή. Η εμφάνιση μιας τέτοιας ποσότητας σιτηρών στα λιμάνια της Βαλτικής μπορεί να προκαλέσει μείωση των παγκόσμιων τιμών. Αυτές οι δυσμενείς συνέπειες για το ρωσικό εμπόριο θα μπορούσαν να εξαλειφθούν εάν το ψωμί της Σιβηρίας πήγαινε στην παγκόσμια αγορά όχι μέσω των λιμανιών της Βαλτικής, αλλά μέσω του Αρχάγγελσκ, όπου η προσφορά σιτηρών είναι επί του παρόντος αρκετά αμελητέα. Η Βόρεια Ντβίνα στα βόρεια του Κότλας είναι γεμάτη νερό και κοντά στο Αρχάγγελσκ είναι ένα εξαιρετικό λιμάνι. Μετά την κατασκευή της γραμμής Perm-Kotlas, η παράδοση του ψωμιού από τη Σιβηρία στο Λονδίνο, σύμφωνα με τον Witte, δεν θα κόστιζε περισσότερο μέσω του Αρχάγγελσκ παρά μέσω της Αγίας Πετρούπολης. Το εμπόριο στο Αρχάγγελσκ θα αναζωογονηθεί σημαντικά και το λιμάνι θα αρχίσει να αναπτύσσεται. Επιπλέον, ο νέος σιδηρόδρομος θα δώσει σημαντική ώθηση στην ευημερία της τεράστιας επαρχίας Vyatka, από όπου θα εξάγονται όχι μόνο ψωμί, αλλά και άλλα αγαθά, για παράδειγμα, προϊόντα τοπικών εργοστασίων και φυτών.
Σιδηρόδρομος Περμ-Κότλας. Σταθμός Staroverskaya. 1901
Για να συζητηθεί το θέμα της κατασκευής του σιδηροδρόμου Περμ-Κότλας, ειδική παρουσία, η οποία αποφάσισε να πραγματοποιήσει οικονομικές μελέτες και τεχνικές αναγνωρίσεις της γραμμής Περμ-Κότλας. Το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 1894, αυτές οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν, οδήγησαν στα ακόλουθα συμπεράσματα. Σύμφωνα με την εμπειρία των τελευταίων ετών, τα πλεονάσματα σιτηρών της Σιβηρίας μπορούν να εκτιμηθούν σε 9-12 εκατομμύρια λίβρες, και αυτά τα πλεονάσματα θα αυξηθούν μόνο ως αποτέλεσμα της επανεγκατάστασης των αγροτών και του οργώματος νέων εδαφών. Οι υφιστάμενοι ναύλοι κατά μήκος της Βόρειας Ντβίνας και από το Αρχάγγελσκ προς το Λονδίνο είναι επί του παρόντος πολύ υψηλοί, αλλά θα πρέπει να μειωθούν καθώς αυξάνεται ο τζίρος. Ακόμη και με το υψηλό κόστος των ναύλων, η παράδοση του σιβηρικού ψωμιού στο Λονδίνο μέσω του Αρχάγγελσκ μετά την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής προς τον Κότλας θα είναι πιο επικερδής παρά μέσω της Αγίας Πετρούπολης. Όσο για το σιτάρι Vyatka, η παράδοσή του στο Λονδίνο θα είναι ήδη πολύ φθηνότερη. Επιπλέον, η προμήθεια ψωμιού στο ίδιο το Αρχάγγελσκ θα βελτιωθεί. Η συνολική ποσότητα πλεονάζοντος σιτηρών στην περιοχή του δρόμου μπορεί να προσδιοριστεί σε 4-6 εκατομμύρια poods, τότε πρέπει να προσθέσετε ψωμί που παραδίδεται στη Vyatka και το Perm μέσω πλωτών οδών (2-3 εκατομμύρια poods) και ψωμί Σιβηρίας (16- 20 εκατομμύρια poods). Συνολικά, είχαν προγραμματιστεί έως και 27 εκατομμύρια λίβρες φορτίου για τον νέο σιδηρόδρομο. Υπό αυτές τις συνθήκες, το αναμενόμενο ακαθάριστο εισόδημα θα μπορούσε να είναι περίπου 3,5-4,2 εκατομμύρια ρούβλια. Το κόστος κατασκευής του δρόμου ορίστηκε στα 37,5 εκατομμύρια ρούβλια. Ως εκ τούτου, η καθαρή απόδοση του χρησιμοποιούμενου κεφαλαίου θα μπορούσε να είναι 3%.
Σιδηρόδρομος Περμ-Κότλας. Αποθήκη στο σταθμό Murashi. 1901
Δυστυχώς, οι προσδοκίες της κυβέρνησης αποδείχθηκαν υπερβολικά αισιόδοξες. Αργότερα, η κύρια έλλειψη φορτίου έπεσε κυρίως στο ψωμί της Σιβηρίας και σε άλλα διαμετακομιστικά φορτία. Στη συνέχεια, τα κακά αποτελέσματα της εξαγωγής σιβηρικών σιτηρών μέσω του Αρχάγγελσκ ανάγκασαν την κυβέρνηση να υιοθετήσει ένα ειδικό προστατευτικό τιμολόγιο, το οποίο μείωσε σημαντικά τη χρέωση για τα σιτηρά στο Kotlas από τους πιο πολυσύχναστους σταθμούς του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων στην περιοχή του, ο δρόμος από την αρχή ανταποκρίθηκε πλήρως στις εκτιμώμενες προσδοκίες, αν και στην επαρχία Vyatka, ακόμη και μετά την κατασκευή του δρόμου, πολλά εμπορεύματα συνέχισαν να μετακινούνται με νερό και ιππήλατα μεταφορά.
