Σπίτι

Τι είναι το kvzhd στη γεωγραφία. Ιστορία του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου. Επιλογή κατεύθυνσης και σχεδίασης

Ενίσχυση της ρωσικής στρατιωτικής παρουσίας στις ακτές της Κίτρινης Θάλασσας. Αυτό εξόργισε την κινεζική πλευρά. Στις 23 Ιουνίου, οι Κινέζοι επιτέθηκαν στους οικοδόμους, άρχισαν την καταστροφή της σιδηροδρομικής γραμμής και των κτιρίων του σταθμού.

Η μοίρα του κόμματος των οικοδόμων που έφυγαν από το Mukden υπό τη διοίκηση του υπολοχαγού Valevsky και του μηχανικού Verkhovsky ήταν τραγική. Σχεδόν όλοι τους πέθαναν σε άνισες μάχες. Ο αιχμάλωτος Verkhovsky αποκεφαλίστηκε στο Liaoyang. Μετά την ήττα στον πόλεμο με την Ιαπωνία, αποδείχθηκε ότι όλες οι προσπάθειες οικοδόμησης ήταν μάταιες.

Ιστορία

Επιλογή κατεύθυνσης και σχεδίασης

Κατασκευή του CER

Ιστορία της Κινεζικής Ανατολής ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ(CER) ήταν στενά συνυφασμένη με την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου (Transsib) και είχε σε μεγάλο βαθμό αρνητικό αντίκτυπο στη μοίρα ενός από συστατικά μέρηΣιδηρόδρομος Transsib - Amur.

Σε σχέση με την αυξανόμενη δραστηριότητα των δυτικών δυνάμεων στα τέλη του 19ου αιώνα στην Ανατολική Ασία και την Άπω Ανατολή, η Ρωσική Αυτοκρατορία άρχισε να δείχνει αυξημένη ανησυχία για τη θέση ενός σημαντικού μέρους των εδαφών της στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, η οποία αποκόπηκαν ουσιαστικά από το κεντρικό τμήμα της χώρας. Προέκυψε το καθήκον της εφαρμογής ενός συνόλου επειγόντων μέτρων για τον πληθυσμό των προάστων, τα οποία απαιτούσαν τη σύνδεσή τους με το κέντρο με σταθερές και βολικές επικοινωνίες μεταφορών. Το 1891 αποφασίστηκε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η κατασκευή του ξεκίνησε ταυτόχρονα από το Βλαδιβοστόκ και το Τσελιάμπινσκ, πραγματοποιήθηκε με δημόσιους πόρους και έδειξε πρωτοφανείς ρυθμούς κατασκευής σιδηροδρόμων μέχρι τότε - 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα νέας σιδηροδρομικής γραμμής τοποθετήθηκαν σε 10 χρόνια. Στην ανατολική πλευρά, το Trans-Siberian μεταφέρθηκε από το Βλαδιβοστόκ στο Khabarovsk, όπου οι κατασκευαστικές εργασίες παρεμποδίστηκαν από την ανάγκη να κατασκευαστεί μια τεράστια γέφυρα στο Amur. Στη δυτική πλευρά, οι σιδηροδρομικές γραμμές μεταφέρθηκαν στην Transbaikalia.

Οι υποστηρικτές της επιλογής διέλευσης του Υπερσιβηρικού κατά μήκος του Αμούρ το δικαιολόγησαν με την επακόλουθη αύξηση των ευκαιριών για οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ρωσικών εδαφών της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Ο S. M. Dukhovskoy, ο οποίος ήταν ο Γενικός Κυβερνήτης της περιοχής Amur την περίοδο 1893-1898, δήλωσε ότι ακόμη και με την ένταξη της Μαντζουρίας στην Ρωσική Αυτοκρατορίαη σημασία για τη Ρωσία του σιδηροδρόμου Amur θα παρέμενε τεράστια, καθώς και η «σημασία του αποικισμού και της κατασκευής βάσεων». Τόνισε ότι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να σταματήσει η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος του Αμούρ, που είχε προγραμματιστεί νωρίτερα.

Υποστηρικτής της εκδοχής των Manchu ήταν ο υπουργός Οικονομικών S. Yu. Witte, ο οποίος πίστευε ότι ο σιδηρόδρομος θα συνέβαλε στην ειρηνική κατάκτηση της Μαντζουρίας. Η ενίσχυση των Απω ΑνατολήΗ δραστηριότητα της Ιαπωνίας, που απειλούσε τα συμφέροντα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Κίνα. Επιπλέον, η επιλογή της Μαντζουρίας επέτρεψε στη Ρωσία να εισέλθει σε νέες αγορές στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Τελικά, κέρδισε η ιδέα του Υπουργού Οικονομικών για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής, που ονομάζεται κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Μόνο η ήττα στον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-05 έδειξε στην κυβέρνηση την πλάνη αυτής της απόφασης, η οποία επιτάχυνε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur.

Κατά τη συζήτηση των σχεδίων για την κατασκευή του CER, αποφασίστηκε η συμμετοχή ιδιωτικού κεφαλαίου σε αυτό, για το οποίο υπάρχει αντίστοιχη προπαρασκευαστικές εργασίες. Τον Δεκέμβριο του 1895 ιδρύθηκε η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα με αρχικό κεφάλαιο 6 εκατομμύρια ρούβλια. Για τη συγκρότησή της τα 3/8 των κεφαλαίων διατέθηκαν από τη Διεθνή Τράπεζα της Αγίας Πετρούπολης και τα 5/8 προήλθαν από 4 γαλλικές τράπεζες.

Έναρξη οδοποιίας

Η 16η Αυγούστου 1897 (27) ήταν η ημέρα που ξεκίνησε η κατασκευή του CER. Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα από τη θέση του Τμήματος Κατασκευών προς τρεις κατευθύνσεις και από τα τρία τερματικά σημεία του σταθμού CER - Grodekovo στο Primorye, από την Transbaikalia και το Port Arthur - τον Ιούνιο του 1898, η Ρωσία έλαβε παραχώρηση για την κατασκευή του νότιου υποκατάστημα του CER (αργότερα γνωστός ως South Manchurian Railway Road), ο οποίος υποτίθεται ότι παρείχε πρόσβαση στο CER Far (Dalian) και στο Port Arthur (Luishun), που βρίσκεται στη χερσόνησο Liaodong, που μισθώθηκε από τη Ρωσική Αυτοκρατορία τον Μάρτιο του 1898 το σύμφωνα με τη ρωσο-κινεζική σύμβαση του 1898.

Σε σχέση με το μήκος του αυτοκινητόδρομου, αρχικά αποφασίστηκε η διάσπαση της κατασκευής σε ξεχωριστά τμήματα με τον ορισμό των δικών τους διαχειριστών. Η γραμμή μεταξύ των σταθμών της Μαντζουρίας στην Transbaikalia και της Pogranichnaya στο Primorye χωρίστηκε σε 13 κατασκευαστικά τμήματα, η γραμμή από το Harbin έως το Port Arthur χωρίστηκε σε 8 τμήματα.

Το 1899, ξέσπασε η εξέγερση του Yihetuan (Εξέγερση των Μπόξερ) στην Αυτοκρατορία Qing, η οποία διήρκεσε μέχρι το 1901 συμπεριλαμβανομένου, η οποία προκάλεσε διακοπές στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου. Παρόλα αυτά, στις 5 Ιουλίου 1901, άνοιξε προσωρινή κυκλοφορία τρένων και μεταφορά φορτίου σε όλο το μήκος του CER. Σε σχέση με την εξαφάνιση της ανάγκης να χωριστεί ο δρόμος σε εργοτάξια, άρχισαν να συγχωνεύονται σε ενώσεις και στη συνέχεια οι θέσεις των επικεφαλής τμημάτων καταργήθηκαν και ολόκληρος ο δρόμος υπήχθη και πάλι απευθείας στον αρχιμηχανικό.

Διάνοιξη δρόμου

Δρόμος μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση

Στις 17 Ιουλίου 1929, η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ ανακοίνωσε τη διακοπή των διπλωματικών σχέσεων με την Κίνα, τον Νοέμβριο του 1929, ο Ειδικός Στρατός της Άπω Ανατολής με Κόκκινο Banner πραγματοποίησε μια επιχείρηση για την αποκατάσταση του ελέγχου του CER. Στις 22 Δεκεμβρίου 1929, στο Khabarovsk, ο εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος της Δημοκρατίας της Κίνας, Cai Yuanshen, και ο εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της ΕΣΣΔ, ο πράκτορας του Λαϊκού Επιτροπείου Εξωτερικών Υποθέσεων Simanovsky, υπέγραψαν το «πρωτόκολλο Khabarovsk», σύμφωνα με το οποίο το status quo αποκαταστάθηκε στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο σύμφωνα με τις συνθήκες του Πεκίνου και του Mukden.

Στις 20 Αυγούστου 1945, τα στρατεύματα του 2ου Μετώπου Άπω Ανατολής και τα πλοία του Στόλου Amur, με την υποστήριξη αερομεταφερόμενης δύναμης επίθεσης, κατέλαβαν το Χαρμπίν. Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος επέστρεψε στον σοβιετικό έλεγχο.

Μεταφορά του δρόμου στην Κίνα

Στις 14 Φεβρουαρίου 1950, υπογράφηκε στη Μόσχα η Συνθήκη Φιλίας, Συμμαχίας και Αμοιβαίας Βοήθειας μεταξύ της ΕΣΣΔ και της ΛΔΚ, μια συμφωνία για τον κινεζικό σιδηρόδρομο Changchun, το Port Arthur και το Dalny (δωρεάν στην Κίνα) και μια συμφωνία σχετικά με την παροχή μακροπρόθεσμου οικονομικού δανείου από την ΕΣΣΔ στην κυβέρνηση της ΛΔΚ. Το 1952, με τη μεταφορά του κινεζικού σιδηροδρόμου Changchun στην Κίνα, ολοκληρώθηκε η ρωσική ιστορία του CER.

Από το 2012, τα δρομολόγια των κινεζικών σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν τουλάχιστον ένα τρένο που κινείται σε ολόκληρη τη γραμμή του πρώην CER στην Κίνα. Η επιβατική αμαξοστοιχία 4192/4194/4195 καλύπτει 1529 χιλιόμετρα από το Manzhouli στο Suifenhe σε 25 ώρες. Στο μεγαλύτερο μέρος της γραμμής (για παράδειγμα, από το Manzhouli στο Harbin ή από το Harbin στο Mudanjiang), υπάρχουν επίσης γρήγορα τρένα.

Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος (CER) (οδός Μαντζουρίας (πριν από το πραξικόπημα (επανάσταση) στη Ρωσία, από τον Αύγουστο του 1945 - ο κινεζικός σιδηρόδρομος Changchun, από το 1953 - ο σιδηρόδρομος Χαρμπίν) - μια σιδηροδρομική γραμμή που περνούσε από το έδαφος της Μαντζουρίας και συνέδεε την Τσίτα με Βλαδιβοστόκ και Πορτ Άρθουρ. Χτίστηκε το 1897-1903 ως ο νότιος κλάδος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου Ανήκε στη Ρωσία και εξυπηρετήθηκε από τους υπηκόους της. Η κατασκευή του δρόμου ήταν ένα βήμα για την αύξηση της επιρροής της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Άπω Ανατολή , για να ενισχύσει τη ρωσική στρατιωτική παρουσία στις ακτές της Κίτρινης Θάλασσας Αυτό προκάλεσε δυσαρέσκεια στην κινεζική πλευρά Στις 23 Ιουνίου 1900, οι Κινέζοι επιτέθηκαν στους κατασκευαστές και άρχισαν να καταστρέφουν τις σιδηροδρομικές γραμμές και τα κτίρια των σταθμών.

Στις 22 Οκτωβρίου 1928, όλοι οι Ρώσοι υπάλληλοι της CER εκδιώχθηκαν από την Κίνα. Στις 21 Αυγούστου 1937 υπογράφηκε το Σοβιετο-Κινεζικό σύμφωνο μη επίθεσης. Ο δρόμος παραδόθηκε στην Κίνα στις 31 Δεκεμβρίου 1952.
Η ιστορία του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (CER) ήταν στενά συνυφασμένη με την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου (Transsib) και είχε σε μεγάλο βαθμό αρνητικό αντίκτυπο στη μοίρα ενός από τα συστατικά μέρη του Υπερσιβηρικού - του σιδηροδρόμου Amur.

Σε σχέση με την αυξανόμενη δραστηριότητα των δυτικών δυνάμεων στα τέλη του 19ου αιώνα ανατολική Ασίακαι στην Άπω Ανατολή, η Ρωσική Αυτοκρατορία άρχισε να δείχνει έντονη ανησυχία για την κατάσταση ενός σημαντικού τμήματος των εδαφών της στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, που στην πραγματικότητα ήταν αποκομμένα από το κεντρικό τμήμα της χώρας. Προέκυψε το καθήκον της εφαρμογής ενός συνόλου επειγόντων μέτρων για τον πληθυσμό των προάστων, τα οποία απαιτούσαν τη σύνδεσή τους με το κέντρο με σταθερές και βολικές επικοινωνίες μεταφορών. Το 1891 αποφασίστηκε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η κατασκευή του ξεκίνησε ταυτόχρονα από το Βλαδιβοστόκ και το Τσελιάμπινσκ, πραγματοποιήθηκε με δημόσιους πόρους και έδειξε πρωτοφανείς ρυθμούς κατασκευής σιδηροδρόμων μέχρι τότε - 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής τοποθετήθηκαν σε 10 χρόνια. Στην ανατολική πλευρά, το Trans-Siberian μεταφέρθηκε από το Βλαδιβοστόκ στο Khabarovsk, όπου οι κατασκευαστικές εργασίες παρεμποδίστηκαν από την ανάγκη να κατασκευαστεί μια τεράστια γέφυρα στο Amur. Από τη δυτική πλευρά, οι σιδηροδρομικές γραμμές μεταφέρθηκαν στην Transbaikalia.
Στις 28 Αυγούστου 1897, στο μικρό συνοριακό χωριό Suifenhe στην περιοχή Sanchakou, πραγματοποιήθηκε η τελετή τοποθέτησης του θεμελίου λίθου του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου.

Στην αρχή των εργασιών για την τοποθέτηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, εξετάστηκαν δύο επιλογές για το πέρασμά του από την Υπερβαϊκάλια προς τα ανατολικά. Σύμφωνα με την πρώτη επιλογή, ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να εκτείνεται κατά μήκος της ακτής Amur και των ρωσο-κινεζικών συνόρων μέχρι το Khabarovsk, και σύμφωνα με τη δεύτερη επιλογή, μέσω της Μαντζουρίας στον Ειρηνικό Ωκεανό. Η δεύτερη επιλογή εξετάστηκε κατά το σχεδιασμό του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, όταν συζητήθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης του από το Ιρκούτσκ μέσω Kyakhta στη Μογγολία, στη συνέχεια μέσω της Κίνας στο ρωσικό Primorye. Ο S. N. Sviyagin έπαιξε εξέχοντα ρόλο στη χάραξη της διαδρομής και στη διαχείριση της κατασκευής πολύπλοκων τμημάτων.

Οι υποστηρικτές της επιλογής διέλευσης του Υπερσιβηρικού κατά μήκος του Αμούρ το δικαιολόγησαν με την επακόλουθη αύξηση των ευκαιριών για οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ρωσικών εδαφών της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Ο S. M. Dukhovskoy, ο οποίος ήταν ο Γενικός Κυβερνήτης της περιοχής Amur την περίοδο 1893-1898, δήλωσε ότι ακόμη και με την ένταξη της Μαντζουρίας στη Ρωσική Αυτοκρατορία, η σημασία του σιδηροδρόμου Amur για τη Ρωσία θα παρέμενε τεράστια, καθώς και αποικισμός και σημασία κατασκευής βάσης». Τόνισε ότι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να σταματήσει η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος του Αμούρ, που είχε προγραμματιστεί νωρίτερα.

Ο υποστηρικτής της εκδοχής του Manchu ήταν ο υπουργός Οικονομικών S. Yu. Witte, ο οποίος πίστευε ότι ο σιδηρόδρομος θα συνέβαλε στην ειρηνική κατάκτηση της Μαντζουρίας. Η αυξημένη δραστηριότητα της Ιαπωνίας στην Άπω Ανατολή, που απειλούσε τα συμφέροντα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Κίνα, έπαιξε επίσης υπέρ της εκδοχής της Μαντζουρίας. Επιπλέον, η επιλογή της Μαντζουρίας επέτρεψε στη Ρωσία να εισέλθει σε νέες αγορές στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Τελικά, κέρδισε η ιδέα του Υπουργού Οικονομικών για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής, που ονομάζεται κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Μόνο η ήττα στον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-05 έδειξε στην κυβέρνηση την πλάνη αυτής της απόφασης, η οποία επιτάχυνε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur.
CER. Ανασκαφική ανάπτυξη κοντά στην οδό. Mashan

Κατά τη συζήτηση των σχεδίων για την κατασκευή του CER, αποφασίστηκε η συμμετοχή ιδιωτικού κεφαλαίου σε αυτό, για το οποίο πραγματοποιήθηκαν οι αντίστοιχες προπαρασκευαστικές εργασίες. Τον Δεκέμβριο του 1895 ιδρύθηκε η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα με αρχικό κεφάλαιο 6 εκατομμύρια ρούβλια. Για τη συγκρότησή της τα 3/8 των κεφαλαίων διατέθηκαν από τη Διεθνή Τράπεζα της Αγίας Πετρούπολης και τα 5/8 προήλθαν από 4 γαλλικές τράπεζες.
CER. Σταθμός Heilar (Εσωτερική Μογγολία)

Στις 22 Μαΐου (3 Ιουνίου 1896) υπογράφηκε μυστική ρωσο-κινεζική συνθήκη για τη συμμαχία Ρωσίας και Κίνας κατά της Ιαπωνίας. Από τη ρωσική πλευρά, τη συμφωνία υπέγραψαν οι S. Yu. Witte και A. B. Lobanov-Rostovsky και από την κινεζική πλευρά, ο Li Hongzhang. Η συνθήκη έδωσε στη Ρωσία το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Στις 27 Αυγούστου (8 Σεπτεμβρίου) 1896, ο Κινέζος απεσταλμένος στη Ρωσική Αυτοκρατορία, Xu Zengcheng, υπέγραψε συμφωνία με το διοικητικό συμβούλιο της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας με περίοδο ισχύος 80 ετών για την παραχώρηση στην τράπεζα το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο. μέσω της Μαντζουρίας.
CER. Σταθμός Heylar (Εσωτερική Μογγολία).

Τον Δεκέμβριο του 1896, έγιναν εκλογές στην Αγία Πετρούπολη για το διοικητικό συμβούλιο της Εταιρείας CER. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των εκλογών, ο S. I. Kerbedz έγινε αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου, ο P. M. Romanov, ο A. Yu. Τον Ιανουάριο του 1897, ο Αυτοκράτορας της Κίνας εξέδωσε διάταγμα διορίζοντας τον πρώην απεσταλμένο της Κίνας στην Αγία Πετρούπολη και το Βερολίνο, Xu Zengcheng, ως τον πρώτο πρόεδρο της Εταιρείας CER.
CER. Μογγολικός ναός Hailar

Η επιλογή των ειδικών για την τοποθέτηση του CER διευθυνόταν προσωπικά από τον S. Yu. Witte, με τη σύσταση του οποίου ο AI Yugovich, ο κατασκευαστής του σιδηροδρόμου Ryazan-Ural, διορίστηκε επικεφαλής μηχανικός του CER. Η τοποθεσία του Τμήματος Κατασκευών για την κατασκευή του CER, που ονομαζόταν σιδηροδρομικός οικισμός Songhua, επιλέχθηκε ως τοποθεσία στις όχθες του ποταμού Songhuajiang στη θέση της υποτιθέμενης διασταύρωσής του με τη σιδηροδρομική γραμμή, όπου η πόλη Το Χαρμπίν προέκυψε στη συνέχεια. Στις 24 Απριλίου 1897, ένα πρωτοποριακό απόσπασμα του Τμήματος Κατασκευής του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, με επικεφαλής τον μηχανικό A. I. Shidlovsky, έφτασε στις όχθες του ποταμού Songhua υπό την προστασία του Kuban καπετάνιου Pavievsky. Προκειμένου να προστατευθεί η κατασκευή του CER, δημιουργήθηκε ένας ειδικός φρουρός ασφαλείας, ο οποίος αργότερα μετατράπηκε στην περιοχή Zaamursky ενός ξεχωριστού κτιρίου συνοριοφύλακας.
CER. Δυτική γραμμή. Κινγκάν. Ανάπτυξη σήραγγας.

Η 16η Αυγούστου 1897 (27) ήταν η ημέρα που ξεκίνησε η κατασκευή του CER. Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα από τη θέση του Τμήματος Κατασκευών προς τρεις κατευθύνσεις και από τα τρία τερματικά σημεία του σταθμού CER - Grodekovo στο Primorye, από την Transbaikalia και το Port Arthur - τον Ιούνιο του 1898, η Ρωσία έλαβε παραχώρηση για την κατασκευή του νότιου υποκατάστημα του CER (αργότερα γνωστό ως South Manchurian Railway Road), το οποίο υποτίθεται ότι παρείχε πρόσβαση στο CER του Far (Dalian) και του Port Arthur (Luishun), που βρίσκεται στη χερσόνησο Liaodong, που μισθώθηκε από τη Ρωσική Αυτοκρατορία τον Μάρτιο 1898 σύμφωνα με τη Ρωσο-Κινεζική Σύμβαση του 1898.
Σπίτια Ρώσων εργατών στην ανατολική γραμμή του CER.

Συμμετέχοντας στον «Συμμαχικό Στρατό των Οκτώ Δυνάμεων» (Μεγάλη Βρετανία, Γαλλία, Γερμανία, ΗΠΑ, Ρωσία, Ιαπωνία, Ιταλία, Αυστροουγγαρία) που δημιουργήθηκε για να καταστείλει την εξέγερση του Yihetuan, η Ρωσική Αυτοκρατορία εκμεταλλεύτηκε αυτή την ευκαιρία και κατέλαβε την βορειοανατολικές επαρχίες της Κίνας για να αποκτήσουν πρόσθετα πλεονεκτήματα σε αυτή την περιοχή. Ωστόσο, οι χωριστές διαπραγματεύσεις της με την κινεζική κυβέρνηση μετά την καταστολή της εξέγερσης ήταν ανεπιτυχείς λόγω της ισχυρής αντιπολίτευσης άλλων δυνάμεων. Από αυτή την άποψη, η κυβέρνηση της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τον Αύγουστο του 1903 δημιούργησε την Αντιβασιλεία της Άπω Ανατολής με επικεφαλής τον ναύαρχο E.I. Alekseev και του ανέθεσε να διεξάγει περαιτέρω διαπραγματεύσεις απευθείας με την αυλή του Qing.
Την 1η (14) Ιουνίου 1903, το Τμήμα Κατασκευών του CER παρέδωσε τον δρόμο στο Επιχειρησιακό Τμήμα, το οποίο έγινε επίσημη ημερομηνίαάνοιγμα του CER. Κατά τη σύνοψη των αποτελεσμάτων των κατασκευαστικών εργασιών, το κόστος κατασκευής ενός βερστ του CER ανήλθε σε 152 χιλιάδες ρούβλια.
Τον Οκτώβριο του 1898, η πρώτη ατμομηχανή έφτασε με το CER στο σταθμό Harbin.

Η ολοκλήρωση της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου αύξησε αμέσως την αξιοπρέπεια της θέσης της Μαντζουρίας, μετατρέποντας αυτήν την καθυστερημένη περιοχή σε ένα οικονομικά ανεπτυγμένο τμήμα της αυτοκρατορίας Qing. Μέχρι το 1908, σε λιγότερο από 7 χρόνια, ο πληθυσμός της Μαντζουρίας είχε αυξηθεί από 8,1 σε 15,8 εκατομμύρια άτομα λόγω της εισροής από την ίδια την Κίνα. Η ανάπτυξη της Μαντζουρίας προχώρησε με τόσο γρήγορους ρυθμούς που σε λίγα χρόνια οι Harbin, Dalny και Port Arthur ξεπέρασαν την Άπω Ανατολή σε πληθυσμό. Ρωσικές πόλεις Blagoveshchensk, Khabarovsk και Βλαδιβοστόκ. Ο υπερβολικός πληθυσμός στη Μαντζουρία οδήγησε στο γεγονός ότι το καλοκαίρι δεκάδες χιλιάδες Κινέζοι μετακόμισαν ετησίως για να εργαστούν στο ρωσικό Primorye, όπου δεν υπήρχε ακόμη αρκετός ρωσικός πληθυσμός, γεγονός που συνέχισε να επιβραδύνει την ανάπτυξη της περιοχής.
Η ήττα της Ρωσίας στον πόλεμο με την Ιαπωνία επηρέασε επίσης τις μελλοντικές προοπτικές του CER. Σύμφωνα με τη Συνθήκη του Πόρτσμουθ τα περισσότερα απόο νότιος κλάδος του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (το τμήμα από το Τσανγκτσούν προς τα νότια), που κατέληξε στο έδαφος που κατείχαν οι Ιάπωνες, μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία, σχηματίζοντας τον Σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας (SMZhD). Αυτό έβαλε τέλος στα σχέδια της κυβέρνησης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας να χρησιμοποιήσει το CER για να εισέλθει στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού, αλλά ταυτόχρονα είχε ευεργετική επίδραση στην επανέναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Amur.
Πολυτελές αυτοκίνητο Pullman με ανοιχτό κατάστρωμα παρατήρησης.

Το 1908, ο κυβερνήτης του Tobolsk N. L. Gondatti, σε υπόμνημα που απηύθυνε στον V. Plehve, επέμεινε στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur και στην τοποθέτηση μιας δεύτερης γραμμής στους σιδηροδρόμους της Σιβηρίας και του Transbaikal, χωρίς την οποία ο σιδηρόδρομος Amur θα είχε μόνο τοπική σημασία. Το 1911, ο L. N. Gondatti διορίστηκε Γενικός Κυβερνήτης της Επικράτειας Amur, μετά τον οποίο κατάφερε να εφαρμόσει σχέδια για τη σύνδεση του σιδηροδρόμου Ussuri με τον σιδηρόδρομο Amur με πρόσβαση στον σιδηρόδρομο Trans-Baikal μέσω της κατασκευής μιας γέφυρας στο Amur, μοναδική για εκείνες τις εποχές.
Στο βαγόνι σαλούν ενός τρένου ταχυμεταφορών, 1909

Το 1910, η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα (η οποία είχε το δικαίωμα στο CER) και οι Βόρειες Τράπεζες συγχωνεύθηκαν με το σχηματισμό της Ρωσο-Ασιατικής Τράπεζας με αρχικό κεφάλαιο 45 εκατομμυρίων ρούβλια, εκ των οποίων η Βόρεια Τράπεζα παρείχε 26 εκατομμύρια ρούβλια. και η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα - 19 εκατομμύρια ρούβλια. .

Η ανώνυμη εταιρεία CER συμμετείχε επίσης στον εξοπλισμό του θαλάσσιου λιμανιού στο Βλαδιβοστόκ και, με τη μεσολάβηση της Ρωσικής Ναυτιλιακής Εταιρείας Ανατολικής Ασίας, πραγματοποίησε ταξίδια στα λιμάνια της Ιαπωνίας, της Κορέας και της Κίνας. Μέχρι το 1903, η Εταιρεία CER είχε ήδη τον δικό της στόλο με 20 ατμόπλοια.
CER. Είσοδος στη σήραγγα Khingan

Στις 29 Νοεμβρίου (12 Δεκεμβρίου 1917), το Σοβιέτ του Χάρμπιν των Αντιπροσώπων των Εργατών και Στρατιωτών διέλυσε όλες τις οργανώσεις και ανακηρύχθηκε αποκλειστική αρχή στο CER και στις 4 Δεκεμβρίου (17) απομάκρυνε τον D. L. Horvat από τη διαχείριση οδών και διόρισε τον B. A. Slavin ως οδικός επίτροπος.
Σήραγγα Khingan, θέα με μια ατμομηχανή που αφήνει την πύλη, κοντά στο σταθμό. Khingan, 1903

Στις 13 (26) Δεκεμβρίου 1917, μετά από αίτημα του D. L. Horvat, τα κινεζικά στρατεύματα εισήλθαν στο Χαρμπίν υπό τη διοίκηση του Zhang Zuolin και διέλυσαν το Σοβιέτ των εργατών και στρατιωτών του Χαρμπίν.
CER. Δυτική Λιν. στο ποτάμι Yalu.

Στις 16 Μαρτίου 1920, κινεζικά στρατεύματα υπό τη διοίκηση του ταγματάρχη Lo Bing κατέλαβαν το Αρχηγείο του Ρώσου Ανώτατου Διοικητή στο Χαρμπίν και στις 19 Μαρτίου κατέλαβαν πλήρως το δικαίωμα διέλευσης του CER. Αυτό ήταν το πραγματικό τέλος της ύπαρξης των φρουρών ασφαλείας του CER.
CER. Σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος του ποταμού Mai-he

Από τον Απρίλιο του 1921 έως τον Οκτώβριο του 1924, ο μηχανικός B.V. Ostroumov ήταν ο διευθυντής του CER.
CER. Σιδηροδρομική γραμμή μέσω της Τάιγκα

Στις 31 Μαΐου 1924, η ΕΣΣΔ και η Δημοκρατία της Κίνας υπέγραψαν τη «Συμφωνία για γενικές αρχέςγια την επίλυση ζητημάτων μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Δημοκρατίας της Κίνας», σύμφωνα με την οποία αποκαταστάθηκαν οι διπλωματικές σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών και η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ αποκήρυξε «ειδικά δικαιώματα και προνόμια», μετά τα οποία έγιναν οι ρωσικές παραχωρήσεις στο Χαρμπίν, στην Τιαντζίν και στο Χάνκου. εκκαθαρίστηκε, με την υποχρέωση της κινεζικής κυβέρνησης να μην μεταβιβάσει αυτά τα δικαιώματα και προνόμια σε τρίτη δύναμη. Το CER παρέμεινε υπό τον έλεγχο και τη συντήρηση της σοβιετικής πλευράς.

Στις 30 Μαρτίου 1926, ο αρχιστράτηγος των κινεζικών στρατευμάτων στο Χαρμπίν διέλυσε όλα τα εκλεγμένα όργανα της δημόσιας αυτοδιοίκησης, αντί της οποίας συγκροτήθηκε μια Προσωρινή Επιτροπή, στην οποία συμμετείχαν μόνο οι Κινέζοι.
CER. Βραχώδης ανασκαφή κοντά στο St. Τζελαντούν

Στις 10 Ιουλίου 1929, οι Κινέζοι στρατιωτικοί κατέλαβαν πραγματικά το CER, συνέλαβαν πάνω από 200 Σοβιετικούς υπαλλήλους του σιδηροδρόμου, 35 από αυτούς απελάθηκαν στην ΕΣΣΔ, που ήταν η αρχή των γεγονότων που είναι γνωστά στην ιστορία ως «Σύγκρουση στο CER. "
Συνελήφθησαν υπάλληλοι του σοβιετικού προξενείου 1929. Χαρμπίν

Στις 17 Ιουλίου 1929, η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ ανακοίνωσε τη διακοπή των διπλωματικών σχέσεων με την Κίνα, τον Νοέμβριο του 1929, ο Ειδικός Στρατός της Άπω Ανατολής με Κόκκινο Banner πραγματοποίησε μια επιχείρηση για την αποκατάσταση του ελέγχου του CER. Στις 22 Δεκεμβρίου 1929, στο Khabarovsk, ο εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος της Δημοκρατίας της Κίνας, Cai Yuanshen, και ο εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της ΕΣΣΔ, ο πράκτορας του Λαϊκού Επιτροπείου Εξωτερικών Υποθέσεων Simanovsky, υπέγραψαν το «Πρωτόκολλο Khabarovsk», σύμφωνα με το οποίο το status quo αποκαταστάθηκε στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο σύμφωνα με τις συνθήκες του Πεκίνου και του Mukden.
CER. Βραχώδης ανασκαφή κοντά στο St. Xiaolin.

Τον Σεπτέμβριο του 1931, η Ιαπωνία ξεκίνησε την απελευθέρωση της Μαντζουρίας από την κινεζική κυριαρχία· στις 18 Σεπτεμβρίου, τα ιαπωνικά στρατεύματα εισέβαλαν στη Βόρεια Μαντζουρία. Στις 5 Φεβρουαρίου 1932, τα ιαπωνικά στρατεύματα κατέλαβαν το Χαρμπίν και στη συνέχεια το περιέλαβαν στην πολιτεία Manchukuo, η δημιουργία του οποίου την 1η Μαρτίου 1932 ανακηρύχθηκε από τους κυβερνήτες που συγκεντρώθηκαν από τους Ιάπωνες στο Mukden. Ακολουθεί ρήξη των σχέσεων μεταξύ Manchukuo και Δημοκρατίας της Κίνας.
CER. Βραχώδης ανασκαφή.

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1934, τελείωσαν οι πολύμηνες διαπραγματεύσεις για την πώληση από τη σοβιετική πλευρά του CER στην κυβέρνηση του Manchukuo. Το ποσό της συμφωνηθείσας συναλλαγής ανήλθε σε 140 εκατομμύρια γιεν, η οποία διενεργήθηκε από τον Γενικό Πρόξενο της ΕΣΣΔ στο Χαρμπίν Μ. Σλαβούτσκι. Στις 23 Μαρτίου 1935, η ΕΣΣΔ και το Manchukuo υπέγραψαν συμφωνία για την πώληση του CER. Συμφωνήθηκε ότι σε χρηματικούς όρους η Manchukuo θα πλήρωνε το 1/3 του ποσού, τα υπόλοιπα 2/3 του ποσού θα εξοφλούνταν εντός τριών ετών με παραδόσεις από ιαπωνικές και μαντζουριανές εταιρείες κατόπιν παραγγελιών από την ΕΣΣΔ στην Ιαπωνία. Μετά την υπογραφή της συμφωνίας, ο Manchukuo συνεισέφερε αμέσως 23,3 εκατομμύρια γιεν.
Βουνά και σιδηροδρομική γραμμή πέρα από το Sanshilipu

Υπό τον έλεγχο του Manchukuo, η γραμμή άλλαξε στο ευρωπαϊκό εύρος (1435 mm) που χρησιμοποιείται συνήθως σε άλλους σιδηροδρόμους στην Κίνα.
CER. Νότια γραμμή. Κοιλάδα ποταμού Asan-hae

Σιδηροδρομική γέφυρα πάνω από τον ποταμό Lyankin-he.

Από το 2012, τα δρομολόγια των κινεζικών σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν τουλάχιστον ένα τρένο που κινείται σε ολόκληρη τη γραμμή του πρώην CER. Η επιβατική αμαξοστοιχία 4192/4194/4195 καλύπτει 1529 χιλιόμετρα από το Manzhouli στο Suifenhe σε 25 ώρες. Οι περισσότερες γραμμές (για παράδειγμα, από το Manzhouli στο Harbin ή από το Harbin στο Mudanjiang) έχουν επίσης γρήγορα τρένα.
Σύνορα Μαντζουρίας και Ρωσίας

CER. Σταθμός Wafandyan.

Γενική άποψη του συνοριακού σταθμού.

Τέχνη. Μαντζουρία (Manchukuo-li).

Πόλη του Sanshin. Central Street.

Τέχνη. Mulin. Ενα πάρκο

Σταθμός στο CER. Κινέζοι έμποροι στον θερμοσίφωνα.

CER. Διαχείριση σιδηροδρόμων στο Χαρμπίν.

Joss-house στο Azhe-Khe.

CER. Συνοριακός Σταθμός. κινεζική αγορά.

Σταθμός Μαντζουρίας. Προοπτική Krutitsky.

CER, Σταθμός Xilinhe

CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Σιδηροδρομικός σταθμός

CER. Σταθμός Handaohezi. Οδός πίσω από τον σταθμό.

Αγία Μαντζουρία. Σταθμός, θέα από την πλατεία του σταθμού.

CER. Βράχοι κοντά στο Dzhelantun.

Αγία Μαντζουρία. Λεωφόρος Αλεξάνδρου.

CER. Προβλήτα του χωριού Novgorodskaya στον ποταμό. Songhua.

Σταθμός συνοριακής φύλαξης στη γραμμή CER.

Τέχνη. Μαντζουρία - Παζάρι. Πράσινες σειρές.

Μεγάλος δρόμος στο Azhe-Khe.

Εργαζόμενοι του Αμερικανικού Ερυθρού Σταυρού στο σταθμό CER.

CER. Σταθμός Harbin

CER. Σταθμός Gunzhuling

CER. Χαρμπίν. Γέφυρα πάνω από τον ποταμό Songhua.

Ερυθρός Σταυρός στο Yingkou

CER. Σταθμός Dandong.

Joss-house στο Azhe-Khe

Προστασία της γέφυρας πάνω από τον ποταμό. Songhua.

Ένα από τα σημάδια της διείσδυσης των αποικιοκρατών στις χώρες της Ασίας και της Αφρικής στις αρχές του δέκατου ένατου και του εικοστού αιώνα ήταν η κατασκευή των σιδηροδρόμων.

Το μονοπώλιο των σιδηροδρόμων επέτρεψε στους Ευρωπαίους να ελέγχουν τη ροή των αγαθών και των χρημάτων.

Η Ρωσική Αυτοκρατορία είχε επίσης έναν αποικιακό δρόμο - τον Κινεζικό Ανατολικό Σιδηρόδρομο (CER). Για μισό αιώνα ύπαρξής του, αυτός ο δρόμος άλλαξε χέρια περισσότερες από μία φορές.

Ήταν:

παραχώρηση (1903-1917);
ένα ειδικό αντικείμενο υπό την επίβλεψη της Δημοκρατίας της Κίνας (1917-1924).
ένα αντικείμενο στην κοινή διαχείριση της Δημοκρατίας της Κίνας και της ΕΣΣΔ (1924-1934).
την ιδιοκτησία του οιονεί κράτους του Manchukuo (1934-1945).
παραχώρηση της ΕΣΣΔ (1945-1952).

Προϋποθέσεις για την κατασκευή του CER

Το CER σχεδιάστηκε ως προσθήκη στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική γραμμή του κόσμου, τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Το τμήμα των αυτοκινητοδρόμων από το Βλαδιβοστόκ έως την Τσίτα, που διέρχεται από το έδαφος της Κίνας, θα μπορούσε να είναι αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα μικρότερο από αυτό που βρίσκεται κατά μήκος των συνόρων της αυτοκρατορίας μέσω του Khabarovsk. Το 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, οι τσαρικοί αξιωματούχοι εξέτασαν επιλογές για την κατασκευή δύο «βραχίων» του δρόμου - κατά μήκος του Αμούρ και μέσω του εδάφους της Κίνας.

Τελικά αποφασίστηκε να κατασκευαστούν και τα δύο υποκαταστήματα, αλλά να δοθεί προτεραιότητα σε αυτό που θα περάσει από την Κίνα. Οι πιο σημαντικοί λόγοι για την κατασκευή του CER ήταν οι εξής: Ο δρόμος που χάραξε τη Μαντζουρία μείωσε τον χρόνο για τα τρένα μεταξύ Βλαδιβοστόκ και. Ένας πρόσθετος κλάδος του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου έπρεπε να παρέχει σιδηροδρομική επικοινωνία με τη νεοαποκτηθείσα στρατιωτική βάση του Port Arthur. Η παρουσία του σιδηροδρόμου και των ρωσικών φρουρών που τον φύλαγαν θα έπρεπε να είχαν αποδυναμώσει την επέκταση της Ιαπωνίας στην περιοχή.

Το 1896, η Ρωσία και η Κίνα υπέγραψαν συμμαχία κατά της Ιαπωνίας. Μία από τις ρήτρες αυτής της συμφωνίας προέβλεπε ότι η Κίνα θα επέτρεπε στη Ρωσία να οικοδομήσει. Την ίδια χρονιά δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία, η οποία υποτίθεται ότι θα διαχειριζόταν την κατασκευή και τη λειτουργία του τελικού δρόμου. Ο σημαντικότερος μέτοχος της εταιρείας ήταν το Υπουργείο Οικονομικών της Αυτοκρατορίας.

Κατασκευή του CER και τα πρώτα χρόνια λειτουργίας

Αρχικά, το CER ονομαζόταν Manchurian Railway. Κεντρικός του κόμβος ήταν ο μικρός οικισμός Χαρμπίν. Στο Χαρμπίν συνδέθηκαν τα υποκαταστήματα Chita - Vladivostok και Port Arthur - Harbin. Ήδη κατά την κατασκευή του CER, γίνονταν ένοπλες συγκρούσεις γύρω από αυτό. Τον Ιούνιο του 1900, Κινέζοι αντάρτες Yihetuani επιτέθηκαν στους Ρώσους κατασκευαστές και στον στρατό που τους φύλαγε. Περίπου 240 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και περισσότεροι από 1.200 τραυματίστηκαν.

Την 1η Ιουνίου 1903 άνοιξε το CER. Επιβατικά και εμπορευματικά τρένα άρχισαν να κυκλοφορούν μεταξύ Πορτ Άρθουρ και Μόσχας. Στο Βλαδιβοστόκ, υπήρχε επίσης μια ναυτιλιακή εταιρεία CER που εκτελούσε πτήσεις προς την Κορέα, την Ιαπωνία και την Κίνα. Το 1905, ως αποτέλεσμα της ειρήνης, η Ρωσία μετέφερε το μεγαλύτερο μέρος του τμήματος Harbin-Port Arthur στον ιαπωνικό έλεγχο.

Από το 1916, το CER έγινε λιγότερο σημαντικό για τη Ρωσία, καθώς ολοκληρώθηκε η κατασκευή του κλάδου Amur του Trans-Siberian. Ωστόσο, ο δρόμος παρέμεινε η κύρια αρτηρία μεταφοράς της βόρειας Μαντζουρίας. Χάρη στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο, οι μικροί οικισμοί Harbin, Changchun και Qiqihar μετατράπηκαν σε ισχυρά βιομηχανικά κέντρα. Το Χαρμπίν έγινε επίσης το μεγαλύτερο κέντρο της ρωσικής διασποράς στην Κίνα.

CER και επανάσταση

Το Σοβιέτ των Αντιπροσώπων των Εργατών και Στρατιωτών του Χαρμπίν, που σχηματίστηκε κατά τη διάρκεια της επανάστασης, διέλυσε την Επιχειρησιακή Διεύθυνση της CER και στις 29 Νοεμβρίου (12 Δεκεμβρίου 1917) την ανέλαβε. Την επόμενη μέρα, το συμβούλιο διαλύθηκε από τα κυβερνητικά στρατεύματα της Δημοκρατίας της Κίνας. Από εκείνη τη στιγμή, το CER βρισκόταν υπό τον έλεγχο του κινεζικού στρατού, αλλά η υλικοτεχνική διαχείριση του δρόμου παρέμεινε στα χέρια Ρώσων μηχανικών.

Μέχρι το 1924, η κινεζική κυβέρνηση δεν αναγνώριζε. Το 1917 - 1924, το Ρωσικό Χαρμπίν άκμασε. Με διαφορετικές εκτιμήσειςεκείνη την εποχή στο Χαρμπίν υπήρχαν από εκατό έως διακόσιες χιλιάδες λευκοί μετανάστες. Το 1924, η ΕΣΣΔ και η Κίνα συνήψαν διπλωματικές σχέσεις και η κινεζική κυβέρνηση μετέφερε τη διαχείριση του σιδηροδρόμου στη Σοβιετική Ένωση, αλλά τώρα τόσο οι Κινέζοι όσο και οι πολίτες της ΕΣΣΔ είχαν το δικαίωμα να εργαστούν στο CER.

Ένοπλες συγκρούσεις στο CER

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '20, η Κίνα ήταν επίσημα πλήρως ενοποιημένη υπό την κυριαρχία της κυβέρνησης Kuomintnov του Chiang Kai-shek. Ο Zhang Xueliang έγινε ο εκπρόσωπος του Kuomintang στη Μαντζουρία, ο οποίος τον Δεκέμβριο του 1928 άρχισε να δεσμεύει την περιουσία του CER και ζήτησε να μεταφερθεί η στρατηγική εγκατάσταση στον κινεζικό έλεγχο. Η σύγκρουση μεταξύ της κινεζικής και της σοβιετικής πλευράς έφτασε στο αποκορύφωμά της το καλοκαίρι του 1929, όταν τα στρατεύματα του Zhang Xueliang κατέλαβαν το τηλεγραφείο του σιδηροδρόμου και ανακοίνωσαν την απόλυση όλων των σοβιετικών διευθυντών του CER.

Μετά την ανταλλαγή αιχμηρών διπλωματικών νοτών, η κυβέρνηση του Τσιάνγκ Κάι-σεκ διέκοψε τις διπλωματικές σχέσεις με την ΕΣΣΔ. Τον Οκτώβριο-Νοέμβριο του 1929, ο Κόκκινος Στρατός πραγματοποίησε μια σειρά από επιτυχημένες επιχειρήσεις στη Μαντζουρία κατά του κινεζικού στρατού. Ως αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών, η Κίνα αναγκάστηκε να υπογράψει το Πρωτόκολλο του Khabarovsk στις 22 Δεκεμβρίου 1929 και να αναγνωρίσει ξανά το CER ως κοινή σινο-σοβιετική επιχείρηση.

CER και ιαπωνική επιθετικότητα. Μεταβίβαση CER

Δύο χρόνια μετά την υπογραφή του Πρωτοκόλλου του Χαρμπίν, η Μαντζουρία καταλήφθηκε από τα ιαπωνικά στρατεύματα. Στα εδάφη που κατέλαβε ο ιαπωνικός στρατός, ανακηρύχθηκε το κράτος του Manchukuo. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες του κόσμου, η ΕΣΣΔ συνήψε διπλωματικές σχέσεις μαζί του και το 1935 πούλησε τον δρόμο Manchukuo.

Όλοι οι σοβιετικοί πολίτες που εργάζονταν για το CER οδηγήθηκαν στην ΕΣΣΔ. Το 1945, ο Κόκκινος Στρατός κατέστρεψε το Manchukuo. Ο κύριος κλάδος του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου τέθηκε υπό τον πλήρη έλεγχο της ΕΣΣΔ και η κατεύθυνση του Πορτ Άρθουρ τέθηκε υπό κοινό σοβιετικό-κινεζικό έλεγχο. Το 1952, η ΕΣΣΔ δώρισε το CER στην κομμουνιστική κυβέρνηση της Κίνας.

Οι κινεζικές αρχές το χώρισαν σε τρεις δρόμους:

Bingzhou (από το Χαρμπίν στα σύνορα με Υπερβαϊκαλική Επικράτεια);
Suifenhei (από το Χαρμπίν μέχρι τα σύνορα με το Primorye).
Changchun (από το Harbin στο Loishun, που αργότερα ξαναχτίστηκε στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Hada).

Αποτελέσματα

Για μισό αιώνα από την ύπαρξή του, το CER συνέβαλε στην ανάπτυξη των πόλεων και στη βιομηχανική παραγωγή στη Μαντζουρία.
Χάρη στην ύπαρξη του CER, το Χαρμπίν έγινε σημαντικό κέντρο του ρωσικού πολιτισμού και.
Η στρατηγική σημασία του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου προκάλεσε πολλές ένοπλες συγκρούσεις γύρω από αυτή την εγκατάσταση.

Πρωτότυπο παρμένο από μαυρόχωμα στη Ζελτορόσια, την οποία χάσαμε. Μέρος 2. CER

Zheltorossia, την οποία χάσαμε. Μέρος 1. Μακριά
Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος (CER) (οδός Μαντζουρίας (πριν από το πραξικόπημα (επανάσταση) στη Ρωσία, από τον Αύγουστο του 1945 - ο κινεζικός σιδηρόδρομος Changchun, από το 1953 - ο σιδηρόδρομος του Χαρμπίν) - ένας σιδηρόδρομος που διέσχιζε το έδαφος της Μαντζουρίας και συνέδεε την Τσίτα με Βλαδιβοστόκ και Πορτ Άρθουρ. Χτίστηκε το 1897-1903 ως ο νότιος κλάδος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου Ανήκε στη Ρωσία και εξυπηρετήθηκε από τους υπηκόους της. Η κατασκευή του δρόμου ήταν ένα βήμα για την αύξηση της επιρροής της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Άπω Ανατολή , για να ενισχύσει τη ρωσική στρατιωτική παρουσία στις ακτές της Κίτρινης Θάλασσας Αυτό προκάλεσε δυσαρέσκεια στην κινεζική πλευρά Στις 23 Ιουνίου 1900, οι Κινέζοι επιτέθηκαν στους κατασκευαστές και άρχισαν να καταστρέφουν τις σιδηροδρομικές γραμμές και τα κτίρια των σταθμών.

Η μοίρα του κόμματος των οικοδόμων που έφυγαν από το Mukden υπό τη διοίκηση του υπολοχαγού Valevsky και του μηχανικού Verkhovsky ήταν τραγική. Σχεδόν όλοι τους πέθαναν σε άνισες μάχες. Ο αιχμάλωτος Verkhovsky αποκεφαλίστηκε στο Liaoyang. Μετά την ήττα στον πόλεμο με την Ιαπωνία, αποδείχθηκε ότι όλες οι προσπάθειες οικοδόμησης ήταν μάταιες.

Στις 22 Οκτωβρίου 1928, όλοι οι Ρώσοι υπάλληλοι της CER εκδιώχθηκαν από την Κίνα. Στις 21 Αυγούστου 1937 υπογράφηκε το Σοβιετο-Κινεζικό σύμφωνο μη επίθεσης. Ο δρόμος παραδόθηκε στην Κίνα στις 31 Δεκεμβρίου 1952.
Η ιστορία του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (CER) ήταν στενά συνυφασμένη με την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου (Transsib) και είχε σε μεγάλο βαθμό αρνητικό αντίκτυπο στη μοίρα ενός από τα συστατικά μέρη του Υπερσιβηρικού - του σιδηροδρόμου Amur.

Σε σχέση με την αυξανόμενη δραστηριότητα των δυτικών δυνάμεων στα τέλη του 19ου αιώνα στην Ανατολική Ασία και την Άπω Ανατολή, η Ρωσική Αυτοκρατορία άρχισε να δείχνει αυξημένη ανησυχία για τη θέση ενός σημαντικού μέρους των εδαφών της στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, η οποία αποκόπηκαν ουσιαστικά από το κεντρικό τμήμα της χώρας. Προέκυψε το καθήκον της εφαρμογής ενός συνόλου επειγόντων μέτρων για τον πληθυσμό των προάστων, τα οποία απαιτούσαν τη σύνδεσή τους με το κέντρο με σταθερές και βολικές επικοινωνίες μεταφορών. Το 1891 αποφασίστηκε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η κατασκευή του ξεκίνησε ταυτόχρονα από το Βλαδιβοστόκ και το Τσελιάμπινσκ, πραγματοποιήθηκε με δημόσιους πόρους και έδειξε πρωτοφανείς ρυθμούς κατασκευής σιδηροδρόμων μέχρι τότε - 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα νέας σιδηροδρομικής γραμμής τοποθετήθηκαν σε 10 χρόνια. Στην ανατολική πλευρά, το Trans-Siberian μεταφέρθηκε από το Βλαδιβοστόκ στο Khabarovsk, όπου οι κατασκευαστικές εργασίες παρεμποδίστηκαν από την ανάγκη να κατασκευαστεί μια τεράστια γέφυρα στο Amur. Από τη δυτική πλευρά, οι σιδηροδρομικές γραμμές μεταφέρθηκαν στην Transbaikalia.
Στις 28 Αυγούστου 1897, στο μικρό συνοριακό χωριό Suifenhe στην περιοχή Sanchakou, πραγματοποιήθηκε η τελετή τοποθέτησης του θεμελίου λίθου του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου.

Στην αρχή των εργασιών για την τοποθέτηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, εξετάστηκαν δύο επιλογές για το πέρασμά του από την Υπερβαϊκάλια προς τα ανατολικά. Σύμφωνα με την πρώτη επιλογή, ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να εκτείνεται κατά μήκος της ακτής Amur και των ρωσο-κινεζικών συνόρων μέχρι το Khabarovsk, και σύμφωνα με τη δεύτερη επιλογή, μέσω της Μαντζουρίας στον Ειρηνικό Ωκεανό. Η δεύτερη επιλογή εξετάστηκε κατά το σχεδιασμό του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, όταν συζητήθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης του από το Ιρκούτσκ μέσω Kyakhta στη Μογγολία, στη συνέχεια μέσω της Κίνας στο ρωσικό Primorye. Ο S. N. Sviyagin έπαιξε εξέχοντα ρόλο στη χάραξη της διαδρομής και στη διαχείριση της κατασκευής πολύπλοκων τμημάτων.

Οι υποστηρικτές της επιλογής διέλευσης του Υπερσιβηρικού κατά μήκος του Αμούρ το δικαιολόγησαν με την επακόλουθη αύξηση των ευκαιριών για οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ρωσικών εδαφών της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Ο S. M. Dukhovskoy, ο οποίος ήταν ο Γενικός Κυβερνήτης της περιοχής Amur την περίοδο 1893-1898, δήλωσε ότι ακόμη και με την ένταξη της Μαντζουρίας στη Ρωσική Αυτοκρατορία, η σημασία του σιδηροδρόμου Amur για τη Ρωσία θα παρέμενε τεράστια, καθώς και αποικισμός και σημασία κατασκευής βάσης». Τόνισε ότι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να σταματήσει η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος του Αμούρ, που είχε προγραμματιστεί νωρίτερα.

Ο υποστηρικτής της εκδοχής του Manchu ήταν ο υπουργός Οικονομικών S. Yu. Witte, ο οποίος πίστευε ότι ο σιδηρόδρομος θα συνέβαλε στην ειρηνική κατάκτηση της Μαντζουρίας. Η αυξημένη δραστηριότητα της Ιαπωνίας στην Άπω Ανατολή, που απειλούσε τα συμφέροντα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Κίνα, έπαιξε επίσης υπέρ της εκδοχής της Μαντζουρίας. Επιπλέον, η επιλογή της Μαντζουρίας επέτρεψε στη Ρωσία να εισέλθει σε νέες αγορές στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Τελικά, κέρδισε η ιδέα του Υπουργού Οικονομικών για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής, που ονομάζεται κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Μόνο η ήττα στον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-05 έδειξε στην κυβέρνηση την πλάνη αυτής της απόφασης, η οποία επιτάχυνε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur.
CER. Ανασκαφική ανάπτυξη κοντά στην οδό. Mashan

Κατά τη συζήτηση των σχεδίων για την κατασκευή του CER, αποφασίστηκε η συμμετοχή ιδιωτικού κεφαλαίου σε αυτό, για το οποίο πραγματοποιήθηκαν οι αντίστοιχες προπαρασκευαστικές εργασίες. Τον Δεκέμβριο του 1895 ιδρύθηκε η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα με αρχικό κεφάλαιο 6 εκατομμύρια ρούβλια. Για τη συγκρότησή της τα 3/8 των κεφαλαίων διατέθηκαν από τη Διεθνή Τράπεζα της Αγίας Πετρούπολης και τα 5/8 προήλθαν από 4 γαλλικές τράπεζες.

Στις 22 Μαΐου (3 Ιουνίου 1896) υπογράφηκε μυστική ρωσο-κινεζική συνθήκη για τη συμμαχία Ρωσίας και Κίνας κατά της Ιαπωνίας. Από τη ρωσική πλευρά, τη συμφωνία υπέγραψαν οι S. Yu. Witte και A. B. Lobanov-Rostovsky και από την κινεζική πλευρά, ο Li Hongzhang. Η συνθήκη έδωσε στη Ρωσία το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Στις 27 Αυγούστου (8 Σεπτεμβρίου) 1896, ο Κινέζος απεσταλμένος στη Ρωσική Αυτοκρατορία, Xu Zengcheng, υπέγραψε συμφωνία με το διοικητικό συμβούλιο της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας με περίοδο ισχύος 80 ετών για την παραχώρηση στην τράπεζα το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο. μέσω της Μαντζουρίας.
CER. Σταθμός Heilar (Εσωτερική Μογγολία)

Τον Δεκέμβριο του 1896, έγιναν εκλογές στην Αγία Πετρούπολη για το διοικητικό συμβούλιο της Εταιρείας CER. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των εκλογών, ο S. I. Kerbedz έγινε αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου, ο P. M. Romanov, ο A. Yu. Τον Ιανουάριο του 1897, ο Αυτοκράτορας της Κίνας εξέδωσε διάταγμα διορίζοντας τον πρώην απεσταλμένο της Κίνας στην Αγία Πετρούπολη και το Βερολίνο, Xu Zengcheng, ως τον πρώτο πρόεδρο της Εταιρείας CER.
CER. Μογγολικός ναός Hailar

Η επιλογή των ειδικών για την τοποθέτηση του CER διευθυνόταν προσωπικά από τον S. Yu. Witte, με τη σύσταση του οποίου ο AI Yugovich, ο κατασκευαστής του σιδηροδρόμου Ryazan-Ural, διορίστηκε επικεφαλής μηχανικός του CER. Η τοποθεσία του Τμήματος Κατασκευών για την κατασκευή του CER, που ονομαζόταν σιδηροδρομικός οικισμός Songhua, επιλέχθηκε ως τοποθεσία στις όχθες του ποταμού Songhuajiang στη θέση της υποτιθέμενης διασταύρωσής του με τη σιδηροδρομική γραμμή, όπου η πόλη Το Χαρμπίν προέκυψε στη συνέχεια. Στις 24 Απριλίου 1897, ένα πρωτοποριακό απόσπασμα του Τμήματος Κατασκευής του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, με επικεφαλής τον μηχανικό A. I. Shidlovsky, έφτασε στις όχθες του ποταμού Songhua υπό την προστασία του Kuban καπετάνιου Pavievsky. Προκειμένου να προστατευθεί η κατασκευή του CER, δημιουργήθηκε ένας ειδικός Φρουρά Ασφαλείας, ο οποίος αργότερα μετατράπηκε στην περιοχή Zaamursky ενός ξεχωριστού σώματος συνοριοφυλάκων.
CER. Δυτική γραμμή. Κινγκάν. Ανάπτυξη σήραγγας

Η 16η Αυγούστου 1897 (27) ήταν η ημέρα που ξεκίνησε η κατασκευή του CER. Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα από τη θέση του Τμήματος Κατασκευών προς τρεις κατευθύνσεις και από τα τρία τερματικά σημεία του σταθμού CER - Grodekovo στο Primorye, από την Transbaikalia και το Port Arthur - τον Ιούνιο του 1898, η Ρωσία έλαβε παραχώρηση για την κατασκευή του νότιου υποκατάστημα του CER (αργότερα γνωστό ως South Manchurian Railway Road), το οποίο υποτίθεται ότι παρείχε πρόσβαση στο CER του Far (Dalian) και του Port Arthur (Luishun), που βρίσκεται στη χερσόνησο Liaodong, που μισθώθηκε από τη Ρωσική Αυτοκρατορία τον Μάρτιο 1898 σύμφωνα με τη Ρωσο-Κινεζική Σύμβαση του 1898.
Σπίτια Ρώσων εργατών στην ανατολική γραμμή του CER.

Σε σχέση με το μήκος του αυτοκινητόδρομου, αρχικά αποφασίστηκε η διάσπαση της κατασκευής σε ξεχωριστά τμήματα με τον ορισμό των δικών τους διαχειριστών. Η γραμμή μεταξύ των σταθμών της Μαντζουρίας στην Transbaikalia και της Pogranichnaya στο Primorye χωρίστηκε σε 13 κατασκευαστικά τμήματα, η γραμμή από το Harbin έως το Port Arthur χωρίστηκε σε 8 τμήματα.
CER. Κορεάτες εργάτες

Το 1899, ξέσπασε η εξέγερση του Yihetuan (Εξέγερση των Μπόξερ) στην Αυτοκρατορία Qing, η οποία διήρκεσε μέχρι το 1901 συμπεριλαμβανομένου, η οποία προκάλεσε διακοπές στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου. Παρόλα αυτά, στις 5 Ιουλίου 1901, άνοιξε προσωρινή κυκλοφορία τρένων και μεταφορά φορτίου σε όλο το μήκος του CER. Σε σχέση με την εξαφάνιση της ανάγκης να χωριστεί ο δρόμος σε εργοτάξια, άρχισαν να συγχωνεύονται σε ενώσεις και στη συνέχεια οι θέσεις των επικεφαλής τμημάτων καταργήθηκαν και ολόκληρος ο δρόμος υπήχθη και πάλι απευθείας στον αρχιμηχανικό.
CER. Κινέζοι εργάτες

Συμμετέχοντας στον «Συμμαχικό Στρατό των Οκτώ Δυνάμεων» (Μεγάλη Βρετανία, Γαλλία, Γερμανία, ΗΠΑ, Ρωσία, Ιαπωνία, Ιταλία, Αυστροουγγαρία) που δημιουργήθηκε για να καταστείλει την εξέγερση του Yihetuan, η Ρωσική Αυτοκρατορία εκμεταλλεύτηκε αυτή την ευκαιρία και κατέλαβε την βορειοανατολικές επαρχίες της Κίνας για να αποκτήσουν πρόσθετα πλεονεκτήματα σε αυτή την περιοχή. Ωστόσο, οι χωριστές διαπραγματεύσεις της με την κινεζική κυβέρνηση μετά την καταστολή της εξέγερσης ήταν ανεπιτυχείς λόγω της ισχυρής αντιπολίτευσης άλλων δυνάμεων. Από αυτή την άποψη, η κυβέρνηση της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τον Αύγουστο του 1903 δημιούργησε την Αντιβασιλεία της Άπω Ανατολής με επικεφαλής τον ναύαρχο E.I. Alekseev και του ανέθεσε να διεξάγει περαιτέρω διαπραγματεύσεις απευθείας με την αυλή του Qing.
Την 1η Ιουνίου 1903, το Τμήμα Κατασκευών του CER παρέδωσε το δρόμο στο Επιχειρησιακό Τμήμα, το οποίο έγινε η επίσημη ημερομηνία έναρξης λειτουργίας του CER. Κατά τη σύνοψη των αποτελεσμάτων των κατασκευαστικών εργασιών, το κόστος κατασκευής ενός βερστ του CER ανήλθε σε 152 χιλιάδες ρούβλια.
Τον Οκτώβριο του 1898, η πρώτη ατμομηχανή έφτασε με το CER στο σταθμό Harbin.

Η ολοκλήρωση της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου αύξησε αμέσως την αξιοπρέπεια της θέσης της Μαντζουρίας, μετατρέποντας αυτήν την καθυστερημένη περιοχή σε ένα οικονομικά ανεπτυγμένο τμήμα της αυτοκρατορίας Qing. Μέχρι το 1908, σε λιγότερο από 7 χρόνια, ο πληθυσμός της Μαντζουρίας είχε αυξηθεί από 8,1 σε 15,8 εκατομμύρια άτομα λόγω της εισροής από την ίδια την Κίνα. Η ανάπτυξη της Μαντζουρίας προχώρησε με τόσο γρήγορο ρυθμό που σε λίγα χρόνια το Harbin, το Dalniy και το Port Arthur ξεπέρασαν τις πόλεις της Άπω Ανατολής της Ρωσίας Blagoveshchensk, Khabarovsk και Vladivostok ως προς τον πληθυσμό. Ο υπερβολικός πληθυσμός στη Μαντζουρία οδήγησε στο γεγονός ότι το καλοκαίρι δεκάδες χιλιάδες Κινέζοι μετακόμισαν ετησίως για να εργαστούν στο ρωσικό Primorye, όπου δεν υπήρχε ακόμη αρκετός ρωσικός πληθυσμός, γεγονός που συνέχισε να επιβραδύνει την ανάπτυξη της περιοχής.
Η ήττα της Ρωσίας στον πόλεμο με την Ιαπωνία επηρέασε επίσης τις μελλοντικές προοπτικές του CER. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης του Πόρτσμουθ, το μεγαλύτερο μέρος του νότιου κλάδου του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (το τμήμα από το Τσανγκτσούν προς τα νότια), το οποίο κατέληξε στα κατεχόμενα από την Ιαπωνία εδάφη, μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία, σχηματίζοντας τον Σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας (SMZhD). Αυτό έβαλε τέλος στα σχέδια της κυβέρνησης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας να χρησιμοποιήσει το CER για να εισέλθει στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού, αλλά ταυτόχρονα είχε ευεργετική επίδραση στην επανέναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Amur.
Πολυτελές αυτοκίνητο Pullman με υπαίθριο κατάστρωμα παρατήρησης

Το 1908, ο κυβερνήτης του Tobolsk N. L. Gondatti, σε υπόμνημα που απηύθυνε στον V. Plehve, επέμεινε στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur και στην τοποθέτηση μιας δεύτερης γραμμής στους σιδηροδρόμους της Σιβηρίας και του Transbaikal, χωρίς την οποία ο σιδηρόδρομος Amur θα είχε μόνο τοπική σημασία. Το 1911, ο L. N. Gondatti διορίστηκε Γενικός Κυβερνήτης της Επικράτειας Amur, μετά τον οποίο κατάφερε να εφαρμόσει σχέδια για τη σύνδεση του σιδηροδρόμου Ussuri με τον σιδηρόδρομο Amur με πρόσβαση στον σιδηρόδρομο Trans-Baikal μέσω της κατασκευής μιας γέφυρας στο Amur, μοναδική για εκείνες τις εποχές.
Στο βαγόνι σαλούν ενός τρένου ταχυμεταφορών, 1909

Το 1910, η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα (η οποία είχε το δικαίωμα στο CER) και οι Βόρειες Τράπεζες συγχωνεύθηκαν με το σχηματισμό της Ρωσο-Ασιατικής Τράπεζας με αρχικό κεφάλαιο 45 εκατομμυρίων ρούβλια, εκ των οποίων η Βόρεια Τράπεζα παρείχε 26 εκατομμύρια ρούβλια. και η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα - 19 εκατομμύρια ρούβλια. .

Η ανώνυμη εταιρεία CER συμμετείχε επίσης στον εξοπλισμό του θαλάσσιου λιμανιού στο Βλαδιβοστόκ και, με τη μεσολάβηση της Ρωσικής Ναυτιλιακής Εταιρείας Ανατολικής Ασίας, πραγματοποίησε ταξίδια στα λιμάνια της Ιαπωνίας, της Κορέας και της Κίνας. Μέχρι το 1903, η Εταιρεία CER είχε ήδη τον δικό της στόλο με 20 ατμόπλοια.
CER. Είσοδος στη σήραγγα Khingan

Στις 29 Νοεμβρίου (12 Δεκεμβρίου 1917), το Σοβιέτ του Χάρμπιν των Αντιπροσώπων των Εργατών και Στρατιωτών διέλυσε όλες τις οργανώσεις και ανακηρύχθηκε αποκλειστική αρχή στο CER και στις 4 Δεκεμβρίου (17) απομάκρυνε τον D. L. Horvat από τη διαχείριση οδών και διόρισε τον B. A. Slavin ως οδικός επίτροπος.
Σήραγγα Khingan, θέα με μια ατμομηχανή που αφήνει την πύλη, κοντά στο σταθμό. Khingan, 1903

Στις 13 (26) Δεκεμβρίου 1917, μετά από αίτημα του D. L. Horvat, τα κινεζικά στρατεύματα εισήλθαν στο Χαρμπίν υπό τη διοίκηση του Zhang Zuolin και διέλυσαν το Σοβιέτ των εργατών και στρατιωτών του Χαρμπίν.
CER. Δυτική Λιν. στο ποτάμι Yalu.

Στις 16 Μαρτίου 1920, κινεζικά στρατεύματα υπό τη διοίκηση του ταγματάρχη Lo Bing κατέλαβαν το Αρχηγείο του Ρώσου Ανώτατου Διοικητή στο Χαρμπίν και στις 19 Μαρτίου κατέλαβαν πλήρως το δικαίωμα διέλευσης του CER. Αυτό ήταν το πραγματικό τέλος της ύπαρξης των φρουρών ασφαλείας του CER.
CER. Σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος του ποταμού Mai-he

Από τον Απρίλιο του 1921 έως τον Οκτώβριο του 1924, ο μηχανικός B.V. Ostroumov ήταν ο διευθυντής του CER.
CER. Σιδηροδρομική γραμμή μέσω της Τάιγκα

Στις 31 Μαΐου 1924, η ΕΣΣΔ και η Δημοκρατία της Κίνας υπέγραψαν τη «Συμφωνία για τις γενικές αρχές για τη διευθέτηση των ζητημάτων μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Δημοκρατίας της Κίνας», σύμφωνα με την οποία αποκαταστάθηκαν οι διπλωματικές σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών και της κυβέρνησης. της ΕΣΣΔ αποκήρυξε «ειδικά δικαιώματα και προνόμια», μετά από τα οποία υπήρξαν ρωσικές παραχωρήσεις στο Χαρμπίν, το Τιαντζίν και το Χάνκου εκκαθαρίστηκαν με την υποχρέωση της κινεζικής κυβέρνησης να μην μεταβιβάσει αυτά τα δικαιώματα και τα προνόμια σε τρίτη δύναμη. Το CER παρέμεινε υπό τον έλεγχο και τη συντήρηση της σοβιετικής πλευράς.
CER. Μικρό ιερό δίπλα στο δρόμο

Στις 30 Μαρτίου 1926, ο αρχιστράτηγος των κινεζικών στρατευμάτων στο Χαρμπίν διέλυσε όλα τα εκλεγμένα όργανα της δημόσιας αυτοδιοίκησης, αντί της οποίας συγκροτήθηκε μια Προσωρινή Επιτροπή, στην οποία συμμετείχαν μόνο οι Κινέζοι.
CER. Βραχώδης ανασκαφή κοντά στο St. Τζελαντούν

Στις 10 Ιουλίου 1929, οι Κινέζοι στρατιωτικοί κατέλαβαν πραγματικά το CER, συνέλαβαν πάνω από 200 Σοβιετικούς υπαλλήλους του σιδηροδρόμου, 35 από αυτούς απελάθηκαν στην ΕΣΣΔ, που ήταν η αρχή των γεγονότων που είναι γνωστά στην ιστορία ως «Σύγκρουση στο CER. "
Συνελήφθησαν υπάλληλοι του σοβιετικού προξενείου 1929. Χαρμπίν

Στις 17 Ιουλίου 1929, η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ ανακοίνωσε τη διακοπή των διπλωματικών σχέσεων με την Κίνα, τον Νοέμβριο του 1929, ο Ειδικός Στρατός της Άπω Ανατολής με Κόκκινο Banner πραγματοποίησε μια επιχείρηση για την αποκατάσταση του ελέγχου του CER. Στις 22 Δεκεμβρίου 1929, στο Khabarovsk, ο εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος της Δημοκρατίας της Κίνας, Cai Yuanshen, και ο εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της ΕΣΣΔ, ο πράκτορας του Λαϊκού Επιτροπείου Εξωτερικών Υποθέσεων Simanovsky, υπέγραψαν το «Πρωτόκολλο Khabarovsk», σύμφωνα με το οποίο το status quo αποκαταστάθηκε στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο σύμφωνα με τις συνθήκες του Πεκίνου και του Mukden.
CER. Βραχώδης ανασκαφή κοντά στο St. Xiaolin.

CER. Βράχοι κοντά στο Dzhelantun

Τον Σεπτέμβριο του 1931, η Ιαπωνία ξεκίνησε την απελευθέρωση της Μαντζουρίας από την κινεζική κυριαρχία· στις 18 Σεπτεμβρίου, τα ιαπωνικά στρατεύματα εισέβαλαν στη Βόρεια Μαντζουρία. Στις 5 Φεβρουαρίου 1932, τα ιαπωνικά στρατεύματα κατέλαβαν το Χαρμπίν και στη συνέχεια το περιέλαβαν στην πολιτεία Manchukuo, η δημιουργία του οποίου την 1η Μαρτίου 1932 ανακηρύχθηκε από τους κυβερνήτες που συγκεντρώθηκαν από τους Ιάπωνες στο Mukden. Ακολουθεί ρήξη των σχέσεων μεταξύ Manchukuo και Δημοκρατίας της Κίνας.
CER. βραχώδης εγκοπή

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1934, τελείωσαν οι πολύμηνες διαπραγματεύσεις για την πώληση από τη σοβιετική πλευρά του CER στην κυβέρνηση του Manchukuo. Το ποσό της συμφωνηθείσας συναλλαγής ανήλθε σε 140 εκατομμύρια γιεν, η οποία διενεργήθηκε από τον Γενικό Πρόξενο της ΕΣΣΔ στο Χαρμπίν Μ. Σλαβούτσκι. Στις 23 Μαρτίου 1935, η ΕΣΣΔ και το Manchukuo υπέγραψαν συμφωνία για την πώληση του CER. Συμφωνήθηκε ότι σε χρηματικούς όρους η Manchukuo θα πλήρωνε το 1/3 του ποσού, τα υπόλοιπα 2/3 του ποσού θα εξοφλούνταν εντός τριών ετών με παραδόσεις από ιαπωνικές και μαντζουριανές εταιρείες κατόπιν παραγγελιών από την ΕΣΣΔ στην Ιαπωνία. Μετά την υπογραφή της συμφωνίας, ο Manchukuo συνεισέφερε αμέσως 23,3 εκατομμύρια γιεν.
Βουνά και σιδηροδρομική γραμμή πέρα από το Sanshilipu

Υπό τον έλεγχο του Manchukuo, η γραμμή άλλαξε στο ευρωπαϊκό εύρος (1435 mm) που χρησιμοποιείται συνήθως σε άλλους σιδηροδρόμους στην Κίνα.
CER. Νότια γραμμή. Κοιλάδα ποταμού Asan-hae

Στις 20 Αυγούστου 1945, τα στρατεύματα του 2ου Μετώπου Άπω Ανατολής και τα πλοία του Στόλου Amur, με την υποστήριξη αερομεταφερόμενης δύναμης επίθεσης, κατέλαβαν το Χαρμπίν. Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος επέστρεψε στον σοβιετικό έλεγχο.
CER. Νότια γραμμή. Γέφυρα στον ποταμό Lyakin-Khe

Στις 14 Φεβρουαρίου 1950, υπογράφηκε στη Μόσχα η Συνθήκη Φιλίας, Συμμαχίας και Αμοιβαίας Βοήθειας μεταξύ της ΕΣΣΔ και της ΛΔΚ, μια συμφωνία για τον κινεζικό σιδηρόδρομο Changchun, το Port Arthur και το Dalny (δωρεάν στην Κίνα) και μια συμφωνία σχετικά με την παροχή μακροπρόθεσμου οικονομικού δανείου από την ΕΣΣΔ στην κυβέρνηση της ΛΔΚ. Το 1952, με τη μεταφορά του κινεζικού σιδηροδρόμου Changchun στην Κίνα, ολοκληρώθηκε η ρωσική ιστορία του CER.

Από το 2012, τα δρομολόγια των κινεζικών σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν τουλάχιστον ένα τρένο που κινείται σε ολόκληρη τη γραμμή του πρώην CER. Η επιβατική αμαξοστοιχία 4192/4194/4195 καλύπτει 1529 χιλιόμετρα από το Manzhouli στο Suifenhe σε 25 ώρες. Οι περισσότερες γραμμές (για παράδειγμα, από το Manzhouli στο Harbin ή από το Harbin στο Mudanjiang) έχουν επίσης γρήγορα τρένα.
Σύνορα Μαντζουρίας και Ρωσίας

Γενική άποψη του συνοριακού σταθμού

Σταθμός συνοριακής φύλαξης στη γραμμή CER

CER. Συνοριακός Σταθμός. Κινεζικό Παζάρι

CER. Προβλήτα του χωριού Novgorodskaya στον ποταμό. Songhua.

Τέχνη. Μαντζουρία (Manchukuo-li)

Τέχνη. Μαντζουρία - Παζάρι. πράσινες σειρές

Αγία Μαντζουρία. Προοπτική Αλεξανδρόφσκι

CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Σιδηροδρομικός σταθμός

Αγία Μαντζουρία. Σταθμός, θέα από την πλατεία του σταθμού

CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Προοπτική Krutitskiy

CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Προοπτική Kasimovsky.

Σταθμός Buhai

CER, Σταθμός Xilinhe

CER. Σταθμός Wafandyan

CER. Σταθμός Gunzhuling

CER. Σταθμός Dandong

CER. Σταθμός Handaohezi. Οδός πίσω από τον σταθμό

Παραθυράκια στο χωριό Sahepu.

Sanshin. τον κεντρικό δρόμο

Τέχνη. Mulin. Ενα πάρκο

Σταθμός Aisadzyan. 14 Αυγούστου 1904 ένα λεπτό πριν την εγκαταλείψει το τελευταίο τρένο

Σταθμός στο CER. Κινέζοι έμποροι στον θερμοσίφωνα.

CER. Διαχείριση σιδηροδρόμων στο Χαρμπίν

CER. Σταθμός Harbin

CER. Χαρμπίν. Γέφυρα πάνω από τον ποταμό Songhua

Προστασία της γέφυρας πάνω από τον ποταμό. Songhua.

Εργαζόμενοι του Αμερικανικού Ερυθρού Σταυρού στο σταθμό CER

Μεγάλος δρόμος στο Azhe-Khe

Joss-house στο Azhe-Khe

Ταφική δομή στο Azhe-Khe

Ερυθρός Σταυρός στο Yingkou

ΣΤΟ Ρωσική ιστορίαχάρη στην ταλαντούχα γραμμή του Alexander Tvardovsky, συνηθίζεται να αποκαλούμε "άγνωστο" Σοβιετο-φινλανδικός πόλεμος 1939-1940. Αλλά αν στραφούμε στη σοβιετική περίοδο του παρελθόντος μας, τότε μπορεί κανείς εύκολα να βρει ακόμα πιο άγνωστα στον σύγχρονο αναγνώστη. μαχητικός. Και μεταξύ αυτών, αναμφίβολα, είναι η σύγκρουση στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο, που έλαβε χώρα το 1929.

Αυτός ο μοναδικός σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε από Ρώσους μηχανικούς και εργάτες το 1897-1903. Περνώντας από τη Μαντζουρία, συνέδεε την Τσίτα με το Βλαδιβοστόκ και το Πορτ Άρθουρ. Ο δρόμος και το δικαίωμα διέλευσης κατά μήκος του CER ανήκαν στη Ρωσία και συντηρούνταν από τους υπηκόους της.

Κάτω από ποιες συνθήκες εμφανίστηκε αυτός ο δρόμος; Στα τέλη του 19ου αιώνα, η λεηλασία της Κίνας έγινε το αγαπημένο άθλημα των μεγάλων δυνάμεων. Η Αγγλία, η Γαλλία, η Γερμανία, οι ΗΠΑ και η Ιαπωνία απαιτούσαν συνεχώς οικονομικές και εδαφικές παραχωρήσεις, και το Πεκίνο, που δεν είχε στρατιωτική ισχύ εκείνη την εποχή, αναγκάστηκε να κάνει παραχωρήσεις. Στη γενική πίεση στην Κίνα συμμετείχε και η Ρωσία, αρκεί να θυμηθούμε την προσάρτηση της Επικράτειας των Ουσούρι το 1860, την οποία οι Κινέζοι θεωρούσαν δική τους. Έχοντας κυριαρχήσει στην περιοχή Trans-Amur, η Ρωσία μπόρεσε να ιδρύσει το Βλαδιβοστόκ, το οποίο έγινε η κύρια βάση του στόλου της αυτοκρατορίας στον Ειρηνικό. Ταυτόχρονα, το Βλαδιβοστόκ χωρίστηκε από τις κεντρικές περιοχές της Ρωσίας με μια αδιαπέραστη τάιγκα και το πρόβλημα των μεταφορών μπορούσε να λυθεί μόνο με την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου. Το 1886 άρχισε η κατασκευή του Μεγάλου Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, αλλά ακόμη και τότε ήταν προφανές ότι το μονοπάτι προς το Βλαδιβοστόκ δεν θα ήταν κοντά, γιατί ο σιδηρόδρομος θα έπρεπε να περάσει γύρω από την κινεζική Μαντζουρία. Η διέξοδος προτάθηκε από τον Sergei Witte, ο οποίος το 1892 ανέλαβε τη θέση του Υπουργού Οικονομικών.

Ένας έμπειρος εργάτης σιδηροδρόμων και πρώην υπουργός Σιδηροδρόμων, ο Witte πρότεινε να ισιώσει το μονοπάτι τοποθετώντας τον σιδηρόδρομο ακριβώς μέσω της Κίνας. Έμενε μόνο να αναγκάσει την Κίνα να παραχωρήσει στη Ρωσία μια παραχώρηση με ευνοϊκούς όρους, και σύντομα μια τέτοια ευκαιρία προέκυψε χάρη στους Ιάπωνες. Το 1895, η Ιαπωνία νίκησε την Κίνα και πήρε από αυτήν τη Φορμόζα (Ταϊβάν) και τη χερσόνησο Λιαοντόνγκ. Η Ρωσία, η Γαλλία και η Γερμανία ζήτησαν από την Ιαπωνία να επιστρέψει τη χερσόνησο με αντάλλαγμα μια μεγάλη αποζημίωση, στην οποία το Τόκιο αναγκάστηκε να συμφωνήσει. Η Ρωσία παρείχε στην Κίνα δάνειο για να καταβάλει αποζημίωση και ως ευχαριστώ για τη μεσολάβησή της, ζήτησε παραχώρηση για την κατασκευή ενός δρόμου μέσω της Μαντζουρίας. Η Κίνα υποχώρησε, αλλά ζήτησε η κατασκευή και η λειτουργία να γίνει όχι από το ρωσικό κράτος, αλλά από ιδιωτική εταιρεία. Ως αποτέλεσμα, το 1896, υπογράφηκε μια συμφωνία βάσει της οποίας η Κίνα παραχώρησε μια παραχώρηση στη Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα, η οποία μεταβίβασε αμέσως τα δικαιώματα κατασκευής και λειτουργίας του δρόμου στην Εταιρεία των Σιδηροδρόμων της Ανατολικής Κίνας (ή Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος, CER ), το οποίο ήταν ονομαστικά ιδιωτικό, αλλά στην πραγματικότητα ανήκε στο ταμείο. Ο υπουργός Οικονομικών Witte έγραψε ότι αυτή η κοινωνία «είναι στην πλήρη διάθεση της κυβέρνησης». Ο Witte είχε το δικαίωμα να είναι περήφανος για τον εαυτό του, γιατί οι όροι της παραχώρησης ήταν πολύ ευνοϊκοί. Η Κίνα παρείχε στην κοινωνία της CER τον πλήρη έλεγχο της δεξιάς διέλευσης όπου επρόκειτο να κατασκευαστεί ο δρόμος και η κοινωνία δεν πλήρωσε φόρους στο κινεζικό ταμείο. Η Κίνα είχε το δικαίωμα να αγοράσει τον δρόμο 36 χρόνια μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής και μετά από 80 χρόνια έλαβε την πλήρη ιδιοκτησία.
Η κατασκευή ξεκίνησε το 1897, και το 1900 ήταν ήδη κοντά στην ολοκλήρωσή της, αλλά στη συνέχεια ξέσπασε στην Κίνα μια «Εξέγερση των Μπόξερ», που στράφηκε ενάντια στην κυριαρχία των ξένων και ταυτόχρονα ενάντια στον πολιτισμό, τη θρησκεία και την τεχνολογία τους. Όχλοι ανταρτών κατέστρεψαν περίπου τα δύο τρίτα των γραμμών που είχαν ήδη τοποθετηθεί, έκαψαν βοηθητικά κτίρια, κατέστρεψαν τις ατμομηχανές και σκότωσαν δεκάδες σιδηροδρομικούς υπαλλήλους. Η εξέγερση καταπνίγηκε και τα ρωσικά στρατεύματα συμμετείχαν ενεργά στην καταστολή και η κατασκευή συνεχίστηκε. Την 1η Ιουλίου 1903, το CER τέθηκε σε λειτουργία, αλλά η Ρωσία δεν έλαβε ποτέ το αναμενόμενο κέρδος από τον σιδηρόδρομο. Αντίθετα, το CER μετατράπηκε σε μια πραγματική μαύρη τρύπα στην οποία πήγαν κρατικά χρήματα και δεν υπήρχε περίπτωση να λογοδοτήσουν οι δράστες, αφού η διοίκηση του δρόμου δεν ήταν υποχρεωμένη να αναφέρει σε κανέναν.

Οι καταχρήσεις ξεκίνησαν ακόμη και κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ωστόσο, στη συνέχεια υπέφεραν κυρίως Κινέζοι εργάτες. Ο στρατηγός Denikin, ο οποίος επισκέφτηκε τη Μαντζουρία κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου, έγραψε το 1908:

«Μια μεγαλειώδης επιχείρηση που υποσχόταν εκατομμύρια κέρδη, μαζί με δεκάδες πεπεισμένες, έντιμες προσωπικότητες, προσέλκυσε εκπροσώπους της Βοημίας, ανθρώπους που δεν ήταν ντροπαλοί για να επιτύχουν την ευημερία τους…

Έχοντας περάσει περίπου μισό χρόνο στην αρχή του πολέμου στο αρχηγείο της ταξιαρχίας Zaamur, έχοντας εξοικειωθεί με τις υποθέσεις της, έχοντας ακούσει πολλές ιστορίες παλιών φρουρών για την κατασκευή του Manchu, κυριολεκτικά κυριεύτηκα από τη φρίκη που ο Το έπος Manchu είναι γεμάτο. Το έργο της μάνζας (κινέζικα - "Δύναμη") αποτιμήθηκε σε μια δεκάρα, ζωή - ακόμη φθηνότερα. Χρήματα - τρελά, τρελά, τα λεφτά της Μαντζουρίας κυλούσαν σαν ποτάμι. Γι' αυτούς, εξαιτίας τους, οι κύριοι των Μαντσού, όταν ξεκαθάρισαν λογαριασμούς με χιλιάδες κόμματα των Κινέζων που δούλευαν στο δρόμο, έκαναν ταραχές, κάλεσαν στρατιωτική δύναμη για να ειρηνεύσουν και να διαλύσουν τους Κινέζους. Μέχρι τώρα, υπάρχει ένας θρύλος στην Ανατολική Γραμμή για το πώς μια μέρα φτιάχτηκε μια φυσαρμόνικα από ένα τρένο εργασίας γεμάτο με αφανείς Κινέζους, οδηγώντας το σε αδιέξοδο.

Στη δεκαετία του 1920, η Κίνα ήταν ένας όμιλος ουσιαστικά ανεξάρτητων επαρχιών, διχασμένη από εσωτερικές συγκρούσεις, που κυβερνούνταν από μιλιταριστικές κλίκες. Μία από αυτές τις 14 κλίκες ήταν η κλίκα Fengtian, με επικεφαλής τον στρατηγό Zhang Zuolin, ο οποίος κυβερνούσε τις βορειοανατολικές επαρχίες της Κίνας. Ήταν μέσω της επικράτειας αυτών των επαρχιών που η CER- Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, που κατασκευάστηκε από τους Ρώσους στα πρώτα χρόνια του εικοστού αιώνα και χρησίμευσε για τον ανεφοδιασμό του Port Arthur, και μετά την απώλεια του κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου - για να συντομεύσει τη διαδρομή προς το Βλαδιβοστόκ. Γύρω από τον σιδηρόδρομο, ο οποίος θεωρούνταν ρωσικό έδαφος, υπήρχε δίοδος. Εκεί ζούσαν Ρώσοι σιδηροδρομικοί εργάτες, ίσχυαν ρωσικοί νόμοι και κυκλοφορούσαν ειδικά χρήματα της ρωσοασιατικής τράπεζας.

Το 1920, οι Κινέζοι πήραν τον έλεγχο του δρόμου για λίγο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Σοβιετική Ένωση κατάφερε να πείσει τη γείτονά της να συνάψει μια συμφωνία βάσει της οποίας το CER επέστρεψε στην ιδιοκτησία της ΕΣΣΔ. Αυτή η συγκυρία προκάλεσε δυσαρέσκεια όχι μόνο σε σημαντικό μέρος των Κινέζων αξιωματούχων και μιλιταριστών.

Η επιστροφή του δρόμου στην ιδιοκτησία της Σοβιετικής Ένωσης προκάλεσε έντονο φθόνο μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών, της Ιαπωνίας, της Αγγλίας και της Γαλλίας. Υπέβαλαν επανειλημμένα την ιδέα της διεθνοποίησης της CER, σκοπός της οποίας ήταν να εξαλείψει την ΕΣΣΔ από τους ιδιοκτήτες της. Δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι ήταν η δυσαρέσκεια των μεγάλων δυνάμεων εκείνης της εποχής που προκάλεσε την Κίνα να προσπαθήσει να προσαρτήσει το CER το 1929.

Της σύγκρουσης για τον σιδηρόδρομο προηγήθηκαν σοβαρά πολιτικά γεγονότα στην ίδια την Κίνα.

Το 1925, μετά το θάνατο του Sun Yat-sen, η Kuomintang ηγήθηκε του Chiang Kai-shek. Δύο χρόνια αργότερα, με τη βοήθεια σοβιετικών στρατιωτικών συμβούλων, κατέλαβε το Πεκίνο και αυτοανακηρύχτηκε Πρόεδρος της Δημοκρατίας της Κίνας, κάτι που δεν σήμαινε καθόλου την εγκαθίδρυση της εξουσίας των Κουομιντάνγκ και Τσιάνγκ Κάι-σεκ σε ολόκληρη την επικράτεια της Χώρα.

Ο Zhang Zuolin έλαβε κάποια στιγμή αγαθά και όπλα από τους Ιάπωνες, αλλά το 1928 αποφάσισε να τα σπάσει και σκοτώθηκε. Ο Zhang Xueliang προσχώρησε στον Chiang Kai-shek για να απολαύσει την προστασία του στις σχέσεις με τους Ιάπωνες (αρνήθηκε να πληρώσει τα δάνεια του πατέρα του στην Ιαπωνία). Ήταν οι δυνάμεις του Zhang Xueliang που συμμετείχαν άμεσα στις εχθροπραξίες κατά της ΕΣΣΔ.

Η σοβιετική πλευρά πίστευε ότι ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ τον ώθησε στην επιθετικότητα, ο οποίος, με τη σειρά του, αναγκάστηκε να το κάνει από Ρώσους μετανάστες της Λευκής Φρουράς και τις κυβερνήσεις των δυτικών δυνάμεων, που ήθελαν να δοκιμάσουν τις μαχητικές ιδιότητες του Κόκκινου Στρατού και να αποδυναμώσουν τη θέση της ΕΣΣΔ στην περιοχή. Λίγο πριν από αυτό, το 1927, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά από εχθρικές ενέργειες εναντίον σοβιετικών πρεσβειών και εμπορικών αποστολών στη Μεγάλη Βρετανία, τη Γερμανία, την Πολωνία και την Κίνα. Έτσι, η σύγκρουση στο CER θεωρήθηκε από τη σοβιετική πλευρά ως μέρος μιας μεγάλης συνωμοσίας των ιμπεριαλιστών εναντίον της ΕΣΣΔ.

Στη Δύση έχει υποστηριχθεί ότι ο πραγματικός λόγος για την ανάληψη της οδού από την Κίνα ήταν ότι η ελεγχόμενη από τη Σοβιετική Ένωση CER άρχιζε να αποφέρει πολύ λιγότερα κέρδη, γεγονός που εξάντλησε το κινεζικό ταμείο. Έτσι, το 1924, τα έσοδα του CER ήταν 11 εκατομμύρια ρούβλια, το 1926 - σχεδόν 20 εκατομμύρια ρούβλια, και ξεκινώντας από το 1927, τα κέρδη του σιδηροδρόμου άρχισαν να πέφτουν ανεξέλεγκτα. Το 1927 - λιγότερο από 10 εκατομμύρια ρούβλια, το 1928 - λιγότερο από 5 εκατομμύρια ρούβλια, αν και Καναδοί και Αμερικανοί εμπειρογνώμονες ισχυρίστηκαν ότι το CER ήταν σε θέση να φέρει έως και 50 εκατομμύρια χρυσά ρούβλια ετησίως.

Υπάρχουν και τέτοιες πληροφορίες για την οικονομική απόδοση του δρόμου. Όλη η εξουσία στο δικαίωμα διέλευσης ανήκε στον στρατηγό Dmitry Khorvat, ο οποίος από την ημέρα που άνοιξε το CER, ήταν πάντα επικεφαλής του διοικητικού συμβουλίου του δρόμου. Ήταν ένας έμπειρος ειδικός που είχε χρόνια υπηρεσίας στα μηχανικά στρατεύματα πίσω του και ένας ικανός διευθυντής που είχε ήδη καταφέρει να διοικήσει τους σιδηρόδρομους Ουσούρι και Υπερκασπία. Οι Ρώσοι υποκείμενοι αποκαλούσαν τη ζώνη CER «ευτυχισμένη Κροατία» και άνθρωποι κοντά στην Κροατία είχαν λόγους να μιλούν για την ευτυχία τους χωρίς καμία ειρωνεία. Οι «κύριοι των Manchus» υπό την ηγεσία του στρατηγού Horvath πλουτίζονταν γρήγορα, χωρίς να αισθάνονται καμία απειλή από το ρωσικό δικαστικό σύστημα. Ο πρώην επικεφαλής της συνοικίας Zaamursky της συνοριακής φρουράς, του οποίου καθήκον ήταν να προστατεύσει το CER, ο στρατηγός Yevgeny Martynov έγραψε το 1914: ο χρισμένος πρίγκιπας Khilkov - 23.000 ρούβλια το χρόνο, χωρίς να υπολογίζονται μεγάλα premium, λειτουργικά, υπέροχα διαμερίσματα, χρήματα που διατίθενται για δεξιώσεις κλπ. Όλοι οι ανώτεροι υπάλληλοι της οδού παρέχονται στον ίδιο βαθμό. Την ίδια στιγμή, ο Martynov παραπονέθηκε, «δεν υπάρχει ούτε ένας εκπρόσωπος του κρατικού ελέγχου στον κινεζικό δρόμο. Όλη η επαλήθευση πραγματοποιείται κατ' οίκον, αφού οι ελεγκτές είναι πολιτικοί υπάλληλοι του δρόμου, υπαγόμενοι στην "ελεγκτική επιτροπή του συμβουλίου".

Υπήρχαν πολλοί τρόποι για να γίνεις πλούσιος. Έτσι, από την κατασκευή του Χαρμπίν, που ιδρύθηκε από τους Ρώσους ταυτόχρονα με την κατασκευή του CER, λειτουργεί ένα εργοστάσιο τούβλων στη σωστή θέση. Η Εταιρεία CER μίσθωσε αυτό το εργοστάσιο στον επιχειρηματία Κλίμοβιτς, ο οποίος πήρε αμέσως ως σύντροφο κάποιον Μπενουά, η αδερφή του οποίου ήταν παντρεμένη με τον στρατηγό Χόρβατ. Ο δρόμος συνήψε συμφωνία με επιχειρηματίες, σύμφωνα με την οποία το εργοστάσιο έπρεπε να του προμηθεύει τούβλα σε σταθερή τιμή και ο δρόμος υποχρέωνε όλους τους εργολάβους του να αγοράζουν τούβλα μόνο από αυτό το εργοστάσιο. Σταμάτησε η πληρωμή ενοικίου από τους κτηνοτρόφους. Ωστόσο, η σύμβαση δεν προέβλεπε την ευθύνη του εργοστασίου για διακοπή των παραδόσεων. Μόλις ανέβηκαν οι τιμές των τούβλων, το εργοστάσιο σταμάτησε να τα παραδίδει στο δρόμο και ο Κλίμοβιτς και ο Μπενουά δικαιολογήθηκαν λέγοντας ότι φέρεται ότι δεν είχαν τούβλα. Ένας ανώνυμος συγγραφέας κρύβεται πίσω από το ψευδώνυμο St. Harbinsky, έγραψε: «Όλα τα τούβλα που παράγονται σε ένα εργοστάσιο εξοπλισμένο με δρόμο και οδικές εγκαταστάσεις πωλήθηκαν στην τιμή της αγοράς στο πλάι, και ο δρόμος για τη δουλειά του αγόρασε επίσης τούβλα από το πλάι, πληρώνοντας, φυσικά, όχι 14 ρούβλια , αλλά η τιμή που υπήρχε εκείνη την εποχή στην αγορά.

Το διοικητικό συμβούλιο του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου δημιούργησε γύρω του πολλά εμπορικά πρακτορεία που ασχολούνταν με την προσέλκυση εμπορευμάτων στο δρόμο. Τα πρακτορεία διατηρήθηκαν σε βάρος της κοινωνίας, δηλαδή με δημόσια δαπάνη, αλλά δεν απέφεραν κέρδος. Υπήρχε και το πιο συνηθισμένο λαθρεμπόριο. Ο συνοριοφύλακας Martynov έγραψε με πικρία: «Υπό το πρόσχημα του επίσημου φορτίου στον κινεζικό δρόμο, πραγματοποιείται συνεχής μαζική μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων, για παράδειγμα, το τμήμα ορυχείων εξέδωσε εντολή για τη μεταφορά 564 λιρών διαφόρων επίσημων φορτίων. Κατά τη διάρκεια της εξέτασης αποδείχθηκε: σαρδέλες - 198 λίβρες. λάδια - 19 κιλά? τουρσιά - 64 poods? μπισκότα -5 κιλά? σοκολάτα - 100 λίβρες? Τυρί ροκφόρ - 18 λίβρες. Ελβετικό τυρί - 158 λίβρες. Παρουσιάζοντας τις εξηγήσεις τους, το τμήμα ορυχείων ανέφερε ότι επρόκειτο για «προβλέψεις για εργάτες που λιμοκτονούσαν».

Επωφελήθηκαν ακόμη και από τους Χονγκούζι, Κινέζους ληστές, τους οποίους οι συνοριοφύλακες του στρατηγού Μαρτίνοφ κυνηγούσαν συνεχώς. Οι Χονγκούζι επισκέπτονταν συχνά τις κτήσεις του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου και για κάποιο λόγο έκαιγαν αποθήκες με ξυλεία. Φαίνεται ότι οι ληστές δεν επωφελήθηκαν από αυτές τις πυρκαγιές, αλλά οι υπάλληλοι του δρόμου, που έκρυβαν την έλλειψη, το όφελος ήταν το πιο άμεσο. Οι Khunhuzas κόπηκαν τα κεφάλια τους και κρέμασαν σε κλουβιά σε δέντρα κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής και στους σταθμούς, αλλά ήταν αδύνατο να προσεγγίσουμε αυτούς που διέταξαν τον εμπρησμό.

Έγιναν αρκετές προσπάθειες να φέρει η διοίκηση του δρόμου σε καθαρό νερό. Έτσι, το 1910, ο γερουσιαστής Glitsinsky, μετά από ένα ταξίδι στην Άπω Ανατολή, ζήτησε έλεγχο του CER. Ωστόσο, ο υπουργός Οικονομικών Βλαντιμίρ Κοκόβτσοφ έκανε τα πάντα για να διασφαλίσει ότι δεν θα υπάρξει αναθεώρηση. Όταν τέθηκε το θέμα του ελέγχου στη Δούμα, ο Kokovtsov εξήγησε ότι οποιοσδήποτε έλεγχος των δραστηριοτήτων της CER θα παραβίαζε την κυριαρχία της Κίνας. Μετά τον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο, πολλοί ζήτησαν από την κυβέρνηση να προσαρτήσει τη Βόρεια Μαντζουρία, κάτι που ήταν αρκετά εύκολο να γίνει, αφού η Ιαπωνία ήταν πρόθυμη να χωρίσει τα εδάφη της Μαντζουρίας με τη Ρωσία. Αλλά ο Κοκόβτσοφ ήταν και πάλι αντίθετος. Όταν, το 1911, ηγήθηκε Ρωσική κυβέρνησηαντί για τον πυροβολισμό Stolypin, η συζήτηση για προσάρτηση σταμάτησε εντελώς. Ο στρατηγός Martynov εξήγησε αυτή την ανησυχία για την ακεραιότητα της Κίνας απλά: «Στην κινεζική περιοχή της Μαντζουρίας, οργανώθηκε ένας πραγματικός σιδηρόδρομος El Dorado με ρωσικό κρατικό χρήμα. Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο που οι ενδιαφερόμενοι προσπαθούν με όλα τα διαθέσιμα μέσα να παρατείνουν μια τόσο ευχάριστη κατάσταση για αυτούς και επομένως ούτε ένα κινέζικο μανταρίνι δεν υπερασπίζεται την κυριαρχία της Κίνας στη Μαντζουρία, όπως αναφέρουν οι κ.κ. Wenzel (αναπληρωτής του Horvat. - "Power"), Horvat and Co. Πράγματι, σε περίπτωση προσάρτησης της Μαντζουρίας, ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος αναμφίβολα θα μετατραπεί σε κυβερνητικό. Οι μισθοί για τη συντήρηση των ανώτατων στελεχών θα μειωθούν περισσότερο από το μισό ... Τέλος, κατά τη διέλευση του δρόμου προς το ταμείο, ο έλεγχος είναι αναπόφευκτος, και επομένως, για πολλούς, η αποβάθρα.

Εμπορικά, το CER ήταν πλήρης αποτυχία. Εάν η κατασκευή ενός βερστ του δρόμου Ussuri πήρε 64,5 χιλιάδες ρούβλια και του Trans-Baikal - 77,1 χιλιάδες ρούβλια, τότε η κατασκευή του CER κόστισε 152 χιλιάδες ανά βερστ. Από το 1903 έως το 1911, το συνολικό έλλειμμα του δρόμου ανήλθε σε περίπου 135 εκατομμύρια ρούβλια, και αυτά είναι μόνο τα ποσά που ανέφερε επίσημα η επιτροπή κλοπών. Οι πολιτικές συνέπειες της κατασκευής του CER ήταν ακόμη χειρότερες. Η Ιαπωνία αντιλήφθηκε τη διείσδυση των Ρώσων στη Μαντζουρία ως άμεση απειλή για τα συμφέροντά της. Όταν η Ρωσία νοίκιασε τη χερσόνησο Liaodong, ίδρυσε εκεί τις βάσεις Port Arthur και Dalniy και συνέδεσε αυτές τις βάσεις με τον σιδηρόδρομο CER, το Τόκιο αποφάσισε τελικά να πολεμήσει. Ο Ρωσο-Ιαπωνικός πόλεμος, όπως γνωρίζετε, έληξε με ήττα της Ρωσίας. Ο νότιος κλάδος πήγε στους Ιάπωνες, αλλά το ίδιο το CER, το οποίο έκοψε τη βόρεια Μαντζουρία, παρέμεινε στα χέρια των Ρώσων για να συνεχίσει να φέρνει απώλειες στο ταμείο και εισόδημα στον Horvat και τους υψηλούς προστάτες του.

Υπήρχαν αρκετές αυτονομιστικές κυβερνήσεις. Στη Μαντζουρία, ο Zhang Zuoling και ο γιος του Zhang Xueliang, που απολάμβαναν την προστασία των Ιαπώνων, δεν αναγνώρισαν τις αρχές του Πεκίνου. Αλλά μετά τη δολοφονία του πατέρα του, ο «διάδοχος πρίγκιπας» άλλαξε τον πολιτικό του προσανατολισμό και συμφώνησε με τον Τσιάνγκ Κάι-σεκ.

Ήταν τα στρατεύματα του Zhang Xueliang και οι λευκοί μετανάστες που τον υποστήριξαν που συμμετείχαν κυρίως το 1929 σε εχθροπραξίες με τους σοβιετικούς συνοριοφύλακες και τον Κόκκινο Στρατό. Αλλά αναμφίβολα ήταν ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ που ώθησε τον ηγεμόνα της Μάντσου σε πόλεμο με την ΕΣΣΔ.
Είναι γνωστή η ομιλία του με μια ανοιχτά αντισοβιετική ομιλία σε συνεδρίαση της Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής του Κουομιντάγκ, που έγινε στις 15 Ιουλίου 1929. Σε αυτό, ο Πρόεδρος της Κίνας είναι υπεύθυνος για την επιδείνωση της κατάστασης στο CER και κρατικά σύνοραανατέθηκε στην ΕΣΣΔ.
«Ο στόχος του προγράμματός μας είναι η καταστροφή των άνισων συνθηκών», «ο κόκκινος ιμπεριαλισμός είναι πιο επικίνδυνος από τον λευκό» - είπε ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ. Παρεμπιπτόντως, αυτή η δήλωση θυμίζει κάπως τις ομιλίες ενός άλλου ηγέτη της Κίνας - του Μάο Τσε Τουνγκ, καθώς και την πολιτική απέναντι στον βόρειο γείτονα. Ο μεγάλος τιμονιέρης θα εξαπολύσει επίσης μια σύγκρουση με Σοβιετική Ένωση 40 χρόνια μετά τις συγκρούσεις στο CER, τον Μάρτιο του 1969 στο νησί Damansky.
Στις 20 Ιουλίου 1929, ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ τηλεγράφησε στον στρατό, καλώντας σε αγώνα κατά της ΕΣΣΔ. Δύο ημέρες αργότερα, οι αρχές της Ναντζίνγκ εξέδωσαν μια δήλωση υπέρ του πολέμου με τη Σοβιετική Ένωση.
Το 1929, η ένταση στο CER και στα σοβιετο-κινεζικά σύνορα μεγάλωσε σαν χιονοστιβάδα. Τον Φεβρουάριο, στην περιοχή Blagoveshchensk, Κινέζοι στρατιώτες επιτέθηκαν σε σοβιετικούς πολίτες.

Τον Μάιο, η κινεζική αστυνομία εισέβαλε στο Γενικό Προξενείο της Σοβιετικής Ένωσης, που βρίσκεται στο Χαρμπίν. Προβοκάτορες συνέλαβαν όλους τους επισκέπτες που βρίσκονταν στη διπλωματική αποστολή. Ο γενικός πρόξενος Μέλνικοφ και το επιτελείο του κρατήθηκαν από τους Κινέζους για έξι ώρες, ο αναπληρωτής επικεφαλής της διπλωματικής αποστολής Ζναμένσκι τραυματίστηκε σοβαρά.
Η Σοβιετική Ένωση έστειλε ένα σημείωμα διαμαρτυρίας στην Κίνα, στο οποίο προειδοποίησε τους γείτονές της «να μην δοκιμάσουν την υπομονή της κυβέρνησης της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών». Η Κίνα δεν άκουσε την προειδοποίηση και οι εντάσεις συνέχισαν να κλιμακώνονται.
Από τις αρχές του καλοκαιριού άρχισε η αναγκαστική απέλαση σοβιετικών υπαλλήλων. Συνοδεύτηκε από λεηλασίες, ξυλοδαρμούς πολιτών της ΕΣΣΔ και σε ορισμένες περιπτώσεις δολοφονίες. Στις 10 Ιουλίου γίνεται η τελική κατάληψη του CER. Την ημέρα αυτή, η κινεζική αστυνομία κατέλαβε το τηλεγραφείο του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου.
Ταυτόχρονα, οι τοπικές αρχές έκλεισαν και σφράγισαν την εμπορική αποστολή της ΕΣΣΔ, τα υποκαταστήματα των Gostorg, Tekstilsyndikat, Oil syndicate, Sovtorgflot και άλλους οργανισμούς. Περίπου 200 Σοβιετικοί υπάλληλοι συνελήφθησαν.
Οι εργάτες και οι μηχανικοί του κινεζικού ανατολικού σιδηρόδρομου, που δεν συμφωνούσαν με την κατάληψη του δρόμου από τους Κινέζους, άρχισαν να υποβάλλουν σωρεία αιτήσεις για απόλυση και αποστολή τους στο σπίτι. Η παγκόσμια φυγή τους θα μπορούσε να οδηγήσει σε διακοπή της κυκλοφορίας στο δρόμο.
Μέχρι εκείνη την εποχή, η Κίνα δεν είχε επαρκή αριθμό ειδικευμένου προσωπικού ικανού να χειριστεί το CER με οποιονδήποτε αποτελεσματικό τρόπο, και ως εκ τούτου οι τοπικές αρχές έκαναν τα πάντα για να κρατήσουν σοβιετικούς ειδικούς.

Διαδήλωση στη Μόσχα κατά της σύλληψηςCER

Το πώς συνέβη αυτό μπορεί να κριθεί από την περίληψη του τμήματος OGPU του Trans-Baikal Railway, στις 14 Αυγούστου: «Οι κινεζικές αρχές συνεχίζουν να διαπράττουν βία εναντίον πολιτών της ΕΣΣΔ που εγκαταλείπουν το δρόμο και θέλουν να πάνε στην επικράτειά μας.

Στο Χαϊλάρ λοιπόν συνελήφθησαν 9 άτομα. πρώην εργαζόμενοι του δρόμου που υπέβαλαν υπομνήματα παραίτησης. Όλοι αυτοί φυλακίστηκαν στο κρατητήριο στο διοικητήριο, όπου κρατήθηκαν μέχρι την απέλασή τους... Εφαρμόζονται καταστολές. Έτσι, οι συλληφθέντες Shved και Byatsukonits ξυλοκοπήθηκαν επειδή αρνήθηκαν να πάρουν πίσω τις αναφορές απόλυσης ...
Πληροφορίες για παρόμοιες περιπτώσεις βίας κατά σοβιετικών πολιτών προέρχονται από όλους τους σταθμούς του CER. Εφιαλτικό φαινόμενο είναι τα δωμάτια όπου τοποθετούνται οι συλληφθέντες. Στο Jalainor, σε ένα δωμάτιο 10-12 τ. μ., φυτεύτηκαν έως και 25 άτομα και για αρκετές ημέρες δεν τους επιτρεπόταν η έξοδος, όχι μόνο για βόλτες, αλλά ακόμη και για την ικανοποίηση φυσικών αναγκών.
Στη Μαντζουρία (σταθμός CER - εκδ.), οι συλληφθέντες κάθονται στο υπόγειο, το οποίο είναι μια τρύπα σκαμμένη στο έδαφος με χαμηλή οροφή, γεμάτη κοριούς, ψύλλους και ψείρες ξύλου που βρίθουν στους τοίχους. Τα τρόφιμα δεν δίνονται, τα δέματα πέφτουν στα χέρια των φρουρών ...

Όσοι φεύγουν διώχνονται κάτω από την προστασία των στρατιωτών της αστυνομίας, και όσοι υστερούν χτυπιούνται με μαστίγια και καρφώματα. Στις 13 Αυγούστου, οι κινεζικές αρχές απέλασαν 345 άτομα από τη Μαντζουρία προς τον 86ο κόμβο. Σοβιετικοί πολίτες και πεταμένοι στο χωράφι μαζί με τα υπάρχοντά τους…».

Μοίρα αεροσκαφών R-1 που συμμετείχαν στη σύγκρουση

Στις 17 Ιουλίου, η σοβιετική κυβέρνηση έλαβε ένα πολύ χαοτικό κινεζικό σημείωμα, το οποίο έθεσε όλη την ευθύνη για την εμφάνιση έντασης στο CER στην ΕΣΣΔ. Σε αυτή την κατάσταση, η Μόσχα δεν είχε άλλη επιλογή από το να διακόψει τις διπλωματικές σχέσεις με την κυβέρνηση της Ναντζίνγκ.
Ταυτόχρονα με τα διπλωματικά διαβήματα, ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση των σοβιετο-κινεζικών συνόρων. Στις 13 Ιουλίου, ο επικεφαλής του Τμήματος Συνοριακής Φύλαξης της Άπω Ανατολής εκδίδει εντολή να ενισχυθεί η ασφάλεια των συνόρων και να μην υποκύψουν στις προκλήσεις των Λευκών Κινέζων, αλλά έγιναν όλο και πιο μαζικές, οδήγησαν σε πολλά θύματα και υλικές απώλειεςκαι επομένως ήταν αδύνατο να τα αγνοήσει.

Δυστυχώς, οι λευκοί μετανάστες ήταν στην πρώτη γραμμή των προβοκάτορα. Όποιες κι αν ήταν οι πολιτικές τους πεποιθήσεις, αντικειμενικά άρπαξαν τα όπλα εναντίον του δικού τους λαού και γι' αυτό έγιναν εχθροί του.

Χρήματα που πήγαν στοCER

Κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης, αποσπάσματα της Λευκής Φρουράς διαφόρων μεγεθών διείσδυσαν επανειλημμένα στο έδαφος της ΕΣΣΔ και μπήκαν σε συγκρούσεις μάχης με τους συνοριοφύλακες. Μία από αυτές τις συγκρούσεις έλαβε χώρα στον χώρο του συνοριακού αποσπάσματος Blagoveshchensk στις 12 Αυγούστου.

Μια ομάδα λευκών φρουρών Dutov-Pozdnikov πέρασε στο σοβιετικό έδαφος στην περιοχή του κινεζικού συνοριακού σταθμού "8 περίπτερα". Έχοντας συναντήσει μια ενέδρα συνοριοφυλάκων, οι Λευκοί Φρουροί άρχισαν να υποχωρούν στην παρακείμενη περιοχή.

Συνοριακό σκάφος που βρισκόταν στην περιοχή επιχείρησε να αναχαιτίσει σκάφος με παραβάτες. Οι Λευκοί Φρουροί και οι Κινέζοι στρατιώτες άνοιξαν πυρ από την ακτή τους. Ακούγοντας μια σφοδρή συμπλοκή, η κανονιοφόρος Amurskaya έσπευσε να βοηθήσει τους συνοριοφύλακες. στρατιωτικός στολίσκος«Λένιν». Ανάγκασε γρήγορα τους Κινέζους και τους Λευκούς Φρουρούς να σταματήσουν να πυροβολούν με πυρά πυροβολικού και πολυβόλων. Στη συνέχεια η κανονιοφόρος προσγείωσε δύο στρατιώτες στην παρακείμενη ακτή. Ο εχθρός, παρατηρώντας τον προελαύνοντα Κόκκινο Στρατό, άρχισε να αποσύρεται βαθιά στο έδαφός του.
Στη συνέχεια, ένοπλες συγκρούσεις γίνονταν σχεδόν καθημερινά σε ένα τεράστιο τμήμα των σοβιετο-κινεζικών συνόρων, από το Primorye έως την Transbaikalia. Το κινεζικό πεζικό και το πυροβολικό βομβάρδισαν το σοβιετικό έδαφος.

Ομάδες Λευκών Φρουρών συνέχισαν την εισβολή. Στο χώρο του συνοριακού αποσπάσματος Ussuriysk, ένα απόσπασμα του πρώην τσαρικού αξιωματικού Mokhov, ντυμένο με τη στολή του Κόκκινου Στρατού, λειτούργησε με επιτυχία για αρκετές εβδομάδες. Η ομάδα αποτελούνταν από είκοσι άτομα. Όμως, παρά τη σχετική σπανιότητα, το απόσπασμα του Μόχοφ κατάφερε να καταλάβει διαδοχικά πολλά χωριά και να αποφύγει επιτυχώς ανοιχτές συγκρούσεις με τους συνοριοφύλακες που τον καταδίωκαν.

Στην περιοχή του χωριού Δαμασίνο, στην περιοχή του συνοριακού αποσπάσματος Daursky, ένα απόσπασμα της Λευκής Φρουράς 170 ατόμων πέρασε τα σύνορα. Αναχαιτίστηκε από μονάδα συνοριοφυλάκων αποτελούμενη από 70 σπαθιά. Η μάχη κράτησε περίπου τέσσερις ώρες. Οι Λευκοί Φρουροί, παρά την αριθμητική τους υπεροχή, ηττήθηκαν. Η έκθεση ανέφερε: «Περίπου 90 λευκοί ληστές, 20 Κινέζοι στρατιώτες και αρκετοί Κινέζοι παντοπώλες που υποστήριζαν τη συμμορία με τα πυρά τους καταστράφηκαν. Αιχμαλωτίστηκαν: μέρος του όπλου και πολλά κεφάλια αλόγων. Απώλειες από την πλευρά μας: 2 στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού και ένας κατώτερος διοικητής σκοτώθηκαν, ένας στρατιώτης του Κόκκινου Στρατού και δύο κάτοικοι της περιοχής που βοήθησαν το απόσπασμά μας τραυματίστηκαν ελαφρά.

Στην εικόνα (από αριστερά προς τα δεξιά): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny και T.D.Deribas

Παράλληλα με τις προκλήσεις στα σύνορα, η κινεζική πλευρά συνέχισε να ενισχύει τις ένοπλες δυνάμεις της σε περιοχές που γειτνιάζουν με τη Σοβιετική Ένωση. Ο στρατός Mukden του Zhang Xueliang αριθμούσε τριακόσιες χιλιάδες άτομα.

Ο ηγεμόνας Manchu είχε επίσης 70.000 Λευκούς Φρουρούς και 11 πλοία του στόλου Sungar. Μέχρι την έναρξη της σύγκρουσης, οι συνοριοφύλακες και οι μονάδες του Κόκκινου Στρατού στην Άπω Ανατολή είχαν στις τάξεις τους 18.500 ξιφολόγχες και σπαθιά. Τα στρατεύματά μας ήταν πολύ καλύτερα οπλισμένα και εκπαιδευμένα, αλλά η τεράστια αριθμητική υπεροχή του εχθρού έκανε τη θέση της σοβιετικής πλευράς πολύ ευάλωτη. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Μόσχα ήταν απλώς υποχρεωμένη να αρχίσει να ενισχύει τον όμιλο της Άπω Ανατολής.

Στις 6 Αυγούστου 1929, το Επαναστατικό Στρατιωτικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ δημιούργησε τον Ειδικό Στρατό της Άπω Ανατολής, του οποίου ανατέθηκε να διευθύνει ο Β.Κ. Blucher. Και εδώ μπορούμε να μιλήσουμε για τα παράδοξα της ιστορίας. Ο Βασίλι Κωνσταντίνοβιτς έπρεπε να πολεμήσει με τον στρατό, τον οποίο προετοίμαζε ο ίδιος, όντας μέχρι το 1927, με το ψευδώνυμο του στρατηγού Γκάλκιν, του επικεφαλής στρατιωτικού συμβούλου του Κουομιντάγκ.

Η Μόσχα μετέφερε δύο τμήματα τουφέκι από τις κεντρικές περιοχές της χώρας στις δυνάμεις που βρίσκονται ήδη στην Άπω Ανατολή. Ο Blucher αποφάσισε να μην περιμένει για περαιτέρω συσσώρευση κινεζικών δυνάμεων, αλλά να πραγματοποιήσει ένα προληπτικό χτύπημα στις εκβολές του ποταμού Songhua, που εκβάλλει στο Amur κοντά στο σύγχρονο χωριό Leninskoye.

Εδώ ήταν η μικρή κινεζική πόλη Lahasusu, την οποία οι Κινέζοι μετέτρεψαν σε βάση συστηματικών επιθέσεων κατά της ΕΣΣΔ. Από εδώ εκτόξευσαν πλωτές νάρκες που παρεμπόδισαν τη ναυσιπλοΐα κατά μήκος του Αμούρ.

Στις 10 Οκτωβρίου, οι Κινέζοι κατέλαβαν σχεδίες με ξυλεία, η οποία προοριζόταν για την κατασκευή στρατώνων για τις μεραρχίες του Κόκκινου Στρατού που μεταφέρθηκαν από τις κεντρικές περιοχές. Και την επόμενη μέρα, ο στολίσκος του Σουνγκάριου του εχθρού, αποτελούμενος από τρεις κανονιοφόρους, ένα ελαφρύ καταδρομικό και τέσσερα οπλισμένα ατμόπλοια, έφτασε στο Amur, απειλώντας τα πλοία του στρατιωτικού στολίσκου Amur που στέκονταν κοντά στη σοβιετική ακτή.

Στρατιωτικές επιχειρήσεις στο CER το 1929

Αυτοί, μη αποδεχόμενοι τον αγώνα, έφυγαν. Τα κύρια γεγονότα σε αυτόν τον τομέα της σύγκρουσης εκτυλίχθηκαν στις 12 Οκτωβρίου. Ο Μπλούχερ διέταξε την καταστροφή του Σουνγαρικού στολίσκου των Κινέζων. Κατά τη διάρκεια της μάχης κοντά στο Lahasusu, ο στολίσκος Amur κατέστρεψε 7 από τα 11 εχθρικά πλοία (κάποτε 2 από αυτά - Otter και Vaterland - κατασχέθηκαν από τους Κινέζους από τη Γερμανία όταν η Κίνα εισήλθε στο Πρώτο Παγκόσμιος πόλεμος, ορισμένα από τα πλοία κατασχέθηκαν τροχοφόρα ρυμουλκά της ναυτιλιακής εταιρείας CER). Την επόμενη μέρα, το Lahasusu καταλήφθηκε.
Τα κινεζικά στρατεύματα άρχισαν να υποχωρούν άτακτα προς το Fugdin και το σοβιετικό ιππικό και πεζικό κατά τη διάρκεια της καταδίωξης κατέστρεψαν περισσότερους από 500 εχθρικούς στρατιώτες και αξιωματικούς. Συνολικά, οι κινεζικές απώλειες ανήλθαν σε σχεδόν 1.000 νεκρούς και τραυματίες.

Κινέζοι στρατιώτες, έχοντας φτάσει στο Φουγκντίν, άρχισαν να ληστεύουν καταστήματα και να σκοτώνουν πολίτες. Ταυτόχρονα, ο Κόκκινος Στρατός κατέλαβε μεγάλες στρατιωτικές αποθήκες, μεταξύ των οποίων και μεγάλη ποσότητα τροφίμων, αλλά δεν υπήρξαν παράπονα από πολίτες για τις ενέργειές του.

Υπήρχε ο κίνδυνος τα κινεζικά στρατεύματα να ξεπεράσουν τα σοβιετικά σε αναλογία 3 προς ένα, έτσι η διοίκηση του Κόκκινου Στρατού αποφάσισε να ξεκινήσει επιθετική επιχείρησηνα συντρίψει τον εχθρό πριν προλάβει να συγκεντρώσει τις δυνάμεις του.
Εκδόθηκε μια οδηγία σύμφωνα με την οποία η σοβιετική πλευρά παραιτήθηκε από κάθε εδαφική διεκδίκηση και σκόπευε μόνο να νικήσει τους μιλιταριστικούς στρατούς και να απελευθερώσει τους αιχμαλώτους. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στο γεγονός ότι οι πολιτικές δομές και οργανώσεις δεν θα δεχτούν επίθεση.

Την περίοδο από 30 Οκτωβρίου έως 3 Νοεμβρίου, 60 χλμ. ανάντη του Sungari, πραγματοποιήθηκε το δεύτερο στάδιο της επιχείρησης Sungari, η επιχείρηση Fugda. Ο Κόκκινος Στρατός επιτέθηκε σε δύο οχυρωμένες περιοχές με επίκεντρο το Manchuli και το Chalainor. Σε αυτές τις περιοχές οι Κινέζοι έσκαψαν αντιαρματικά χαντάκια πολλών χιλιομέτρων και έχτισαν οχυρώσεις.
Η επίθεση κατά την επιχείρηση Mishanfus ξεκίνησε το βράδυ της 17ης Νοεμβρίου. Ο παγετός ήταν περίπου -20 βαθμοί. Για να εξασφαλιστεί το αποτέλεσμα του αιφνιδιασμού, ελήφθησαν όλα τα μέτρα για την κατάλληλη μεταμφίεση. Διασχίζοντας τον παγωμένο ποταμό Argun, ο Κόκκινος Στρατός επιτέθηκε στους Κινέζους τα ξημερώματα. Η πρώτη γραμμή άμυνας συντρίφτηκε μέσα σε λίγα λεπτά.
Ταυτόχρονα, το ιππικό έκοψε το σιδηρόδρομο στο Zhalainor, έτσι ώστε τα κινεζικά στρατεύματα να μην μπορούν ούτε να υποχωρήσουν κατά μήκος του ούτε να λάβουν ενισχύσεις. Πιασμένοι σε παγίδα, οι Κινέζοι προέβαλαν λυσσαλέα αντίσταση, παρά τις απώλειες (σχεδόν ολόκληρο το κινεζικό 14ο σύνταγμα καταστράφηκε). 18 Νοεμβρίου μαχητές της 35ης και 36ης τμήματα τουφεκιούΟ Κόκκινος Στρατός, με την υποστήριξη των αρμάτων μάχης MS-1, κατάφερε να σπάσει την αντίσταση του εχθρού πριν προλάβουν να πλησιάσουν οι ενισχύσεις που φαίνονται από αέρος. Τα υπολείμματα των κινεζικών στρατευμάτων καταστράφηκαν από το ιππικό του Κουμπάν.
Όταν οι σοβιετικές μονάδες μπήκαν στο Chzhalaynor, η πόλη βρισκόταν σε κατάσταση χάους. Όλα τα τζάμια είναι σπασμένα, στους δρόμους - εγκαταλειμμένο στρατιωτικό εξοπλισμό. Στις 19 Νοεμβρίου, ο Κόκκινος Στρατός στράφηκε στο Manzhouli. Οι κινεζικές οχυρώσεις νότια και νοτιοδυτικά του Chzhalaynor καταλήφθηκαν σε μιάμιση ώρα.

Το πρωί της 20ης Νοεμβρίου, οι δυνάμεις του Βοστρέτσοφ περικύκλωσαν το Manchukuo και υπέβαλαν τελεσίγραφο στις κινεζικές αρχές. Η πόλη καταλήφθηκε. Οι απώλειες των Κινέζων ήταν 1.500 νεκροί, 1.000 τραυματίες και 8.300 αιχμάλωτοι. Ως αποτέλεσμα αυτών των μαχών, ο Κόκκινος Στρατός έχασε 123 νεκρούς και 605 τραυματίες. Ο διοικητής του Βορειοδυτικού Μετώπου, Liang Zhongshian, με το επιτελείο του και περισσότερους από 250 αξιωματικούς του στρατού Mukden συνελήφθησαν.

Ο Zhang Xueliang ήταν έτοιμος να υπογράψει ειρήνη με σοβιετικούς όρους 48 ώρες μετά την έναρξη της εισβολής. Στις 19 Νοεμβρίου, ο επιτετραμμένος Cai Yunsheng έστειλε τηλεγράφημα στον εκπρόσωπο του Λαϊκού Επιτροπείου Εξωτερικών στο Khabarovsk, A. Simanovsky, δηλώνοντας ότι δύο πρώην υπάλληλοι του σοβιετικού προξενείου στο Χαρμπίν κατευθύνονταν προς το μέτωπο Pogranichnaya-Grodekovo και ζητώντας να συναντηθούν.
Στις 21 Νοεμβρίου, δύο Ρώσοι - ο Kokorin, αποσπασμένος στο γερμανικό προξενείο στο Χαρμπίν για να βοηθήσει Σοβιετικούς πολίτες μετά τη διακοπή των διπλωματικών σχέσεων με την Κίνα, και ο Nechaev, πρώην μεταφραστής του CER - πέρασε στη σοβιετική πλευρά στην περιοχή Σταθμός Pogranichnaya μαζί με έναν Κινέζο συνταγματάρχη.
Ο Kokorin μετέφερε στις σοβιετικές αρχές ένα μήνυμα από τον Cai Yunsheng ότι είχε εξουσιοδοτηθεί από τις κυβερνήσεις Mukden και Nanjing να ξεκινήσει άμεσες ειρηνευτικές διαπραγματεύσεις και ζήτησε από την ΕΣΣΔ να διορίσει έναν αξιωματούχο για να συναντηθεί μαζί του.

Στις 22 Νοεμβρίου, ο Σιμανόφσκι τους έδωσε την απάντηση της σοβιετικής κυβέρνησης και οι τρεις απεσταλμένοι κατευθύνθηκαν πίσω στο Χαρμπίν. Το απαντητικό τηλεγράφημα ανέφερε ότι η ΕΣΣΔ ήταν έτοιμη να συμφωνήσει σε μια ειρηνική διευθέτηση της σύγκρουσης, αλλά θεωρούσε αδύνατη την έναρξη διαπραγματεύσεων με τους ίδιους όρους, που ανακοινώθηκαν μέσω του γερμανικού Υπουργείου Εξωτερικών στις 29 Αυγούστου, έως ότου η Κίνα αναγνωρίσει το status quo στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο βάσει των συμφωνιών του Πεκίνου και του Μούκντεν του 1924, δεν θα αποκαταστήσει τον σοβιετικό οδοποιό και δεν θα απελευθερώσει όλους τους συλληφθέντες.

Μόλις η ΕΣΣΔ λάβει επιβεβαίωση της εκπλήρωσης αυτών των όρων, όλοι οι Κινέζοι κρατούμενοι που συνελήφθησαν σε σχέση με τη σύγκρουση στο CER θα απελευθερωθούν επίσης και η σοβιετική πλευρά θα λάβει μέρος σε μια ειρηνευτική διάσκεψη. Ο Zhang Xueliang συμφώνησε - η απάντησή του ήρθε στη Λαϊκή Επιτροπεία Εξωτερικών Υποθέσεων στις 27 Νοεμβρίου. Ο Λιτβίνοφ απάντησε την ίδια μέρα και ζήτησε από τον Ζανγκ Σουελιάνγκ να στείλει τον εκπρόσωπό του στο Χαμπάροφσκ.

Στις 5 Δεκεμβρίου, ο Zhang Xueliang επιβεβαίωσε τη συμφωνία του μέσω τηλεγραφήματος. Στις 13 Δεκεμβρίου, ο Cai Yunsheng έφτασε στο Khabarovsk. Ανακοινώθηκε ότι οι εξουσίες του Lu Zhonghua ως προέδρου του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου θα παύσουν στις 7 Δεκεμβρίου.

Ο Simanovsky ανακοίνωσε ότι η σοβιετική κυβέρνηση διόριζε τον Yuli Rudogo ως γενικό διευθυντή του δρόμου. Στις 22 Δεκεμβρίου, υπογράφηκε το Πρωτόκολλο Khabarovsk, σύμφωνα με το οποίο η CER αναγνωρίστηκε και πάλι ως κοινή σοβιετική-κινεζική επιχείρηση. Στις 30 Δεκεμβρίου, ο Ρούντι άρχισε να εκτελεί τα καθήκοντά του.
Μετά την υπογραφή του πρωτοκόλλου του Khabarovsk, όλοι οι αιχμάλωτοι πολέμου και όσοι συνελήφθησαν σε σχέση με τη σύγκρουση στο CER αφέθηκαν ελεύθεροι, και Σοβιετικά στρατεύματααποσύρθηκε από την Κίνα. Το τελευταίο απόσπασμα επέστρεψε στην ΕΣΣΔ στις 25 Δεκεμβρίου 1929. Σύντομα η κανονική λειτουργία του CER αποκαταστάθηκε.

Οι Κινέζοι αιχμάλωτοι πολέμου στη Σοβιετική Ένωση «επεξεργάστηκαν» προσεκτικά. Ανάμεσά τους ήταν έμπειροι πολιτικοί εργάτες που ξεσήκωσαν Κινέζους στρατιώτες για τη σοβιετική εξουσία. Οι στρατώνες ήταν στολισμένοι με συνθήματα κινέζικα"Εμείς και ο Κόκκινος Στρατός είμαστε αδέρφια!"

Στο στρατόπεδο κυκλοφόρησε μια εφημερίδα τοίχου με το όνομα «Κόκκινος Κινέζος Στρατιώτης». Δύο ημέρες αργότερα, 27 Κινέζοι αιχμάλωτοι πολέμου υπέβαλαν αίτηση για ένταξη στην Komsomol και 1.240 άτομα υπέβαλαν αίτηση με αίτημα να τους αφήσουν στην ΕΣΣΔ.

Το 1931 η Μαντζουρία καταλήφθηκε τελικά από την Ιαπωνία. Το 1935, μετά από πολλές προκλήσεις στην περιοχή του δρόμου, η ΕΣΣΔ πούλησε τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο στο Manchukuo.

Μια από τις πιο λαμπρές μάχες έχει τελειώσει Σοβιετικός στρατός. Οι ανεπανόρθωτες απώλειες ανήλθαν σε 281 άτομα. (σκοτώθηκαν, αγνοούνται και πέθανε από τραύματα), τραυματίες - 729 άτομα.

Μνημείο στους στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού που πέθαναν στις μάχες για το CER

Οι απώλειες του εχθρού είναι πιο δύσκολο να εκτιμηθούν - οι Κινέζοι έχασαν περίπου 3.000 ανθρώπους σκοτώθηκαν, σύμφωνα με τις πιο ελάχιστες εκτιμήσεις, πάνω από 8.000 τραυματίες και περίπου 12.000 αιχμαλώτους. Οι εκτιμήσεις είναι πιο ρεαλιστικές - πάνω από 5-6 χιλιάδες νεκροί και αγνοούμενοι, πάνω από 10-12 χιλιάδες τραυματίες, περισσότεροι από 15.000 αιχμάλωτοι. Ένας μεγάλος αριθμός Κινέζων στρατιωτών εγκατέλειψε. Ο στολίσκος του Σουνγκάριου καταστράφηκε ολοσχερώς. Οι ανεπανόρθωτες απώλειες των Κινέζων, σύμφωνα με υποτιμημένες εκτιμήσεις - 50, σύμφωνα με ρεαλιστικές, 70-80 φορές ξεπέρασαν τις ανεπανόρθωτες απώλειες του Σοβιετικού Στρατού. Η ήττα του κινεζικού στρατού ήταν, χωρίς υπερβολή, τερατώδης και η νίκη του Κόκκινου Στρατού ήταν λαμπρή.

Οι νεκροί στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού θάφτηκαν με μεγάλες τιμές στη Dauria και τους στήθηκε ένα μικρό μνημείο στο νεκροταφείο της θάλασσας στο Βλαδιβοστόκ, το οποίο δεν έχει ξεχαστεί ακόμη και τώρα.

Για αρκετά χρόνια επικρατούσε σχετική ηρεμία στην Άπω Ανατολή. Ωστόσο, μετά από λίγα χρόνια, εμφανίστηκε εκεί ένας πολύ πιο τρομερός εχθρός - η Ιαπωνία. Τα κινεζικά σύνορα έγιναν και πάλι η πρώτη γραμμή και σύντομα ολόκληρος ο κόσμος έμαθε ένα άλλο όνομα - Khalkhin Gol. Ωστόσο, επιτεύχθηκε η απαραίτητη ανάπαυλα για την εκβιομηχάνιση και τα άμεσα σχέδια των εχθρών μας ματαιώθηκαν. Και παρόλο που ο ακήρυχτος πόλεμος εναντίον μας συνεχίστηκε, η ΕΣΣΔ είχε μια ευκαιρία, την οποία η ηγεσία της εκμεταλλεύτηκε με λαμπρότητα.

Περισσότερες λεπτομέρειες για τις μάχες στο CER
[

Τι άλλο να διαβάσετε

Ιστορία της Κίνας από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα Ο μεσαιωνικός πολιτισμός της Κίνας έφτασε στην υψηλότερη πνευματική του ανάταση κατά τη διάρκεια της βασιλείας της δυναστείας των Τανγκ (618-907) και του Σονγκ...

Ιούλιος Καίσαρας, Γάιος - σύντομη βιογραφία Ο Γάιος Ιούλιος Καίσαρας γεννήθηκε στη Ρώμη, σε μια οικογένεια πατρικίων από την οικογένεια Ιούλιου, που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ιστορία της Ρώμης από...

μονοπάτι πυριτόλιθο). Γκεόργκι Τσούλκοφ. τρέμουν οι τοίχοι (κατ. πέτρινο μονοπάτι) «Η έρημος του χρόνου, η περιπλάνηση των σκιών ...» Τρέχουσα σελίδα: 1 (το βιβλίο έχει συνολικά 4 σελίδες)