Znaki sygnalizacyjne na kolei. 6. Znak najwyższego horyzontu wód i maksymalnej wysokości fali. Cholera.11. Znaki osi budynku pasażerskiego

GOST 8442-65

Grupa D58

STANDARD STANU UNII SSR

ZNAKI TOROWE I SYGNALIZACYJNE DLA KOLEJÓW

Znaki torowe i sygnalizacyjne dróg kolejowych

Data wprowadzenia 1966-01-01

WPROWADZONE przez Ministerstwo Kolei

ZATWIERDZONE I WPROWADZONE przez Państwowy Komitet ds. Norm, Miar i Przyrządów Pomiarowych ZSRR w dniu 17 kwietnia 1965 r.

REPUBLIKA (grudzień 1982) z poprawkami nr 1, 2, zatwierdzona w kwietniu 1976, kwietniu 1981 (IUS 6 - 1976, 7 - 1981).

WPROWADZONA poprawka N 3, zatwierdzona i wprowadzona w życie dekretem Państwowego Komitetu ds. Zarządzania Jakością Produktów i Norm ZSRR z dnia 27.06.2010 N 1906 z dnia 01.01.2091

Poprawka nr 3 została wprowadzona przez Kancelarię Prawną „Kodeks” zgodnie z tekstem IUS nr 10, 1990

Norma ta dotyczy znaków torowych i sygnalizacyjnych 1520 (1524) mm oraz kolei wąskotorowych.

Norma nie dotyczy specjalnych znaków transportu wewnątrzzakładowego przedsiębiorstw przemysłowych.

Norma uwzględnia wymagania Konwencji o znakach i sygnałach drogowych (1968) oraz Umowy europejskiej uzupełniającej Konwencję o znakach drogowych znaki drogowe i sygnały.

Wymagania określone w niniejszym standardzie są obowiązkowe.

I. KSZTAŁT I WYMIARY ZNAKÓW

I. KSZTAŁT I WYMIARY ZNAKÓW

Kształt, wymiary torów i znaków sygnalizacyjnych, położenie napisów, a także rozmiary liter i cyfr muszą odpowiadać wskazanym na ryc. 1-44.

1. ZNAKI PODRÓŻY

Cholera.1. Znak kilometra

Znak kilometra

Cholera 1

Znak jest ustawiony na stałą liczbę kilometrów od Moskwy na głównych kierunkach linii kolejowych, określonych przez Ministerstwo Kolei.

Numery seryjne kilometrów muszą być umieszczone po obu stronach tabliczki. Z jednej strony stosuje się numer kilometra kończącego się przed znakiem, z drugiej zaś numer kilometra rozpoczynającego się za znakiem.

Znak musi być przymocowany na górze słupka.

Cholera.2

Znak ustawiony na sekwencyjne liczenie kilometrów od startu kolej żelazna lub jego linii, bocznicy na innych odcinkach linii kolejowych i bocznic.

Cholera.3. Znak pikiety

Znak pikiety

Kolejne numery pikiet powinny być umieszczone na dwóch przeciwległych stronach słupka, prostopadle do osi toru. Po jednej stronie słupka numer pikiety, która zakończyła się przed znakiem, a po przeciwnej stronie numer pikiety rozpoczynającej się po znaku.

Cholera.4. Zboczony znak

Zboczony znak

Na tabliczce pierwsza cyfra powinna wskazywać ilość podjazdów lub zjazdów na odcinku toru następującym po znaku; cyfry po myślniku - długość ścieżki z tym profilem.

Znaki należy montować prostopadle do osi toru.

Tabliczka umieszczona prostopadle do osi kolumny musi wskazywać miejsce; ze spadkiem od kolumny w górę - wznoszenie, ze spadkiem od kolumny w dół - zejście.

2. ZNAKI SPECJALNE

Cholera.5. Znak drogowy linii kolejowej

Znak drogowy linii kolejowej

Tabliczka (lub płaszczyzna słupka, na której naniesione są litery i wizerunki sierpa i młota) musi być zamontowana równolegle do osi toru.

Cholera.6. Znak najwyższego horyzontu wodnego i maksymalnej wysokości fali

Znak najwyższego horyzontu wodnego i maksymalnej wysokości fali

Znak musi zawierać liczby wskazujące odległość w metrach od dolnej linii pierścienia:

górna - do maksymalnej wysokości fali;

niższy - do najwyższego horyzontu wody.

Cholera.7. Oznaki ukrytych konstrukcji podłoża

Oznaki ukrytych konstrukcji podłoża

Znak musi przedstawiać:

w pierwszym wierszu symbol ukrytej struktury podłoża;

w drugim - numer budynku;

w trzecim - PC i numer pikiety;

w czwartym - rok budowy konstrukcji.

Tabliczka (lub płaszczyzna słupka, na którym naniesione są napisy) musi być zamontowana równolegle do osi toru.

Znaki są ustalane przez odpowiednie ministerstwa i departamenty.

Cholera.8. Znaki pikietowe

Znaki pikietowe;
punkty odniesienia początku i końca łuków kołowych, początek, środek i koniec łuków przejściowych; znaki ograniczające pierwszeństwo przejazdu linii kolejowych, ukryte konstrukcje podtorza znaki z kamienia i betonu

Napisy na tych znakach są odpowiednio narysowane, wiersze 3, 5 i 7.

Rodzaj punktów odniesienia dla początku i końca krzywych kołowych, początek, środek i koniec krzywych przejściowych oraz napisy na nich przedstawiono na rys. 9 i 9a.

Cholera.9. Wzorce początku i końca łuku kołowego (wykonane z kamienia i betonu)

Wzorce początku i końca łuku kołowego (wykonane z kamienia i betonu)

Na wzorcach krzywych kołowych wskazano:

NCC - początek krzywej kołowej;

KKK - koniec łuku kołowego;

PC - numer poprzedniej pikiety plus odległość od niej do początku (końca) krzywej, m;

Р - promień łuku kołowego, m;

B - elewacja szyny zewnętrznej, mm.

Na krzywych przejściowych wskazane są punkty odniesienia:

NPK - początek krzywej przejściowej;

KPC - koniec krzywej przejściowej;

SPK - środek krzywej przejściowej;

O - cofnięcie elewacji, %.

Na terenach leśnych dozwolone jest ich wytwarzanie z drewna.

Benchmarki są instalowane, gdy nie można ich zastąpić blisko rozmieszczonymi stałymi urządzeniami (podpory sieci stykowej, sztuczne konstrukcje itp.).

Cholera 9a. Wzorce początku, środka i końca krzywej przejściowej (wykonane z kamienia i betonu)

Wzorce początku, środka i końca krzywej przejściowej (wykonane z kamienia i betonu)

Cholera 9a

(Wprowadzony dodatkowo, Rev. N 2).

Znaki na liniowych budynkach torowych

Na budynkach torowych należy zainstalować:

a) znak wskazujący kilometr, na którym znajduje się budynek.

Wymiary tabliczki, a także położenie i wielkość cyfr na znaku muszą odpowiadać rysunkowi 1;

b) znak obecności telefonu w tym budynku (patrz rys. 10).

Cholera.10

Cholera.10

Znak wskazujący kilometr na którym znajduje się budynek musi być zainstalowany na torze liniowym budynku z boku toru głównego w lewym górnym rogu w odległości 0,3 lub 0,5 m nad oknami i 0,3 lub 0,5 m od krawędzi z budynku.

Pod tym znakiem zainstalowany jest znak obecności telefonu.

Cholera.11. Znaki osi budynku pasażerskiego

Znaki osi budynku pasażerskiego

Znak musi zawierać litery wskazujące:

O - oś;

P - pasażer;

Z - budynek.

Znak osi budynku pasażerskiego musi być zainstalowany z boku toru głównego na wysokości 0,5 m nad najwyższym poziomem okien pierwszego piętra.

Cholera.12. strzałka numer znak

strzałka numer znak

Znak wskazujący numer strzałki musi być zainstalowany prostopadle do osi ścieżki na ramie mechanizmu transferowego. Dozwolone jest nanoszenie numeru strzałki farbą bezpośrednio na ramę mechanizmu transferowego lub na obudowę napędu strzałki ze scentralizowanym sterowaniem.

3. SYGNAŁY OSTRZEGAWCZE NA ROZSTAJACH

A. UWAŻAJ NA ZNAKI POCIĄGU

a) na przejściu niestrzeżonym (bez szlabanów)

Rysunek 13. (Wyłączone Rev. N 3).

Diabeł 13a, 13b

Znak jest instalowany, gdy droga przecina jeden tor kolejowy.

Rys. 13a,b. (Wprowadzony dodatkowo, Rev. N 1. Wydanie poprawione, Rev. N 3).

Rysunek 14. (Usunięty, Rev. N 3).

Rys. 14a, 14b

Znak jest instalowany, gdy droga przecina dwa lub więcej torów kolejowych.

Znaki muszą być ustawione prostopadle do osi autostrady.

Rys. 14a,b. (Wprowadzony dodatkowo, Rev. N 1. Wydanie poprawione, Rev. N 3).

Cholera.15. (Wyłączone, Rev. N 1).

Rysunki 16, 16a, 17, 17a. (Wyłączone, Rev. N 3).

4. ZNAKI SYGNAŁOWE

A. Znaki stałe sygnału

Cholera.18. Znak "UWAGA! - SEKCJA ZASILANIA"

Znak "UWAGA! - SEKCJA ZASILANIA"

Cholera 18*

____________________
* Rysunek 18. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Cholera.19. Podświetlany wskaźnik „DOLNE OBCIĄŻENIE PRĄDU”

Podświetlany wskaźnik „DOLNE OBCIĄŻENIE PRĄDU”

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na podporach sieci stykowej lub pojedynczych masztach.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

Cholera.20. Znak "PODNIJ PANTOCORE"

Cholera.20*

___________________
* Rysunek 20. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

Cholera.21. Znak „POST OGRANICZONY”

Znak „POST OGRANICZONY”

Kolumna żelbetowa

drewniany słupek

_______________
* Rysunek 21. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak słupa granicznego na torze głównym i odbiorczym musi być zainstalowany tak, aby dla słupów żelbetowych krawędź z odblaskami, a dla drewnianych – ociosana płaska krawędź z odblaskami była odwrócona od rozjazdu lub skrzyżowania ślepego.

W przypadku słupków żelbetowych na powierzchniach przylegających do reflektorów wskazane są numery torów, pomiędzy którymi montowany jest słupek.

Na drewnianych słupkach wykonane są specjalne zapięcia, na których wskazane są numery ścieżek.

Znak słupka ograniczającego na pozostałych torach stacyjnych należy zamontować tak, aby krawędź utworzona przez przecięcie lic słupka z nadrukowanymi na nich numerami (wskazującymi numery odpowiednich torów stacji) była skierowana w stronę rozjazdu lub skrzyżowania ślepego.

(Wydanie zmienione, Rev. N 3).

Cholera.22. (Skreślony, Rev. N 2).

Cholera.23. Znak "GRANICA STACJI"

Znak "GRANICA STACJI"

Po obu stronach tabliczki musi być umieszczony napis „STATION BORDER”.

(Wydanie zmienione, Rev. N 3).

Cholera.24. Znak „GRANICA DROGI DOSTĘPOWEJ”

Znak „GRANICA DROGI DOSTĘPOWEJ”

Płytę należy montować prostopadle do osi toru.

Diabeł 24a. (Skreślony, Rev. N 2).

Cholera.25. Znaki „POCZĄTEK NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA” i „KONIEC NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA”

_________________
* Rysunek 25. Wydanie poprawione, ks. N 3 .


Znaki muszą być instalowane prostopadle do osi toru.

B. Stałe znaki ostrzegawcze

Cholera.26. Znak "C" o dmuchaniu w gwizdek

Znak "C" o dmuchaniu w gwizdek

Cholera 26*

__________________
* Rysunek 26. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Płytę należy montować prostopadle do osi toru.

Cholera.27. Znaki „PUSH START” i „PUSH END”

Znaki „PUSH START” i „PUSH END”

Cholera.27

Płytę należy montować prostopadle do osi toru.

Cholera.28. Znaki „ZAMKNIJ SYFON” i „ZAMKNIJ DMUCHAWĘ”

Znaki „ZAMKNIJ SYFON” i „ZAMKNIJ DMUCHAWĘ”

Znak jest zainstalowany na miejscu z trakcją parową.

Płytę należy montować prostopadle do osi toru.

Dozwolone jest instalowanie tych znaków na jednym słupie.

Cholera.29. Znak "STOP LOKOMOTYWY"

Znak "STOP LOKOMOTYWY"

Cholera.29

Cholera.30. Znak "STOP PIERWSZEGO SAMOCHODU"

Znak musi być zainstalowany na słupach lub w pobliżu stałych konstrukcji prostopadłych do osi toru.

Cholera.31. Znak "WYŁĄCZ BIEŻĄCY"

Cholera31*

______________________
* Rysunek 31. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

Cholera.32. Znak "WŁĄCZ ZASILANIE W LOKOMOTYCE ELEKTRYCZNEJ"

Znak "WŁĄCZ ZASILANIE W LOKOMOTYCE ELEKTRYCZNEJ"

Cholera.32*

______________________
* Rysunek 32. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

Cholera.33. Znak „WŁĄCZ POCIĄG ELEKTRYCZNY”

Cholera33*

______________________
* Rysunek 33. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

Rozmiar i kolor obu płyt są takie same.

(Wydanie zmienione, Rev. N 2).

Cholera.34. Znak „KONIEC ZAWIESZENIA KONTAKTU”

Znak „KONIEC ZAWIESZENIA KONTAKTU”

Cholera.34*

______________________
* Rysunek 34. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

Litery wskazane na tabliczce można wyciąć.

Cholera.35. Znaki „PRZEJŚCIE DO BOCZNEJ SIECI KONTAKTOWEJ” i „PRZEJŚCIE DO CENTRALNEJ SIECI KONTAKTOWEJ”

Znaki „PRZEJŚCIE DO BOCZNEJ SIECI KONTAKTOWEJ” i „PRZEJŚCIE DO CENTRALNEJ
SIEĆ KONTAKTOWA"

Cholera.35

Płytę należy montować prostopadle do osi toru.

Na kolejach Ministerstwa Kolei znaki te nie są instalowane.

B. Tymczasowe znaki sygnałowe

Cholera.36. Znak "PRZYGOTUJ SIĘ NA OBNIŻENIE PANTOGEOSU"

Znak "PRZYGOTUJ SIĘ NA OBNIŻENIE PANTOGEOSU"

Cholera 36*

______________________
* Rys. 36. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

Cholera.37. Znak "DOLNY PRĄD ŁADOWARKI"

Znak "DOLNY PRĄD ŁADOWARKI"

Cholera 37*

______________________
* Rysunek 37. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

Cholera.38. Znak "PODNIJ PANTOCORE"

Znak "PODNIJ PANTOCORE"

______________________
* Rysunek 38. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak musi być zainstalowany prostopadle do osi toru na wspornikach lub kablach podwieszanych sieci stykowej.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

Cholera 39. "PRZYGOTUJ SIĘ DO PODNOSZENIA NOŻA I ZAMKNIĘCIA SKRZYDEŁ" Znak

"PRZYGOTUJ SIĘ DO PODNOSZENIA NOŻA I ZAMKNIĘCIA SKRZYDEŁ" Znak

Cholera 39*

______________________
* Rysunek 39. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak jest instalowany prostopadle do osi toru przed znakiem „Podnieś nóż, zamknij skrzydła” (ryc. 40 i 41) w obszarach, w których działają szybkie pługi śnieżne.

Znak "PODNIEŚ NÓŻ, ZAMKNIJ SKRZYDŁA"

Znak ustawiony prostopadle do osi toru:

a) w obecności jednej przeszkody;

Cholera.40

Cholera 40*

______________________
* Rysunek 40. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

b) w obecności dwóch przeszkód, pomiędzy którymi praca pługa jest niemożliwa.

Cholera.41

Cholera 41*

______________________
* Rysunek 41. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Wymiary znaku (patrz rys. 40).

Cholera.42. Znak "NISKI NÓŻ, OTWARTE SKRZYDŁA"

Znak "NISKI NÓŻ, OTWARTE SKRZYDŁA"

Cholera 42*

______________________
* Rysunek 42. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znak jest ustawiony prostopadle do osi toru.

Oznaczenia wskazane na rysunkach 40-42, na życzenie klienta, mogą być wykonane bez odblasków.

(Wydanie zmienione, Rev. N 3).

D. Przenośne znaki sygnałowe

Cholera.43. Znaki „POCZĄTEK NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA” i „KONIEC NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA”

Znaki „POCZĄTEK NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA” i „KONIEC NIEBEZPIECZNEGO MIEJSCA”

______________________
* Rysunek 43. Wydanie poprawione, ks. N 3 .

Znaki należy montować na słupach prostopadłych do osi toru.

Znak „Koniec miejsca niebezpiecznego” umieszczony jest na odwrocie znaku „Początek miejsca niebezpiecznego”.

Znaki na życzenie klienta mogą być wykonane bez odblasków.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1,).

Cholera.44. Znak "C" o dmuchaniu w gwizdek

Znak "C" o dmuchaniu w gwizdek

Znak należy zamontować na słupie prostopadłym do osi toru.

II. WYMAGANIA TECHNICZNE

1. Znaki muszą być wykonane zgodnie z wymogami niniejszej normy zgodnie z rysunkami Ministerstwa Kolei i GOST 10807-78 w zakresie wymagań technicznych dotyczących znaków zgodnie z rysunkami 13b, 14b.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1,).

2. Kształt i wymiary słupów (słupów) do znaków torowych i sygnalizacyjnych oraz sposób mocowania do nich tabliczek ustala się na podstawie rysunków Ministerstwa Kolei.

3. Tablice informacyjne muszą mieć mocną i sztywną konstrukcję.

4. Tabliczki znaków muszą być emaliowane lub malowane, z wyjątkiem znaków wg rysunków 13b, 14b.

Płyty emaliowane muszą być wykonane z wytrawionej blachy stalowej zgodnie z GOST 19904-74, blachy o grubości od 0,8 do 1 mm; malowane - z cienkiej blachy stalowej zgodnie z GOST 19903-74 lub GOST 19904-74, blachy o grubości od 0,9 do 2 mm lub z innych materiałów, które mają niezbędną wytrzymałość i odporność na wpływy atmosferyczne.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1,).

5. Filary muszą być wykonane z betonu zbrojonego. Na terenach zalesionych słupy mogą być wykonane z drewna. Do produkcji słupów dopuszcza się użycie innych materiałów (oprócz metalu), które posiadają niezbędną wytrzymałość i odpowiednią wytrzymałość.

Na odcinkach zelektryfikowanych znaki sygnalizacyjne i drogowe "Uwaga! - aktualny odcinek", znak "Opuść pantograf", "Podnieś pantograf", "Granica stacji", "Konduktor", znak "C" o gwizdku, "Start" pchania”, „Koniec pchania”, „Wyłącz prąd”, „Włącz prąd na lokomotywie elektrycznej”, „Włącz prąd na pociągu elektrycznym”, zbaczanie - może być zainstalowany na wspornikach styku sieć (z wyjątkiem podpór, na których zainstalowane są głowice sygnalizacji świetlnej i odłączniki sieci styków).

(Wydanie zmienione, Rev. N 1, 2).

6. Znaki torowe i sygnalizacyjne muszą być instalowane zgodnie z Zasadami Eksploatacji Technicznej Kolei ZSRR oraz Instrukcją Sygnalizacji na Kolejach ZSRR.

7. Na kolejach wąskotorowych odległość od podłoża lub poziom wierzchołka główki szyny do dolnej krawędzi tabliczki znamionowej może zostać zmieniona w porozumieniu ministerstw obsługujących drogi, w zależności od rodzaju taboru w krążenie.

8. Powierzchnię płyt należy oczyścić przed malowaniem. Malowanie odbywa się na ziemi w dwóch warstwach farbami olejnymi według GOST 8292-85 lub emaliami pentaftalowymi według GOST 6465-76. Zabarwienie powinno być równomierne, bez smug, zmarszczek, plam i nie powinno się łuszczyć.

(Wydanie zmienione, Rev. N 3).

9. Napisy na tabliczkach lub licach filarów nanoszone są czarnymi farbami na białym tle.

Na drewnianych słupach znaku granicy toru kolejowego można nanosić poprzez spalenie litery oraz wizerunek sierpa i młota.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1).

10. Tabliczki znaków na przedniej stronie malowane: wg rysunków 1, 2, 4, 10, 11, 12, 23, 24, 28, 34 - białe, pozostałe znaki - w kolejności wskazanej na rysunkach . Odwrotna strona tabliczek jest pomalowana na czarno.

(Wydanie zmienione, Rev. N 1, 2,).

11. Słupy muszą być pomalowane na szaro, z wyjątkiem dolnej części słupa - od poziomu gruntu do wysokości 250 mm, a także górnej ostro zakończonej części, które są pomalowane na czarno.

Tekst dokumentu jest weryfikowany przez:
oficjalna publikacja
M.: Wydawnictwo norm, 1983

Rewizja dokumentu z uwzględnieniem
przygotowane zmiany i uzupełnienia
UAB "Kodeks"

33. Żółty krążek daje sygnał (ryc. 68) - ruch jest dozwolony ze spadkiem prędkości i gotowością do przejścia do niebezpiecznego miejsca, odgrodzonego znakami sygnałowymi „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpieczne miejsce” (Rys. 95, 96), przy ustawionej prędkości właściciel infrastruktury lub właściciel linii kolejowych nie jest powszechne zastosowanie.

Zielony dysk (ryc. 69) - pociąg przejeżdżał przez niebezpieczne miejsce. Na odcinkach jednotorowych kierowca widzi taki sygnał z lewej strony w kierunku jazdy.

Miejsca wyznaczone przez właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych niepublicznych i wymagające stałego zmniejszania prędkości są ogrodzone obustronnie na torach publicznych w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic miejsca niebezpiecznego ze stałymi znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego”. Od tych znaków sygnalizacyjnych, w odległości A wskazanej w kolumnie 3 Tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów, na torach kolejowych publicznych i niepublicznych na torach kolejowych niepublicznych instalowane są stałe sygnały ograniczenia prędkości. odległość drogi hamowania określonej i ustalonej przez właściciela niepublicznych torów kolejowych (dalej - odległość „T”) - sygnały ograniczenia prędkości.
W tabeli 1 i na wszystkich wykresach w tym załączniku odległości podano w metrach.

Tabela 1

Schematy instalowania stałych tarcz redukcyjnych i znaków sygnalizacyjnych „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” właściciela infrastruktury na odcinku jednotorowym pokazano na ryc. 70, na jednym z torów odcinka dwutorowego – ryc. 71, na obu torach odcinka dwutorowego – ryc. 72, na niepublicznych torach kolejowych – odpowiednio na ryc. 73, 74, 75.

34. Sygnały przenośne obejmują:
1) prostokątne deski w kolorze czerwonym z obu stron lub czerwone z jednej strony, a z drugiej - biały kolor;
2) kwadratowe plansze koloru żółtego (odwrotna strona koloru zielonego);
3) latarnie na masztach z czerwonym ogniem i czerwone flagi na masztach.

35. Sygnały przenośne wymagają:
1) czerwona prostokątna tarcza (lub czerwona flaga na maszcie) w dzień i czerwona latarnia na maszcie w nocy - przestań! Zabrania się przekazywania sygnału (ryc. 76);

2) żółtą kwadratową tarczę w dzień iw nocy (ryc. 77), gdy znajduje się niebezpieczne miejsce:
na odcinku - ruch jest dozwolony przy spadku prędkości, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga zatrzymania lub jazdy ze zmniejszoną prędkością;
na głównej linii kolejowej stacja kolejowa- ruch jest dozwolony przy zmniejszeniu prędkości, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga jazdy ze zmniejszoną prędkością;
na innych stacjach torów kolejowych – dopuszcza się przejazd sygnału z prędkością określoną w ostrzeżeniu, a w przypadku jego braku – na torach publicznych z prędkością nie większą niż 25 km/h oraz na torach niepublicznych - przy prędkości nie większej niż 15 km/h.

Odwrotna strona kwadratowej tarczy (zielona) dzień i noc (rys. 78) na scenie i na torze głównym dworca wskazuje, że maszynista ma prawo zwiększyć prędkość do prędkości zadanej po przejechaniu niebezpieczne miejsce przy całym pociągu.

36. Każda przeszkoda w ruchu pociągów na scenie musi być ogrodzona sygnałami stopu, niezależnie od tego, czy pociąg jest oczekiwany, czy nie.
Miejsca pracy na odciągu, wymagające zatrzymania pociągów, są ogrodzone tak samo jak przeszkody.
Przeszkody na zaciągu ogrodzone są obustronnie na torach publicznych w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic ogrodzonego terenu przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami. Na torach kolejowych ogólnego użytku od tych sygnałów w odległości B, wskazanej w kolumnie 4 tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów na scenie, układane są trzy petardy i w odległości 200 m od pierwsza petarda najbliżej miejsca pracy, w kierunku od miejsca pracy, a na niepublicznych torach kolejowych w odległości „T” zainstalowane są przenośne sygnalizatory do zmniejszania prędkości.
Na niepublicznych torach kolejowych, gdy samochody poruszają się do przodu, odległość do zainstalowania sygnalizatorów przenośnych zwiększa się o długość pociągu krążącego na danym odcinku.
Schematy ogrodzenia przeszkód i miejsc pracy na kolejach publicznych na odcinku jednotorowym pokazano na ryc. 79, na jednym z torów odcinka dwutorowego – ryc. 80, na obu torach odcinka dwutorowego – ryc. 81, a na niepublicznych torach kolejowych – odpowiednio na ryc. 82, 83, 84.

Na publicznych torach kolejowych przenośne redukcje prędkości i petardy muszą być strzeżone przez sygnalistów stojących z ręcznymi czerwonymi sygnalizatorami 20 m od pierwszej petardy, a na torach niepublicznych - od sygnalizacji redukcyjnej w kierunku miejsca pracy (miejsce utrudnienia). ). Przenośne czerwone sygnały muszą znajdować się pod nadzorem kierownika pracy.
Podczas wykonywania pracy z rozłożonym frontem (ponad 200 m) miejsca pracy są ogrodzone w kolejności wskazanej na ryc. 85. Na publicznych torach kolejowych przenośne czerwone sygnalizatory zainstalowane w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic odcinka wymagającego ogrodzenia, muszą być strzeżone przez nastawniczych z ręcznymi czerwonymi sygnalizatorami stojących w pobliżu ich.

Jeżeli miejsce przeszkody lub prac na zaciągu znajduje się w pobliżu dworca kolejowego i nie ma możliwości odgrodzenia tego miejsca w przepisowy sposób, to od strony zaciągu jest ono ogrodzone zgodnie z niniejszym punktem, a od stacji kolejowej z boku na osi toru kolejowego naprzeciw sygnalizacji świetlnej wjazdowej (lub znak sygnalizacyjny „Stacja graniczna”) zainstalowany jest przenośny czerwony sygnalizator. Jednocześnie na torach publicznych z ułożeniem trzech petard strzeżonych przez nastawniczego (ryc. 86) oraz na torach niepublicznych bez układania petard (ryc. 87). Jeżeli miejsce przeszkody lub pracy znajduje się w odległości mniejszej niż 60 m od sygnalizacji świetlnej wjazdowej (lub znaku sygnalizacyjnego „Stacja graniczna”), to petardy od strony dworca kolejowego nie są układane w stosy, a prędkość przenośna sygnały redukcyjne nie są instalowane na niepublicznych torach kolejowych. Schemat ogrodzenia przeszkodowego przed sygnalizacją świetlną wjazdową na publicznych torach kolejowych przedstawiono na ryc. 86, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 87.

Na niepublicznych torach kolejowych przeszkodę do pracy na zaciągach, wymagającą jazdy pociągów ze zmniejszoną prędkością, odgradza się w odległości „T” od granic ogrodzonego terenu przenośnymi sygnałami redukcji prędkości.
Schemat ustawiania sygnału redukcji prędkości na odcinku jednotorowym pokazano na ryc. 88, na jednym z torów kolejowych etapu dwutorowego – ryc. 89, na obu torach kolei dwutorowej – ryc. 90.

Gdy pociąg zbliża się do przenośnego żółtego sygnalizatora, maszynista jest obowiązany dać jeden długi gwizd lokomotywy, zespołu trakcyjnego, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego, a przy zbliżaniu się do nastawniczego z ręcznym czerwonym sygnałem dać sygnał stop i podjąć kroki w celu natychmiastowego zatrzymania pociągu, aby zatrzymać się bez mijania przenośnego czerwonego sygnału.
Sygnalizatorzy, aby odróżnić się od innych pracowników kolei, muszą nosić nakrycie głowy z żółtym topem.
Miejsca przeszkód w ruchu pociągów oraz miejsca pracy na ciągach wielotorowych są ogrodzone zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.

37. W przypadku nagłego pojawienia się przeszkody na odcinku i braku niezbędnych sygnałów przenośnych, w miejscu przeszkody należy natychmiast zainstalować sygnał stopu (rys. 91): w ciągu dnia - czerwona flaga , w nocy - latarnię z czerwonym światłem i obustronnie na torach kolejowych w odległości B określonej w kolumnie 4 Tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów na zaciągu, leżały trzy petardy, a na torach niepublicznych ustawić sygnał zatrzymania od strony oczekiwanego pociągu - w odległości „T”.

Petardy muszą być strzeżone przez pracowników pododdziałów właściciela infrastruktury lub właściciela niepublicznych torów kolejowych, którzy mają obowiązek stać z ręcznymi czerwonymi sygnałami w odległości 20 m od pierwszej petardy w kierunku miejsca przeszkody .
Sygnały są ustawiane przede wszystkim od strony oczekiwanego pociągu. Na odcinkach jednotorowych, jeśli nie wiadomo, z której strony ma nastąpić pociąg, sygnalizację montuje się przede wszystkim od strony zjazdu na teren ogrodzony, a na placu budowy - od strony łuku lub wnęki.
Szczegółowy tryb postępowania pracowników w przypadku ogrodzenia nagle napotkanych przeszkód określa właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych.

38. Miejsca, przez które pociągi mogą przejeżdżać tylko z konduktorem (z prędkością poniżej 15 km/h), a także sploty torów kolejowych na odcinkach dwutorowych na tym samym poziomie, są ogrodzone jako miejsce utrudnień do ruchu, ale bez układania petard. O instalacji tych sygnałów w pociągach wydawane są pisemne ostrzeżenia.
W przypadku konieczności przepuszczenia konduktora przez pociąg, dla którego nie wydano ostrzeżenia, układanie petard jest obowiązkowe.
Jeśli przejazd pociągów z konduktorem jest ustalony przez długi czas, przenośne czerwone sygnały można zastąpić sygnalizacją świetlną osłonową pozostawioną w pozycji zamkniętej, z zamontowanymi przed nimi sygnalizatorami ostrzegawczymi (ryc. 92).

Miejsca montażu sygnalizacji świetlnej osłonowej określa właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.
Podczas otwierania po obu stronach ogrodzonego obszaru punktów przejazdowych ruch pociągów między tymi stanowiskami odbywa się za pomocą jednego z używanych środków sygnalizacji i komunikacji bez konduktora. W niektórych przypadkach, w tym przypadku, konduktor może być również wyznaczony do monitorowania pociągu podążającego za ogrodzonym terenem z ustaloną prędkością.

39. Petardy we wszystkich przypadkach są ułożone w stos w ilości trzech sztuk: dwóch na prawej szynie toru kolejowego wzdłuż pociągu i jednej po lewej stronie (ryc. 91). Odległość między petardami powinna wynosić 20 m.

40. Przenośne sygnały ograniczenia prędkości i znaki sygnalizacyjne „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpiecznego miejsca” są instalowane na kolejach publicznych zgodnie ze schematami przedstawionymi na ryc. 70, 71, 72 oraz na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 73, 74, 75.
Jeżeli miejsce wymagające zmniejszenia prędkości na zaciągu znajduje się w pobliżu dworca kolejowego i nie można go ogrodzić w przepisowy sposób, to jest ogrodzone od strony zaciągu jak wskazano w niniejszym paragrafie oraz od strony dworca na torach publicznych – w sposób wskazany na ryc. 93, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 94.

Zbliżając się do przenośnego żółtego sygnalizatora, maszynista lokomotywy, pociągu wieloczłonowego, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego zobowiązany jest dać jeden długi gwizdek i prowadzić pociąg w taki sposób, aby podążać za miejscem ogrodzonym przenośnym znaki sygnalizacyjne „Początek niebezpiecznego miejsca” (ryc. 95) i „Koniec niebezpiecznego miejsca” (ryc. 96), przy prędkości wskazanej w ostrzeżeniu, a w przypadku braku ostrzeżenia na publicznych torach kolejowych - przy prędkość nie większa niż 25 km/h, a na niepublicznych liniach kolejowych – nie większa niż 15 km/h.
Znak sygnałowy „Koniec miejsca niebezpiecznego” umieszczony jest na odwrocie znaku „Początek miejsca niebezpiecznego”.

Przenośne sygnalizatory ograniczenia prędkości oraz znaki sygnalizacyjne „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” na torach stacyjnych i ciągach wielotorowych mogą być używane ze skróconymi drążkami.

41. Miejsca pracy na torach kolejowych, które nie wymagają ogrodzenia z sygnałami zatrzymania lub spowolnienia, ale wymagają ostrzeżenia pracowników o zbliżaniu się pociągu, są ogrodzone przenośnymi znakami sygnalizacyjnymi „C” - gwizdkiem, które są instalowane w pobliżu tor kolejowy, na którym prowadzone są prace, a także przy każdym sąsiednim torze głównym. Rozmieszczenie znaków sygnalizacyjnych „C” pokazano na ryc. 97, gdzie dla torów niepublicznych odległość od miejsca pracy do znaku sygnalizacyjnego „C” jest równa odległości „T”.

Przenośne znaki sygnalizacyjne „C” są instalowane w tej samej kolejności na sąsiednich głównych torach kolejowych oraz podczas wykonywania prac ogrodzonych sygnałami stopu (rys. 80, 86 - 90) lub sygnałami redukcji prędkości.
Na zaciągach, w których pociągi poruszają się z prędkością ponad 120 km/h, przenośne znaki sygnalizacyjne „C” są instalowane w odległości 800 - 1500 m od granic miejsca pracy.

42. Wszelkie przeszkody w ruchu na dworcu tory i rozjazdy muszą być ogrodzone sygnałami stop, niezależnie od tego, czy pociąg (tabor manewrowy) jest przewidziany czy nie.
Podczas ogradzania przeszkody lub wykonywania pracy na torze stacyjnym z sygnalizacją zatrzymania wszystkie strzałki prowadzące do tego miejsca ustawione są w taki sposób, aby tabor kolejowy nie mógł do niego wjechać i są zablokowane lub zaszyte kulami. Przenośny czerwony sygnał jest instalowany w miejscu przeszkody lub pracy na osi toru kolejowego (ryc. 98).
Jeżeli którakolwiek z tych strzałek jest skierowana sprytem w stronę miejsca utrudnienia lub pracy i nie pozwala na odizolowanie toru kolejowego, miejsce takie jest ogrodzone z obu stron przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami zainstalowanymi na publicznych torach kolejowych w odległości do 50 m, a na torach niepublicznych – 15 m od granic miejsca utrudnienia lub pracy (ryc. 99). W przypadku, gdy rozjazdy na torach publicznych znajdują się w odległości mniejszej niż 50 m, a na liniach niepublicznych - w odległości mniejszej niż 15 m od miejsca przeszkody lub robót, między zwrotnicami każdy taki przełącznik (ryc. 100).

Przy ogrodzeniu przenośnym czerwonym sygnalizatorem miejsca przeszkody lub wykonywania pracy na rozjeździe, sygnały są instalowane: od strony krzyża - naprzeciw słupa granicznego na osi każdego z zbiegających się torów kolejowych; po przeciwnej stronie na torach publicznych - 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od punktu strzałki (ryc. 101).

Jeżeli w pobliżu rozjazdu, który ma być ogrodzony, znajduje się inna zwrotnica, którą można postawić w takiej pozycji, aby tabor nie mógł opuścić rozjazdu w miejscu, w którym znajduje się przeszkoda, to zwrotnica w tej pozycji jest zablokowana lub zaszyta. W takim przypadku przenośny czerwony sygnał nie jest umieszczany od strony takiej strzałki izolującej (ryc. 102).

Gdy strzałki nie można umieścić we wskazanej pozycji, to na publicznych torach kolejowych w odległości 50 m, a na niepublicznych torach kolejowych - 15 m od miejsca przeszkody lub pracuj w kierunku tej strzałki, przenośny czerwony sygnał jest zainstalowany (Rys. 101).
Jeżeli miejsce przeszkody lub robót znajduje się na strzałce wejściowej, to od strony sceny jest ono ogrodzone sygnałem wejściowym zwartym, a od strony dworca kolejowego - sygnałami przenośnymi czerwonymi zainstalowanymi na osi każdego zbiegających się torów kolejowych względem słupa granicznego (rys. 103).

Gdy miejsce przeszkody lub pracy znajduje się między strzałką wejściową a sygnałem wejściowym, to od strony sceny jest ono chronione sygnałem wejściowym zwartym, a od strony stacji kolejowej - przenośnym czerwonym sygnałem zainstalowanym między spryt strzałki wejściowej (ryc. 104).

Dyżurny rozjazdowy, który wykrył przeszkodę na rozjeździe, musi bezzwłocznie zainstalować w miejscu przeszkody jeden przenośny czerwony sygnalizator (przed rozpoczęciem prac remontowych) i zgłosić to dyżurnemu stacji kolejowej.

43. Miejsce wymagające ograniczenia prędkości, znajdujące się na głównym torze kolejowym stacji kolejowej, jest ogrodzone przenośnymi sygnałami ograniczenia prędkości oraz znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego”, zgodnie z rysunkiem na ryc. 105 i 106.

Jeżeli miejsce wymagające ograniczenia prędkości znajduje się na pozostałych torach kolejowych stacji, to jest ogrodzone tylko przenośnymi sygnalizatorami ograniczenia prędkości. Kolejność instalacji tych sygnałów pokazano na ryc. 107.

Na stacjach kolejowych torów niepublicznych, które nie są wyposażone w urządzenia do elektrycznej centralizacji zwrotnic i sygnalizacji świetlnej, w przypadku zatrzymania się pociągu w szyi dworca i braku przejazdu (ustawiona odległość między osiami tory dworcowe) wzdłuż sąsiednich torów kolejowych, wszystkie wyjścia z tych torów kolejowych są ogrodzone sygnalizatorami przystankowymi (ryc. 108).

44. Wagony naprawiane na torach stacyjnych oraz wagony z towarami niebezpiecznymi I klasy (materiały wybuchowe), samochody osobowe stojące na wydzielonych torach kolejowych, są zabezpieczone przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami zainstalowanymi na publicznych torach kolejowych na osi toru kolejowego przy w odległości co najmniej 50 m, a na torach niepublicznych – co najmniej 15 m (na torach przelotowych – po obu stronach, a na torach ślepych – od strony rozjazdów).
Jeżeli w tym przypadku wagon skrajny na torach publicznych znajduje się w odległości mniejszej niż 50 m od słupka krańcowego, a na torach niepublicznych – mniej niż 15 m, to na osi toru montuje się przenośny czerwony sygnalizator z tej strony. śledzić względem słupka granicznego.
Na stacjach kolejowych na niepublicznych torach kolejowych wyposażonych w urządzenia do elektrycznej centralizacji zwrotnic i sygnalizacji świetlnej, tory kolejowe, na których wagony są czyszczone, usuwane są awarie handlowe, rozłączne naprawy i konserwacja wagonów są wyposażone w urządzenia ogrodzeniowe uniemożliwiające wjazd torów tabor.
Na konserwacja i naprawy wagonów, urządzeń i scentralizowanego grodzenia pociągów, przy czym procedurę grodzenia pociągów lub poszczególnych grup wagonów podczas ich konserwacji i naprawy, w zależności od lokalnych warunków, ustala właściciel infrastruktury, właściciel nie -publiczne tory kolejowe.

45. W przypadku przymusowego postoju na odcinku pociągu pasażerskiego ogrodzenie wykonuje konduktor ostatniego wagonu pasażerskiego na kierunku kierującego maszyną w następujących przypadkach:
1) wezwania pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego, a także lokomotywy pomocniczej, jeżeli pomoc jest zapewniona z ogona;
2) jeżeli pociąg został wysłany w czasie przerwy w eksploatacji wszystkich środków sygnalizacji i łączności po prawidłowym torze kolejowym na ciąg dwutorowy lub ciąg jednotorowy z zawiadomieniem o odjeździe innego pociągu po nim.
Konduktor ostatniego wagonu osobowego, osłaniając zatrzymany pociąg, musi zaciągnąć hamulec ręczny, położyć petardy w odległości 800 m od ogona pociągu, a następnie cofnąć się z miejsca ułożonych petard z powrotem do pociągu o 20 m i pokazać ręczny czerwony sygnał w kierunku odciągu (Rys. 109).

W przypadku przymusowego postoju na ciąg innych pociągów, są one ogrodzone w przypadku odjazdu w warunkach przerwy w działaniu wszystkich urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych wzdłuż właściwego toru kolejowego dla ciągu dwutorowego lub holu jednotorowego z wystawieniem zawiadomienia o odjeździe innego pociągu za nim. W takim przypadku ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty, który natychmiast po zatrzymaniu musi udać się na tył pociągu, sprawdzić obecność sygnalizacji pociągu, uważnie monitorować ciąg, a w przypadku pojawienia się kolejnego pociągu podjąć kroki w celu przestań.
Jeżeli zatrzymanemu pociągowi udzielana jest pomoc z głowicy, maszynista prowadzącej lokomotywy, zbliżając się do pociągu ratowniczego, pożarowego lub lokomotywy pomocniczej, musi dać ogólny sygnał alarmowy; W nocy iw dzień, w przypadku słabej widoczności, włącz reflektor.

46. ​​​​Konduktor wagonu, ogradzając ogon pociągu pasażerskiego, który zatrzymał się na zaciągu, wraca do pociągu dopiero po zbliżeniu się i zatrzymaniu pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego lub lokomotywy pomocniczej lub po przekazaniu ogrodzenia inny pracownik, który zbliżył się do miejsca, w którym zatrzymał się pociąg pasażerski.
Pomocnik maszynisty, który znajduje się na ogonie pociągu wysłanego, gdy wszystkie środki sygnalizacji i łączności są zakłócone, wraca do lokomotywy dopiero po zbliżeniu się i zatrzymaniu następnego pociągu lub na sygnał maszynisty dawany gwizdkiem lokomotywy, jeżeli zachodzi taka potrzeba bo ogrodzenie minęło.

47. Na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę, gdy pociąg osobowy zatrzymuje się na etapie, konduktor ostatniego wagonu osobowego ma obowiązek sprawdzić widoczność sygnalizacji pociągu, uważnie obserwować scenę i w przypadku pojawienia się kolejnego pociągu podjąć działania w celu przestań.

48. Gdy pociąg jest zmuszony do zatrzymania się na odcinku dwutorowym lub wielotorowym z powodu wykolejenia, kolizji, ładunku luzem itp., gdy konieczne jest zabezpieczenie miejsca powstałej przeszkody w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym maszynista musi dać ogólny sygnał alarmowy.
W tym przypadku, w przypadku zatrzymania pociągu pasażerskiego, ogrodzenie wykonuje od strony czoła pociągu pomocnik maszynisty, a od ogona konduktor ostatniego wagonu osobowego układając petardy na odległość 1000 m od czoła i ogona pociągu, jak pokazano na ryc. 110.

Ponadto maszynista pociągu pasażerskiego zgłasza zdarzenie za pomocą dostępnych środków komunikacji do dyżurnego pociągu lub dyżurnego na stacjach ograniczających przewóz, a także maszynista lokomotywy jadący po sąsiednim torze kolejowym.
Na niepublicznych torach kolejowych, jeżeli pociągowi towarzyszy kompletator, ogrodzenie miejsca przeszkody wykonuje od czoła pociągu – pomocnik maszynisty, a od ogona – kompletator, którzy odjeżdżają na odległość „T” i pokazuje ręczny czerwony sygnał w kierunku zaciągu, odpowiednio, z przedniego i tylnego pociągu. Jeżeli pociąg nie towarzyszy inicjatorowi, ogrodzenie przeszkody na sąsiednim torze kolejowym wykonuje pomocnik maszynisty od strony oczekiwanego pociągu w odległości „T”. Jeżeli maszynista otrzyma komunikat o odjeździe pociągu po złym torze kolejowym, musi wezwać pomocnika maszynisty gwizdkiem lokomotywy w celu zabezpieczenia przeszkody z przeciwnej strony.
Gdy pozostałe pociągi zatrzymują się, ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty kładąc petardy na sąsiednim torze kolejowym od strony pociągu spodziewanej wzdłuż tego toru w odległości 1000 m od przeszkody (rys. 111). Jeżeli czoło pociągu znajduje się w odległości większej niż 1000 m od przeszkody, petardy na sąsiednim torze umieszcza się naprzeciwko lokomotywy. Jeżeli maszynista otrzyma komunikat, że pociąg został wysłany w złym kierunku wzdłuż sąsiedniego toru, musi wezwać pomocnika maszynisty drogą radiową lub gwizdkiem lokomotywy, aby położył petardy w tej samej odległości od przeszkody po przeciwnej stronie , oraz na niepublicznych torach kolejowych w celu ochrony przeszkody z przeciwnej strony.

Na odcinkach, na których poruszają się pociągi pasażerskie z prędkością powyżej 120 km/h, odległości, na których konieczne jest układanie petard, ustala właściciel infrastruktury.
Po ułożeniu petard pomocnik maszynisty i konduktor wagonu muszą oddalić się z miejsca ułożonych petard z powrotem do pociągu o 20 m i pokazać czerwony sygnał w kierunku ewentualnego zbliżania się pociągu.

49. Na polecenie maszynisty lokomotywy prowadzącej pracownicy załogi lokomotywy, konduktorzy wagonów osobowych, konduktorzy mogą być zaangażowani w ogrodzenie ogona i czoła pociągu, który ma wymuszony postój w ciągu, a także miejsca przeszkód w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym dwutorowego lub wielotorowego zaciągu.
Inni pracownicy mogą być również zaangażowani w ogrodzenie ogona i czoła pociągu, który ma wymuszony postój na odcinku, a także miejsc przeszkód w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym odcinka dwutorowego lub wielotorowego , ustanowione na zlecenie, odpowiednio, właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych niepublicznych.
Podczas obsługi lokomotyw pociągów pasażerskich przez jednego maszynistę, ogrodzenie pociągu podczas przymusowego postoju na zaciągu jest wykonywane przez kierownika (mechanika-brygadzistę) pociągu pasażerskiego i konduktorów wagonów w kierunku przekazywanym przez maszynistę przez radio.
Przy obsłudze lokomotyw pociągów towarowych przez jednego maszynistę ogrodzenie pociągu podczas przymusowego postoju na torze odbywa się zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.

58. W przypadkach, gdy konieczne jest wskazanie trasy kolejowej do odbioru lub kierunku pociągu lub pociągu manewrowego stosuje się kierunkowskazy kierunkowe koloru białego (numeryczne, alfabetyczne lub pozycyjne), umieszczane na masztach sygnalizacji świetlnej lub na osobnym maszcie (ryc. 123).

Aby wskazać numer toru kolejowego, z którego pociąg może ruszyć, w weekendy grupowe instalowane są zielone kierunkowskazy oraz sygnalizatory trasowe (ryc. 124).

Wskaźniki te mogą być również wykorzystywane do wskazywania numeru toru kolejowego, z którego pociąg manewrowy może ruszyć, jeśli na wyjściu lub sygnalizacji świetlnej na trasie znajduje się białe światło księżyca.

Ryż. 123 Ryc. 124

59. Podświetlane kierunkowskazy pojedynczych strzałek w obu kierunkach pokazują:

1) strzałka jest zainstalowana wzdłuż prostego toru kolejowego - w ciągu dnia biały prostokąt wąskiego boku znaku; w nocy - mlecznobiały ogień (ryc. 125);

2) wskazówka jest zainstalowana na bocznym torze kolejowym - w ciągu dnia po szerokiej stronie wskazówki; w nocy - żółty ogień (ryc. 126).

Ryż. 125 Ryc. 126

60. Pozycja skrzyżowanych strzałek jest wskazywana przez dwa konwencjonalne wskaźniki strzałkowe, które wskazują, że strzałki są ustawione:

1) wzdłuż bezpośredniego toru kolejowego - w ciągu dnia na obu znakach po wąskiej stronie znaków znajdują się białe prostokąty; w nocy - mlecznobiałe światła (ryc. 127);

2) przy skrzyżowaniu bezpośredniego toru kolejowego - w ciągu dnia na obu znakach szerokie boki znaków; w nocy - żółte światła (ryc. 128);

3) od linii prostej do toru bocznego - w ciągu dnia na najbliższym znaku widoczna jest szeroka strona znaku; w nocy - żółte światło, a daleko - w dzień biały prostokąt wąskiego boku wskazówki; w nocy - mlecznobiały ogień (ryc. 129);

4) od boku do linii prostej - w ciągu dnia na bliskim znaku widoczny jest biały prostokąt wąskiej strony znaku; w nocy - mlecznobiały ogień, a daleko - w ciągu dnia widoczna jest szeroka strona wskaźnika; w nocy - żółty ogień (ryc. 130).

Na torach kolejowych niepublicznych położenie rozjazdów sterowanych z lokomotywy określają wskaźniki rozjazdowe, które pokazują:

1) strzałka jest ustawiona na ruch po linii prostej - mlecznobiały ogień w dzień iw nocy (ryc. 125);

2) strzałka jest zainstalowana na bocznicy kolejowej - światło żółte w dzień iw nocy (ryc. 126).

61. Niezapalone wskaźniki rozjazdów pokazują:

1) strzałka jest ustawiona wzdłuż toru kolejowego prostego - wskaźnik w kształcie strzałki skierowany jest krawędzią wzdłuż toru kolejowego (rys. 131);

2) strzałka jest zamontowana na torze bocznym - wskaźnik w kształcie strzałki skierowany jest w stronę toru bocznego (rys. 132).

62. Wskaźniki urządzeń upuszczających i blokad drogowych pokazują:

1) tor kolejowy jest zablokowany - w dzień widoczny jest biały okrąg z poziomym czarnym paskiem; w nocy - mlecznobiały ogień z tym samym czarnym paskiem (ryc. 133);

2) szlaban został usunięty z torów kolejowych - w dzień widoczny jest biały okrąg lub prostokąt z pionowym czarnym paskiem; w nocy - mlecznobiały ogień z tym samym czarnym paskiem (ryc. 134).

Miejsca do montażu urządzeń zrzucających (buty zrzucające, zrzucające spryt lub upuszczające strzały) są wyposażone w znaki w przypadkach, gdy urządzenia te nie są objęte centralizacją i nie mają kontroli nad położeniem blokowania.

Ryż. 133 Rys. 134

Wskaźniki blokady drogowej na przystankach są zainstalowane na prawym końcu belki i sygnalizują sygnał tylko w kierunku toru kolejowego (ryc. 135). Znaki te mogą być oświetlone i nieoświetlone, co określa akt techniczno-administracyjny dworca.

Dopuszcza się stosowanie standardowych świateł rozjazdowych jako urządzeń sygnalizacyjnych dla blokady drogowej.

63. Wskaźnik kolumny hydraulicznej - latarnia - świeci w nocy na czerwono w obu kierunkach, jeśli obracająca się część kolumny jest zainstalowana w poprzek toru kolejowego; w ciągu dnia widoczna jest zwrotna część samej kolumny, pomalowana na czerwono - sygnał „Stop!” (ryc. 136).

Jeśli obrotowa część kolumny jest zainstalowana wzdłuż toru kolejowego, w nocy widoczne jest przezroczyste białe światło w obu kierunkach.

64. Na odcinkach torów kolejowych, na których zainstalowany jest automatyczny monitoring stanu technicznego taboru kolejowego w pociągu, stosuje się sygnalizatory świetlne, umieszczone na podporach sieci trakcyjnej lub pojedynczych masztach (ryc. 137) lub informatorów mowy.

Gdy na wskaźniku sygnalizacyjnym pojawiają się świecące pasy w kolorze przezroczystym białym, sygnalizujące obecność uszkodzonych wagonów w pociągu, lub w przypadku odebrania odpowiedniego komunikatu od informatora głosowego, a także w przypadku odbioru drogą radiową od oficera dyżurnego na stacji kolejowej (dyspozytor pociągu) wskazanie, że pociąg może jechać na stację kolejową lub o konieczności natychmiastowego zatrzymania go na trasie, maszynista musi:

1) podjąć działania w celu płynnego zmniejszenia prędkości do 20 km / h i podążać ze szczególną czujnością, obserwując skład, do toru kolejowego odbioru stacji kolejowej z przystankiem, niezależnie od wskazań sygnału wyjściowego;

2) zatrzymać pociąg przez hamowanie służbowe na trasie przejazdu, poinformować maszynistów na trasie przejazdu, dokonać oględzin wadliwych wagonów i zgłosić dyżurnemu (dyspozytorowi pociągu) możliwość podążenia za pociągiem na stację lub wezwać do skład inspektorów wagonów.

Jednocześnie dyżurny na stacji kolejowej (dyżurny pociągu) podejmuje dodatkowe działania w celu zapewnienia bezpiecznego przejazdu pociągów: informuje maszynistów pociągów podążających za sąsiednimi torami i w razie potrzeby opóźnia odjazd pociągów ze stacji kolejowej .

Normalnie wskaźniki sygnału nie są podświetlone i nie mają wartości sygnału.

65. Na odcinkach torów kolejowych ogólnego użytku, na których jako samodzielny środek sygnalizacji i komunikacji ze stałymi odcinkami blokowymi wykorzystywana jest automatyczna sygnalizacja lokomotywy, na granicach tych odcinków blokowych wskaźniki graniczne odcinków blokowych z odblaskami oraz cyfrowe tabliczki są zainstalowane kierunki ruchu (Rys. 138).

Na odcinkach publicznych torów kolejowych wyposażonych w automatyczną blokadę, gdzie ruch pociągów po niewłaściwym torze kolejowym odbywa się według wskazań automatycznej sygnalizacji lokomotywy, granica odcinków blokowych przebiega przez sygnalizację świetlną zainstalowaną do poruszania się po prawidłowej linii kolejowej tor. Na takich sygnalizacjach świetlnych na odwrocie instaluje się dodatkowe znaki literowe, odpowiadające znakom zainstalowanym na sygnalizacji świetlnej do poruszania się po właściwym torze kolejowym (rys. 139).

Na sygnalizacji świetlnej, która jest wejściem, zainstalowano znak literowy oraz tablicę informacyjną w postaci trzech pochylonych pasów z białymi odblaskami.

66. Na zelektryfikowanych odcinkach prądu stałego przed szczelinami powietrznymi, gdzie w przypadku nagłej utraty napięcia w jednym z odcinków sieci stykowej przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami jest niedozwolony, wskaźniki świetlne „Opuść pantograf”, umieszczony na podporach sieci stykowej lub oddzielnych masztach ( ryc. 140).

Gdy na wskaźniku sygnalizacji pojawi się migający pasek świetlny w przezroczystym białym kolorze, kierowca jest zobowiązany do natychmiastowego podjęcia kroków w celu podążania za zamkniętą szczeliną powietrzną z opuszczonymi pantografami.

Normalnie paski sygnałowe wskaźników nie świecą się iw tej pozycji wskaźniki nie mają wartości sygnału.

67. Stałe znaki sygnałowe „Gaz” i „Ropa” (ryc. 141, 142) są instalowane na przecięciu torów kolejowych z rurociągami naftowymi, gazowymi, produktowymi bezpośrednio na podporach sieci stykowej lub poszczególnych słupach i wskazują na potrzebę podążaj do skrzyżowania ze zwiększoną uwagą (czujność).

Ryż. 141 Ryc. 142

Stałe znaki sygnałowe „Początek obszaru zagrożonego krasem” i „Koniec obszaru zagrożonego krasem” (ryc. 143, 144) są instalowane w miejscach, w których tory kolejowe przechodzą w obszarach krasowych bezpośrednio na podporach sieci stykowej lub pojedynczych słupach i wskazują przejście ogrodzonego terenu ze zwiększoną uwagą (czujność).

Ryż. 143 Ryc. 144

68. Stałe znaki sygnalizacyjne „Rozpoczęcie hamowania” (rys. 145) i „Koniec hamowania” (rys. 146) wskazują maszyniście miejsca do sprawdzenia działania hamulców automatycznych na trasie.

Tryb umieszczania takich znaków sygnalizacyjnych zatwierdza właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.

Ryż. 145 Ryc. 146

69. W przypadku stosowania kierunkowskazów „Opuść pantograf” stały znak ostrzegawczy z odblaskami „Uwaga! Aktualna sekcja ”(ryc. 147).

Stały znak sygnałowy „Podnieś pantograf” z umieszczonymi na nim reflektorami jest zainstalowany za szczeliną powietrzną w kierunku ruchu (rys. 148).

Ryż. 147 Ryc. 148

Schematy instalowania wskaźników sygnalizacyjnych „Opuść pantograf” i stałych znaków sygnałowych „Podnieś pantograf” i „Uwaga! Aktualny podział” przedstawiono na ryc. 149, 150. Ich umiejscowienie nie powinno ograniczać widoczności i percepcji stałych sygnałów.

W przypadku poruszania się 12-wagonowych pociągów elektrycznych odległość od szczeliny powietrznej do stałego znaku „Podnieś pantograf” musi wynosić co najmniej 250 m.

70. Wsporniki sieci kontaktowej, które ograniczają szczeliny powietrzne, muszą mieć charakterystyczny znak - naprzemiennie cztery czarne i trzy białe poziome paski. Pierwsza podpora w kierunku pociągu jest dodatkowo oznaczona pionowym czarnym paskiem (ryc. 151).

Znaki można nanosić bezpośrednio na podpory lub tarcze zamontowane na podporach (rys. 152). Na odcinkach wielotorowych dozwolone jest instalowanie wskazanych znaków na konstrukcjach sieci stykowej powyżej osi toru kolejowego. Zabrania się zatrzymywania taboru elektrycznego z podniesionymi odbierakami prądu pomiędzy tymi podporami (znakami).

Ryż. 151 Ryc. 152

Na stacjach kolejowych do dokowania różnego rodzaju trakcji elektrycznej stosuje się sygnalizatory i znaki do nieprzerwanego przejazdu pociągów. Kolejność ich stosowania ustala właściciel infrastruktury.

71. Kolumny graniczne wskazują miejsce, poza którym nie można zainstalować taboru kolejowego na torze kolejowym w kierunku rozjazdu lub ślepego skrzyżowania (ryc. 153, 154). Słupki graniczne na torach głównych oraz odbiorczych i odjazdowych muszą mieć charakterystyczny kolor (rys. 154).

Ryż. 153 Ryc. 154

72. Znak „Granica dworca” (ryc. 155) wskazuje granicę stacji kolejowej na odcinkach dwutorowych i wielotorowych. Napis na znaku musi znajdować się po obu stronach.

73. Stałe znaki sygnalizacyjne „Początek miejsca niebezpiecznego” (ryc. 156) i „Koniec miejsca niebezpiecznego” (ryc. 157) z umieszczonymi na nich odblaskami wskazują granice odcinka wymagającego przejazdu pociągów ze zmniejszoną prędkością. Znak sygnałowy „Koniec miejsca niebezpiecznego” umieszczony jest na odwrocie znaku „Początek miejsca niebezpiecznego”.

Ryż. 155 Ryc. 156 Rys. 157

74. Znaki ostrzegawcze:

1) znak "C" - gwizdek - jest zainstalowany przed tunelami, mostami, przejazdami kolejowymi itp. (ryc. 158);

2) „Przystanek lokomotywy” - jest instalowany w miejscach wyznaczonych przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznych torów kolejowych (ryc. 159).

Ryż. 158 Ryc. 159

75. Na odcinkach zelektryfikowanych zamontowane są tablice ostrzegawcze z odblaskami:

1) „Wyłącz prąd” (ryc. 160) - przed wkładką neutralną;

2) "Włącz prąd na lokomotywie elektrycznej" (rys. 161), "Włącz prąd na pociągu elektrycznym" (rys. 162) - za wkładką neutralną.

Ryż. 161 Ryc. 162

Schemat instalacji tych znaków pokazano na ryc. 163, 164.

Znak sygnałowy „Koniec zawieszenia styku” (ryc. 165) jest zainstalowany w sieci styków w miejscach, w których kończy się obszar roboczy przewodu jezdnego.

Na niepublicznych torach kolejowych w miejscach wyznaczonych przez właściciela niepublicznych torów kolejowych stosuje się znaki ostrzegawcze:

1) „Przejście do sieci styków bocznych” – ryc. 166;

2) „Przejście do centralnej sieci kontaktów” – ryc. 167.

Ryż. 166 Rys. 167

76. Znak ostrzegawczy „Stop pierwszego wagonu” (ryc. 168) jest zainstalowany na peronach pasażerskich, na których skręcają pociągi wagonowe.

77. W miejscach, które nie pozwalają na przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami (w przypadku awarii sieci trakcyjnej, planowych prac remontowo-budowlanych, gdy konieczne jest opuszczenie pantografów podczas jazdy pociągów), tymczasowe znaki sygnalizacyjne z zainstalowane są reflektory, które pokazują:

1) „Przygotuj się do opuszczenia pantografu” (Rys. 169);

2) „Opuść pantograf” (ryc. 170);

3) „Podnieść pantograf” (Rys. 171).

Ryż. 169 Ryc. 170 Ryc. 171

Schemat instalacji tych znaków na kolejach publicznych pokazano na ryc. 172, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 173.

Jeżeli na odcinku dwutorowym prowadzone są zaplanowane prace naprawcze i budowlane z przejazdem pociągów wzdłuż jednego z torów kolejowych i układaniem tymczasowych zjazdów, które nie są wyposażone w sieć stykową, znak sygnałowy „Opuść pantograf” jest zainstalowany w odległości co najmniej 100 m od ogrodzonego terenu. Pozostałe znaki sygnałowe są instalowane zgodnie z pokazanym na rys. 172 schemat.

W przypadku nagłego wykrycia uszkodzenia sieci trakcyjnej uniemożliwiającej przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami, pracownik odległości zasilania, który wykrył tę usterkę, zobowiązany jest przesunąć się 500 m w kierunku oczekiwanego pociągu i udzielić maszynista nadjeżdżającego pociągu ręczny sygnał „Opuść pantograf” (Rys. 174) :

po południu - powtarzające się ruchy prawej ręki przed sobą wzdłuż poziomej linii z lewą ręką uniesioną pionowo;

w nocy - powtarzające się pionowe i poziome ruchy latarni z przezroczystym białym ogniem.

Kierowca ma obowiązek: dać sygnał ostrzegawczy przy wyłączonym obwodzie elektrycznym, opuścić pantografy i ze szczególną czujnością śledzić miejsce uszkodzenia, upewniając się, że sieć styków jest w dobrym stanie, podnieść pantografy i kontynuować jazdę poruszający.

78. Na obszarach, na których działają pługi śnieżne, instalowane są tymczasowe znaki sygnałowe:

1) „Podnieś nóż, zamknij skrzydła” - przed przeszkodą (ryc. 175);

2) „Opuść nóż, otwórz skrzydła” – za przeszkodą (rys. 176).

W obszarach, w których działają szybkie pługi śnieżne, przed znakami „Podnieś nóż, zamknij skrzydła” są instalowane tymczasowe znaki sygnałowe „Przygotuj się do podniesienia noża i zamknij skrzydła” (ryc. 177).

Schematy instalowania znaków na obszarach, na których działają pługi śnieżne, pokazano na ryc. 178 i gdzie działają szybkie pługi śnieżne - na ryc. 179.

Przy dwóch ciasno rozmieszczonych przeszkodach, gdy praca pługa między nimi nie jest możliwa, na słupie umieszcza się jeden pod drugim dwa znaki (Rys. 180).

Na odcinkach publicznych torów kolejowych, na których stosowane są liczniki osi i urządzenia monitorujące wykolejenie taboru kolejowego, należy umieścić tymczasowe znaki sygnalizacyjne wskazujące miejsce ich zainstalowania zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury.

Ryż. 175 Ryc. 176 Ryc. 177

79. Odbłyśniki zamontowane na znaki sygnałowe, muszą być wykonane z przezroczystego białego szkła i na osobnych znakach sygnalizacyjnych zgodnie z wymagania techniczne można zastosować białe odbłyśniki.

Znaki sygnałowe mogą być podświetlane lub podświetlane.

Urządzenia ścieżki obejmują:

• przystanki podróży;
• obrotowe szyny bariery drogowej;
• upuść buty;
• frekwencje.

W celu zablokowania ruchu taboru poza ustalonym miejscem (na przykład w ślepych zaułkach) rozmieszczone są przystanki jazdy.

Podkreślenie(rys. 1) to konstrukcja zatopiona w ziemi z okrągłych bali lub starych szyn nitowanych w formie trójściennego graniastosłupa o szerokiej poziomej podstawie. W górnej części przystanku znajduje się drążek z lampką sygnalizacyjną. Belka jest pomalowana naprzemiennie czarnymi i białymi pionowymi paskami. Przed przystankiem na 12 metrów nad główką szyny toru wylewa się pryzmat piasku lub tłucznia kamiennego. W niektórych przypadkach, zgodnie z indywidualnymi projektami, stosuje się specjalne urządzenia mobilne (przesuwne), aby spłacić siłę roboczą pociągu.

Przy przekraczaniu linii kolejowych na tym samym poziomie, a także przy liniach sąsiadujących, dojazdowych i łączących tory z torami głównymi na scenach i stacjach, układają ślepe zaułki bezpieczeństwa długość użytkowa co najmniej 50 m lub rozjazdy zabezpieczające. Ich celem jest uniemożliwienie wyjazdu taboru z torów, które chronią.

Ryż. 1 - Przystanek podróży: a- drewno; b- szyna z automatyczną głowicą sprzęgu

Skrzyżowania torów niepublicznych oraz torów łączących z torami odbiorczymi i odjazdowymi oraz innymi torami stacyjnymi powinny w razie potrzeby posiadać: obracanie barów(rys. 2) oraz w przypadku zjazdu stwarzającego możliwość wyjazdu taboru w kierunku stacji, ślepych zaułków bezpieczeństwa, rozjazdów zabezpieczających, zrzucania podków lub strzał. Pręty obrotowe są pomalowane w taki sam sposób, jak szyny ograniczników ruchu.

Ryż. 2 - Obrotowy drążek barierowy

Znaki drogowe i sygnalizacyjne

Na torach głównych zainstalowane są znaki sygnalizacyjne i drogowe.

Przeznaczony do oznaczania określonego miejsca na drodze (granice kilometrów, pikiety, początek i koniec zakrętów). Są one niezbędne pracownikom torowym i załogom lokomotyw, aby dokładnie wskazać lub znaleźć odpowiednie miejsca.

Znaki kilometrowe(ryc. 3, a) są instalowane po prawej stronie w zależności od liczby kilometrów nie bliżej niż 3100 mm, a we wnękach (z wyjątkiem skalistych) i przy wyjściach z nich - nie bliżej niż 5700 mm od osi skrajnej ścieżki. Odległość ta zależy od warunków pracy pługów gąsienicowych.

znaki pikietowe(ryc. 3, b) są ustawione między znacznikami kilometra co 100 m.

Odbiegające znaki(ryc. 3, w) są instalowane w miejscach pęknięć profilu podłużnego po prawej stronie toru w przeliczeniu na kilometry nie bliżej niż 3100 mm od osi skrajnego toru.

Znaki najwyższego horyzontu wód i maksymalnej wysokości fali(ryc. 3, G) są instalowane w miejscach, gdzie rzeki przelewają się w pobliżu torów kolejowych. Są one wskazywane od dolnej linii odległości pierścienia wm: góra - do najwyższego poziomu fali, a dół - do najwyższego poziomu wody.

Znaki początku i końca łuków kołowych ustawić zarówno z prawej, jak i z lewej strony toru, w zależności od położenia kąta obrotu linii, w odległości nie bliższej niż 3100 mm od osi toru względem początku (NKK) i końca (KKK ) krzywych kołowych.

W skład znaków torowych wchodzą również znaki „Oś budynku pasażerskiego”, „Numer rozjazdu”, a także znaki na obiektach liniowych torowiska.

Ryż. 3 - Znaki drogowe: a- kilometr; b- pikieta; w- wymijające; G- znak najwyższego horyzontu wodnego i maksymalnej wysokości fali

znaki sygnałowe w przeciwieństwie do podróży wymagają pewnych czynności, takich jak gwizdek, hamowanie, podnoszenie lub opuszczanie pantografu i tak dalej. Znaki sygnałowe są przenośne i trwałe. Znaki przenośne to znaki związane z wykonywaną pracą na trasie: „Początek miejsca niebezpiecznego”, „Koniec miejsca niebezpiecznego” (rys. 4), znak dla kierowców o gwizdku „C”.

Ryż. 4 - Przenośne znaki sygnałowe: a- „Początek niebezpiecznego miejsca”; b- „Koniec niebezpiecznego miejsca”

Miejsca z długotrwałymi ograniczeniami prędkości są ogrodzone stałymi znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego”. Drogi o słabej widoczności (strome zakręty, tunele, duże mosty itp.) są ogrodzone stałymi znakami „C” - o składaniu gwizdków ostrzegawczych (ryc. 5); są instalowane po prawej stronie na trasie pociągu w odległości 500-1000 m od obszaru chronionego.

Ryż. 5 - Stały znak sygnałowy „C” dla kierowców do gwizdka ostrzegawczego: a- na słupie; b- na wsparciu sieci kontaktów

Istnieć tymczasowe znaki przeznaczony dla kierownika i zespołu obsługującego pługi śnieżne. Są instalowane w miejscach przeszkód do obsługi pługa (przejazd, most); wydają instrukcje: „Podnieś nóż, zamknij skrzydła”; „Opuść nóż, otwórz skrzydła” (ryc. 6).

Stałe znaki drogowe posiadają białe odblaski o średnicy 51 mm po stronie sygnalizacyjnej, aby poprawić ich widoczność w nocy.

Ryż. 6 - Znaki barier przeszkodowych dla przejazdu pługów śnieżnych w stanie roboczym: a- „Podnieś nóż, zamknij skrzydła”; b- „Opuść nóż, otwórz skrzydła”; w- podpisać schemat instalacji

Śledź budynki

mieszkalnych i budynki publiczne, przeznaczone dla wszystkich podziałów administracyjnych, w tym zaplecza torowego, zlokalizowane są w osiedlach w odrębnych punktach. W niektórych przypadkach, gdy obsługiwane zakłady produkcyjne (przejazdy strzeżone, miejsca osuwisk itp.) znajdują się w odległości większej niż 3 km od najbliższych wsi, na zaciągach można umieszczać budynki mieszkalne dla pracowników obsługujących te zakłady.

Współczesny Podział administracyjny, zaprojektowany z uwzględnieniem maksymalnej mechanizacji pracy torowej i innej pracy liniowej, redukcji i powiększania jednostek produkcyjnych, otworzył możliwość zamieszkania większości robotników torowych i ich rodzin w wygodnych osiedlach w osobnych punktach. Budynki liniowo-torowe są stopniowo eliminowane.

58. W przypadkach, gdy konieczne jest wskazanie trasy odbioru pociągu, kierunku pociągu lub pociągu manewrowego, rodzaju trakcji i innych szczególnych warunków, w których pociąg ma podążać, białe wskaźniki trasy (liczbowe, alfabetyczne lub pozycyjne) są używane, umieszczane na masztach sygnalizacji świetlnej lub na oddzielnym maszcie (ryc. 123).

Aby wskazać numer toru kolejowego, z którego pociąg może ruszyć, w weekendy grupowe instalowane są zielone kierunkowskazy oraz sygnalizatory trasowe (ryc. 124).

Wskaźniki te mogą być również wykorzystywane do wskazywania numeru toru kolejowego, z którego pociąg manewrowy może ruszyć, jeśli na wyjściu lub sygnalizacji świetlnej na trasie znajduje się białe światło księżyca.

59. Podświetlane kierunkowskazy pojedynczych strzałek w obu kierunkach pokazują:
1) strzałka jest zainstalowana wzdłuż prostego toru kolejowego - w ciągu dnia biały prostokąt wąskiego boku znaku; w nocy - mlecznobiały ogień (ryc. 125);

2) strzałka jest zainstalowana na bocznym torze kolejowym - w ciągu dnia szeroka strona znaku; w nocy - żółty ogień (ryc. 126).

60. Pozycja skrzyżowanych strzałek jest wskazywana przez dwa konwencjonalne wskaźniki strzałkowe, które wskazują, że strzałki są ustawione:
1) wzdłuż bezpośredniego toru kolejowego - w ciągu dnia na obu znakach po wąskiej stronie znaków znajdują się białe prostokąty; w nocy - mlecznobiałe światła (ryc. 127);

2) przy skrzyżowaniu bezpośredniego toru kolejowego - w ciągu dnia na obu znakach szerokie boki znaków; w nocy - żółte światła (ryc. 128);

3) od linii prostej do toru bocznego - w ciągu dnia na najbliższym znaku widoczna jest szeroka strona znaku; w nocy - żółte światło, a daleko - w dzień biały prostokąt wąskiego boku wskazówki; w nocy - mlecznobiały ogień (ryc. 129);

4) od boku do linii prostej - w ciągu dnia na bliskim znaku widoczny jest biały prostokąt wąskiej strony znaku; w nocy - mlecznobiały ogień, a daleko - w ciągu dnia widoczna jest szeroka strona wskazówki; w nocy - żółty ogień (ryc. 130).

Na torach kolejowych niepublicznych położenie rozjazdów sterowanych z lokomotywy określają wskaźniki rozjazdowe, które pokazują:
1) strzałka jest ustawiona na ruch po torze bezpośrednim - dzień i noc, ogień mlecznobiały (ryc. 125);
2) strzałka jest zainstalowana na bocznicy kolejowej - światło dzienne i nocne żółte (rys. 126).

61. Niezapalone wskaźniki rozjazdów pokazują:
1) strzałka jest ustawiona wzdłuż toru kolejowego prostego - wskaźnik w kształcie strzałki skierowany jest krawędzią wzdłuż toru kolejowego (rys. 131);

2) strzałka jest zainstalowana na torze bocznym - wskazówka w kształcie strzałki skierowana jest w stronę toru bocznego (rys. 132).

62. Wskaźniki urządzeń upuszczających i blokad drogowych pokazują:
1) tor kolejowy jest zablokowany - w dzień widoczny jest biały okrąg z poziomym czarnym paskiem; w nocy - mlecznobiały ogień z tym samym czarnym paskiem (ryc. 133);

2) szlaban został usunięty z torów kolejowych - w dzień widoczny jest biały okrąg lub prostokąt z pionowym czarnym paskiem; w nocy - mlecznobiały ogień z tym samym czarnym paskiem (ryc. 134).

Miejsca do montażu urządzeń zrzucających (buty zrzucające, zrzucające spryt lub upuszczające strzały) są wyposażone w znaki w przypadkach, gdy urządzenia te nie są objęte centralizacją i nie mają kontroli nad położeniem blokowania.
Wskaźniki blokady drogowej na przystankach są zainstalowane na prawym końcu belki i sygnalizują sygnał tylko w kierunku toru kolejowego (ryc. 135). Znaki te mogą być oświetlone i nieoświetlone, co określa akt techniczno-administracyjny dworca.

Dopuszcza się stosowanie standardowych świateł rozjazdowych jako urządzeń sygnalizacyjnych dla blokady drogowej.

63. Wskaźnik kolumny hydraulicznej - latarnia - świeci w nocy na czerwono w obu kierunkach, jeśli obracająca się część kolumny jest zainstalowana w poprzek toru kolejowego; w ciągu dnia widoczna jest zwrotna część samej kolumny, pomalowana na czerwono - sygnał „Stop!” (ryc. 136).

Jeśli obrotowa część kolumny jest zainstalowana wzdłuż toru kolejowego, w nocy widoczne jest przezroczyste białe światło w obu kierunkach.

64. Na odcinkach torów kolejowych, na których zainstalowany jest automatyczny monitoring stanu technicznego taboru kolejowego w pociągu, stosuje się sygnalizatory świetlne, umieszczone na podporach sieci trakcyjnej lub pojedynczych masztach (ryc. 137) lub informatorów mowy.

Normalnie wskaźniki sygnału nie są podświetlone i nie mają wartości sygnału.
Gdy na wskaźniku sygnalizacyjnym pojawiają się świecące pasy w kolorze przezroczystym białym, sygnalizujące obecność uszkodzonych wagonów w pociągu, lub w przypadku odebrania odpowiedniego komunikatu od informatora głosowego, a także w przypadku odbioru drogą radiową od oficera dyżurnego na stacji kolejowej (dyspozytor pociągu) wskazanie, że pociąg może jechać na stację kolejową lub o konieczności natychmiastowego zatrzymania go na trasie, maszynista musi:
1) podjąć działania w celu płynnego zmniejszenia prędkości do 20 km / h i podążać ze szczególną czujnością, obserwując skład, do toru kolejowego odbioru stacji kolejowej z przystankiem, niezależnie od wskazań sygnału wyjściowego;
2) zatrzymać pociąg przez hamowanie służbowe na trasie przejazdu, poinformować maszynistów na trasie przejazdu, dokonać oględzin wadliwych wagonów i zgłosić dyżurnemu (dyspozytorowi pociągu) możliwość podążenia za pociągiem na stację lub wezwać do skład inspektorów wagonów.
Jednocześnie dyżurny na stacji kolejowej (dyżurny pociągu) podejmuje dodatkowe działania w celu zapewnienia bezpiecznego przejazdu pociągów: informuje maszynistów pociągów podążających za sąsiednimi torami i w razie potrzeby opóźnia odjazd pociągów ze stacji kolejowej .

65. Na odcinkach torów kolejowych ogólnego użytku, na których jako samodzielny środek sygnalizacji i komunikacji ze stałymi odcinkami blokowymi wykorzystywana jest automatyczna sygnalizacja lokomotywy, na granicach tych odcinków blokowych wskaźniki graniczne odcinków blokowych z odblaskami oraz cyfrowe tabliczki są zainstalowane kierunki ruchu (Rys. 138).

Na odcinkach publicznych torów kolejowych wyposażonych w automatyczną blokadę, gdzie ruch pociągów po niewłaściwym torze kolejowym odbywa się według wskazań automatycznej sygnalizacji lokomotywy, granica odcinków blokowych przebiega przez sygnalizację świetlną zainstalowaną do poruszania się po prawidłowej linii kolejowej tor. Na takich sygnalizacjach świetlnych na odwrocie instaluje się dodatkowe znaki literowe, odpowiadające znakom zainstalowanym na sygnalizacji świetlnej do poruszania się po właściwym torze kolejowym (rys. 139).

Na sygnalizacji świetlnej, która jest wejściem, zainstalowano znak literowy i tablicę ostrzegawczą w postaci trzech pochylonych pasów z białymi odblaskami (rys. 139).

66. Na zelektryfikowanych odcinkach prądu stałego przed szczelinami powietrznymi, gdzie w przypadku nagłej utraty napięcia w jednym z odcinków sieci stykowej przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami jest niedozwolony, wskaźniki świetlne „Opuść pantograf”, umieszczony na podporach sieci stykowej lub oddzielnych masztach ( ryc. 140).

Gdy na wskaźniku sygnalizacji pojawi się migający pasek świetlny w przezroczystym białym kolorze, kierowca jest zobowiązany do natychmiastowego podjęcia kroków w celu podążania za zamkniętą szczeliną powietrzną z opuszczonymi pantografami.
Normalnie paski sygnałowe wskaźników nie świecą się iw tej pozycji wskaźniki nie mają wartości sygnału.

67. Stałe znaki sygnałowe „Gaz” i „Ropa” (ryc. 141, 142) są instalowane na przecięciu torów kolejowych z rurociągami naftowymi, gazowymi, produktowymi bezpośrednio na podporach sieci stykowej lub poszczególnych słupach i wskazują na potrzebę podążaj do skrzyżowania ze zwiększoną uwagą (czujność).

Stałe znaki sygnalizacyjne „Początek obszaru krasowego” i „Koniec obszaru krasowego” (ryc. 143, 144) są zainstalowane w miejscach przechodzenia torów kolejowych w obszarach krasowych bezpośrednio na podporach sieci stykowej lub pojedynczych słupów i ze wzmożoną uwagą (czujnością) wskazać przejście ogrodzonego terenu.

68. Stałe znaki sygnalizacyjne „Rozpoczęcie hamowania” (rys. 145) i „Koniec hamowania” (rys. 146) wskazują maszyniście miejsca do sprawdzenia działania hamulców automatycznych na trasie.
Tryb umieszczania takich znaków sygnalizacyjnych zatwierdza właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.

69. W przypadku stosowania kierunkowskazów „Opuść pantograf” stały znak ostrzegawczy z odblaskami „Uwaga! Aktualna sekcja ”(ryc. 147).

Stały znak sygnałowy „Podnieś pantograf” z umieszczonymi na nim reflektorami jest zainstalowany za szczeliną powietrzną w kierunku ruchu (rys. 148).

Schemat montażu wskaźników sygnalizacyjnych „Opuść pantograf” i stałych znaków sygnalizacyjnych „Podnieś pantograf” i „Uwaga! Tokorazdel” na torach kolejowych ogólnego użytku pokazano na ryc. 149, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 150. Ich umiejscowienie nie powinno ograniczać widoczności i percepcji stałych sygnałów.

70. Wsporniki sieci kontaktowej, które ograniczają szczeliny powietrzne, muszą mieć charakterystyczny znak - naprzemiennie cztery czarne i trzy białe poziome paski. Pierwsza podpora w kierunku pociągu jest dodatkowo oznaczona pionowym czarnym paskiem (ryc. 151).

Znaki można nanosić bezpośrednio na podpory lub tarcze zamontowane na podporach (rys. 152). Na odcinkach wielotorowych dozwolone jest instalowanie wskazanych znaków na konstrukcjach sieci stykowej powyżej osi toru kolejowego. Zabrania się zatrzymywania taboru elektrycznego z podniesionymi odbierakami prądu pomiędzy tymi podporami (znakami).

Na stacjach kolejowych do dokowania różnego rodzaju trakcji elektrycznej stosuje się sygnalizatory i znaki do nieprzerwanego przejazdu pociągów. Kolejność ich stosowania ustala właściciel infrastruktury.

71. Kolumny graniczne wskazują miejsce, poza którym nie można zainstalować taboru kolejowego na torze kolejowym w kierunku rozjazdu lub ślepego skrzyżowania (ryc. 153, 154). Słupki graniczne na torach głównych oraz odbiorczych i odjazdowych muszą mieć charakterystyczny kolor (rys. 154).

72. Znak „Granica dworca” (ryc. 155) wskazuje granicę stacji kolejowej na odcinkach dwutorowych i wielotorowych. Napis na znaku musi znajdować się po obu stronach.

73. Stałe znaki sygnalizacyjne „Początek miejsca niebezpiecznego” (ryc. 156) i „Koniec miejsca niebezpiecznego” (ryc. 157) z umieszczonymi na nich odblaskami wskazują granice odcinka wymagającego przejazdu pociągów ze zmniejszoną prędkością. Znak sygnałowy „Koniec miejsca niebezpiecznego” umieszczony jest na odwrocie znaku „Początek miejsca niebezpiecznego”.

74. Znaki ostrzegawcze:
1) znak "C" - gwizdek - jest zainstalowany przed tunelami, mostami, przejazdami kolejowymi itp. (ryc. 158);

2) „Przystanek lokomotywy” - jest instalowany w miejscach wyznaczonych przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznych torów kolejowych (ryc. 159).

75. Znaki ostrzegawcze z odblaskami są instalowane na odcinkach zelektryfikowanych w dobrym i złym kierunku ruchu pociągu:
1) „Wyłącz prąd” (ryc. 160) - przed wkładką neutralną;

2) "Włącz prąd na lokomotywie elektrycznej" (rys. 161), "Włącz prąd na pociągu elektrycznym" (rys. 162) - za wkładką neutralną.

Schemat instalacji tych znaków pokazano na ryc. 163, 164.

Znak sygnałowy „Koniec zawieszenia styku” (ryc. 165) jest zainstalowany w sieci styków w miejscach, w których kończy się obszar roboczy przewodu jezdnego.

Na niepublicznych torach kolejowych w miejscach wyznaczonych przez właściciela niepublicznych torów kolejowych stosuje się znaki ostrzegawcze:
1) „Przejście do sieci styków bocznych” – rys. 166;

2) „Przejście do centralnej sieci kontaktów” – ryc. 167.

76. Znak ostrzegawczy „Stop pierwszego wagonu” (ryc. 168) jest zainstalowany na peronach pasażerskich, po których poruszają się pociągi wieloczłonowe.

77. W miejscach, które nie pozwalają na przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami (w przypadku awarii sieci trakcyjnej, planowych prac remontowo-budowlanych, gdy konieczne jest opuszczenie pantografów podczas jazdy pociągów), tymczasowe znaki sygnalizacyjne z zainstalowane są reflektory, które pokazują:
1) „Przygotuj się do opuszczenia pantografu” (Rys. 169);

2) „Opuść pantograf” (ryc. 170);

3) „Podnieść pantograf” (Rys. 171).

Schemat instalacji tych znaków na kolejach publicznych pokazano na ryc. 172, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 173.

Jeżeli na odcinku dwutorowym prowadzone są zaplanowane prace naprawcze i budowlane z przejazdem pociągów wzdłuż jednego z torów kolejowych i układaniem tymczasowych zjazdów, które nie są wyposażone w sieć stykową, znak sygnałowy „Opuść pantograf” jest zainstalowany w odległości co najmniej 100 m od ogrodzonego terenu. Pozostałe znaki sygnałowe są instalowane zgodnie z pokazanym na rys. 172 schemat.
W przypadku nagłego wykrycia uszkodzenia sieci trakcyjnej uniemożliwiającej przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami, pracownik odległości zasilania, który wykrył tę usterkę, zobowiązany jest przesunąć się 500 m w kierunku oczekiwanego pociągu i udzielić maszynista nadjeżdżającego pociągu ręczny sygnał „Opuść pantograf” (Rys. 174) :
po południu - powtarzające się ruchy prawej ręki przed sobą wzdłuż poziomej linii z lewą ręką uniesioną pionowo;
w nocy - poprzez powtarzające się pionowe i poziome ruchy latarni z przezroczystym białym ogniem.

Kierowca ma obowiązek: dać sygnał ostrzegawczy przy wyłączonym obwodzie elektrycznym, opuścić pantografy i ze szczególną czujnością śledzić miejsce uszkodzenia, upewniając się, że sieć styków jest w dobrym stanie, podnieść pantografy i kontynuować jazdę poruszający.

78. Na obszarach, na których działają pługi śnieżne, instalowane są tymczasowe znaki sygnałowe:
1) „Podnieś nóż, zamknij skrzydła” - przed przeszkodą (ryc. 175);

2) „Opuść nóż, otwórz skrzydła” – za przeszkodą (rys. 176).

W obszarach, w których działają szybkie pługi śnieżne, przed znakami „Podnieś nóż, zamknij skrzydła” są instalowane tymczasowe znaki sygnałowe „Przygotuj się do podniesienia noża i zamknij skrzydła” (ryc. 177).

Schematy instalowania znaków na obszarach, na których działają pługi śnieżne, pokazano na ryc. 178 i gdzie działają szybkie pługi śnieżne - na ryc. 179.

Przy dwóch ciasno rozmieszczonych przeszkodach, gdy praca pługa między nimi nie jest możliwa, na słupie umieszcza się jeden pod drugim dwa znaki (Rys. 180).

Na odcinkach publicznych torów kolejowych, na których stosowane są liczniki osi i urządzenia monitorujące wykolejenie taboru kolejowego, należy umieścić tymczasowe znaki sygnalizacyjne wskazujące miejsce ich zainstalowania zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury.

79. Odbłyśniki montowane na znakach sygnalizacyjnych muszą być wykonane z przezroczystego białego szkła, a na osobnych znakach sygnalizacyjnych, zgodnie z wymaganiami technicznymi, można zastosować odbłyśniki wykonane z białego materiału odblaskowego.
Znaki sygnałowe mogą być podświetlane lub podświetlane.