Podnoszenie zatopionych statków za pomocą pontonów. Rosja opracowuje statek do podnoszenia zatopionych statków. Cuchnące powietrze „von der tanna”

PIANKA POLIURETANOWA

Dawno, dawno temu metoda mechaniczna była uważana za najbardziej skuteczna metoda odzyskiwanie wraku: przymocuj wystarczającą ilość lin do statku, a następnie użyj ich do podniesienia statku na powierzchnię. Potem przyszła kolej na pływową drogę, gdzie główna rola oddana potężnej sile natury. Częściowo zanurzony podczas odpływu statek używany do podnoszenia był połączony kablami z zatopionym statkiem i wypompowywano z niego wodę wraz z nadejściem przypływu.

Następnie na scenie pojawiły się pontony. Musiały być zalane, przymocowane po obu stronach statku leżącego na dnie i przedmuchane sprężonym powietrzem.

Ale to nie był koniec sprawy. Ernest Cox znakomicie wdrożył pomysł Younga w Scapa Flow - uszczelnić każdą dziurę w kadłubie zatopionego statku i zmusić go do unoszenia się na wodzie, dmuchając sprężonym powietrzem.

Wszystkie opisane powyżej metody są nadal stosowane w praktyce, a w niektórych akcje ratownicze jednocześnie korzystają z balastu wodnego, sprężonego powietrza, pontonów, energii pływowej i urządzeń do refloatacji statków.

Niektórzy eksperci uważają, że różne rodzaje pianki poliuretanowej zrewolucjonizują podnoszenie statków, podobnie jak sprężone powietrze w czasach Coxa.

Po raz pierwszy sztywna pianka poliuretanowa została użyta w firmie ratowniczej w 1964 roku do podniesienia barki drwala z dna kalifornijskiej zatoki Hambolt Bay.

Nad drwalem zakotwiczył statek ze zbiornikami wypełnionymi dwoma głównymi składnikami poliuretanu i niskowrzącym środkiem spieniającym, co wytworzyło nadciśnienie. Ze statku pod wodę zszedł 45-metrowy wąż, połączony z poliuretanowym urządzeniem zwalniającym zainstalowanym na dnie.

Kiedy nurek uruchomił strzykawkę, aby wstrzyknąć uretan do nadbudówki 500-tonowej barki, oba składniki zostały wciągnięte ze zbiorników statku przez oddzielne regulatory przepływu do stacjonarnej komory mieszania opuszczonej na dno oceanu, skąd zostały silnie wyrzucone przez sprężone powietrze. Nagły spadek ciśnienia po wyrzuceniu spowodował, że środek spieniający wyparował i utworzył milion maleńkich pęcherzyków poliuretanowych, które wypełniły zagłębienia, w które nurek wskazywał strzykawkę. Spieniony poliuretan w ciągu kilku minut zamienił się w stałą masę komórkową. Każde 0,028 m3 utwardzonej pianki o wadze 0,9 kg wypierało 60,5 kg wody morskiej.

Kolejną zaletą poliuretanu w porównaniu ze sprężonym powietrzem było to, że utwardzona pianka automatycznie zatykała małe otwory i iluminatory we wraku, uwalniając w ten sposób nurków od konieczności znajdowania ich pod wodą i uszczelniania. Łącznie do operacji podnoszenia drwala zużyto około 27 ton pianki poliuretanowej. Po miesiącu prawie ciągłej pracy w burzach i złej pogodzie barka w końcu wypłynęła na powierzchnię.

Kilka lat po zniesieniu drwala firma Austrelia & Murphy Pacific ogłosiła zamiar podniesienia włoskiego liniowca Andrea Doria w 1969 roku za pomocą pianki poliuretanowej, która zyskała niemal taki sam rozgłos jak legendarne Titanic i Lusitania.

25 lipca 1956 roku ten liniowiec pasażerski o wyporności 29 tysięcy ton i długości 213 m, ubezpieczony na 16 milionów dolarów, został staranowany przez szwedzki statek towarowy „Stockholm” o wyporności 11 tysięcy ton. katastrofy było 1134 pasażerów i 575 członków zespołu. Wzmocniony wzmocnieniami nos sztokholmskiego zgniótł się jak papier od uderzenia z wysokości ponad 9 m, ale zdołał zrobić 14-metrowy otwór w 7 z 11 pokładów Andrea Doria na prawej burcie. Pięć osób, członków załogi, zginęło na miejscu. Wkrótce po usunięciu wszystkich ludzi z liniowca, o 2:25 w nocy, położył się on na dnie prawej burty na głębokości 100 m. Firmy ubezpieczeniowe potrzebowały trzech lat i 6 milionów dolarów na zaspokojenie 3322 roszczeń przeciwko je na łączną kwotę 116 milionów dolarów Jednak na długo wcześniej zarówno amatorzy, jak i profesjonaliści zaczęli wykluwać się na pomysł, jeśli nie podniesienia zatopionego olbrzyma, to przynajmniej uratowania kosztowności i drogiego sprzętu, który się na nim znajdował.

Same śmigła z brązu kosztują co najmniej 30 000 USD, a podniesienie poczty statku przyniosłoby ratownikom co najmniej 52 000 USD, ponieważ rząd USA płaci 26 centów za każdy zgubiony, ale zwrócony list. Nie należy zapominać o przedmiotach artystycznych, na przykład masywnej srebrnej płycie o wymiarach 2,4x1,2 m, która kosztowała 250 tys. dolarów. Nie mniej kusząca była waluta amerykańska i włoska w wysokości 1 miliona 116 tysięcy dolarów.

Niestety, liniowiec leżał na Nantucket Shoals, 45 mil na południe od wyspy Nantucket, w jednym z najgorszych warunki pogodowe regiony świata. Nagłe gwałtowne burze, częste mgły pozwalają na prowadzenie akcji ratunkowych co najwyżej przez kilka tygodni w okresie letnim. Sejf okrętowy znajdował się na prawej burcie statku i aby do niego dotrzeć nurkowie musieliby przebić się przez 27 m przestrzeni statku - zadanie prawie niemożliwe w warunkach zerowej widoczności i maksymalnej głębokości nurkowania przy użyciu sprężonego powietrza do oddychania.

Pomimo złożoności takiego przedsięwzięcia zaproponowano wiele projektów podnoszenia statku, a czasem najbardziej niesamowitych: wypełnienie go piłeczkami do ping-ponga (które pękłyby już na głębokości 4,5 m); położyć w pomieszczeniach statku plastikowe butle o średnicy 7,6 m, a następnie napompować je: uszczelnić wszystkie otwory i przedmuchać przedziały liniowca sprężonym powietrzem (na takiej głębokości łatwiej byłoby zbudować nową piramidę egipską).

Wśród entuzjastów ratownictwa, którzy zgłosili zamiar podniesienia liniowca lub faktycznie próbowali zrealizować ten pomysł, tylko kilku płetwonurkom w 1964 roku udało się podnieść 317,5-kilogramowy pomnik genueńskiego admirała Andrei Dorii, który ważył 317,5 kg.

A w 1968 roku Murphy bez nadmiernej skromności ogłosił, że nie tylko zdobędzie kosztowności i dzieła sztuki, które zginęły wraz z liniowcem, ale także podniesie cały statek w 1969 roku za pomocą samospieniającego się poliuretanu. Ta operacja, jak powiedział, będzie kosztować od 4 do 7 milionów dolarów.

Zastosowanie pianki poliuretanowej to prawdopodobnie najnowsza jak dotąd metoda odzyskiwania statków (chociaż na głębokościach od 30 do 76 m została przetestowana tylko w laboratorium, a nie w rzeczywistości). Koszt takiego przedsięwzięcia znacznie przewyższyłby jednak wyliczenia Murphy'ego. Dopiero wzniesienie Normandii w 1942 r., kiedy leżała na boku na głębokości zaledwie 21 m, kosztowało prawie tyle samo (3,75 mln dolarów), a nawet w ówczesnych cenach. Pod koniec operacji Normandia został sprzedany na złom za jedyne 116 000 dolarów. Tak więc, gdyby udało się podnieść Andrea Doria, prawdopodobnie stałby się najdroższym złomem w historii akcji ratowniczych. Murphy wiedział o tym zapewne już w 1968 roku. Ponadto autor projektu delikatnie przemilczał sposób, w jaki zamierzał usunąć stwardniałą piankę z naczynia po jego wypłynięciu. Tak czy inaczej, nikt inny nie słyszał ani słowa o tym wspaniałym przedsięwzięciu.

W przypadkach, gdy moc środków podnoszących specjalnych jednostek pływających, dźwigów i kolektorów przekracza masę zatopionego statku (łódź, holownik, trałowiec), podnoszenie ich z płytkich głębokości (do 50 m) jest bardzo proste. Do podnoszenia nurkowie opierają 2 systemy zawiesi na kadłubie zatopionego statku - jeden na dziobie, a drugi na rufie, używając do tego stalowych lin o odpowiedniej wytrzymałości lub specjalnych stalowych "ręczników".

Zawiesia w stanie założonym są mocowane końcami podłużnymi po bokach w kierunku dziobu i rufy, tak aby podczas wznoszenia, gdy statek wznosi się z trymem, nie wyślizguje się z zawiesi. Gdy wszystkie urządzenia są gotowe i sprawdzono niezawodność wszystkich elementów złącznych, zawiesia są zabierane na hak gwinei podnoszącej (lub zawieszki) i podnoszone na powierzchnię mocą mechanizmów podnoszących dźwigu lub zabójcy.

Jeśli kadłub zatopionego statku jest nienaruszony, to po wypompowaniu z niego wody, zawiesia są podawane i statek jest zabierany w celu naprawy mechanizmów. Jeśli kadłub jest uszkodzony i ma dziury, to dźwig jest prowadzony wraz z podniesionym na nim statkiem do miejsca, w którym zamierzają go naprawić.

Prace mające na celu podniesienie zatopionego statku o znacznym tonażu prowadzone są w następujący sposób:

A) Rozpocznij od przeglądu kadłuba w odniesieniu do położenia kadłuba na ziemi, rzeźby i cech tego ostatniego, a także obecności uszkodzeń kadłuba. Konieczne jest zbadanie możliwości dostępu do wnętrza i zablokowania wszystkich włazów, szyjek, iluminatorów, rur, wentylatorów i otworów, a także rozładunku kadłuba z zapasów broni i mechanizmów.

B) Na podstawie materiałów ankietowych sporządzany jest plan pracy i dokonywane są niezbędne obliczenia.

C) Następnie kadłub zatopionego statku jest pokryty bojami, które są bezpiecznie zainstalowane na cienkich stalowych bojach. Boje są umieszczone nad dziobem i nad ramą śródokręcia, po jednej z każdej strony. Przyczyniają się do orientacji przy opuszczaniu pontonów i instalowaniu dźwigów, a także w znalezieniu nowego miejsca pracy w przypadku czasowego wyjazdu ekspedycji podnoszącej statki.

D) Kadłub jest rozładowywany zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie, co dotyczy głównie okrętów wojennych, z których wszystkie elementy uzbrojenia pokładowego są usuwane za pomocą nurków i dźwigów (lub krambali). Ma to na celu zmniejszenie ciężaru podnoszonego statku i zwiększenie jego stateczności bocznej pod wodą (podczas podnoszenia), a także Lyuty, aby podczas pracy przedmioty te, stykając się z ziemią, uniemożliwiały podnoszenie.

E) Wszystkie otwory w kadłubie są zamknięte, takie jak: otwory, a także wszystkie drzwi, szyje, włazy i iluminatory, które pozostały otwarte podczas śmierci statku. Małe dziury zatykane są drewnianymi klinami (młoty, pod wodą), a duże - tynkami, drewnianymi tarczami lub szwedzkimi planami, workami z piaskiem i cementem (w przestrzeniach z podwójnym dnem i podwójną deską) oraz blachą. Drewniane osłony, nałożone na włazy i szyje, umieszcza się zwykle od wewnątrz (ryc. 14), aby w procesie późniejszego pompowania powietrza pod wysokim ciśnieniem do kadłuba statku nie zwymiotowały. Wszystkie przedmioty i materiały, które służą do uszczelnienia kadłuba i mają dodatnią pływalność, są karmione przez nurków z ciężarkami, które są oddzielane dopiero po ich zainstalowaniu.

Zatrzymajmy się teraz na urządzeniu szwedzki plan(rys. 15).

Po zbadaniu natury dziury na pokładzie statku ratunkowego zaczynają układać plan. W tym celu kładzie się rząd cienkich (25-30 mm) desek (1) i przycina się je tak, aby powstała tarcza, której krawędzie wystawiłyby co najmniej 25-30 cm poza krawędzie otworu wzdłuż jego cały obwód. Deski te pokryte są 2 warstwami najgrubszego płótna (nr 171), uszytymi z oddzielnych płycin. Płótno (3) jest nakładane i wycinane tak, aby jego krawędzie wychodziły 65-70 centymetrów poza krawędzie tarczy.

Na wierzch płótna w kierunku prostopadłym do pierwszej warstwy desek nakłada się drugą warstwę (2) grubych desek o grubości 100-110 mm. Te deski są cięte zgodnie z wymiarami pierwszej tarczy. Następnie obie warstwy desek są ze sobą powalane gwoździami. Następnie tarczę odwraca się, a na krawędziach cienkiej warstwy desek układa się ciasno skręcone wiązki kabli, ścinanie lub filc; brzegi pozostawione z marginesem "płótno są zagięte do wewnątrz i tworzą jakby elastyczny wałek (4) wzdłuż całego konturu tarczy. Krawędzie płótna zagięte do wewnątrz są przybijane (poprzez fałdę) małymi gwoździami. Wysokość tego wałka musi być tak dobrana, aby nie była niższa niż największy z wystających na zewnątrz postrzępionych otworów.

Ponadto w tych miejscach planu, które będą przeciw najwygodniejsze (dla haka), krawędzie otworu wygięte wewnątrz korpusu, wiercone są otwory i specjalnie wykonane żelazne (gorące) haki (5) z nakrętkami (6) są wstawione.

Ryż. 14. Zablokowanie włazów i szyjek drewnianymi osłonami od wewnątrz kadłuba.

We wszystkich czterech rogach planu, zwijając go w otwór, wkręcają kolby (7) na arkusze. Kiedy celujesz planem do dziury, z tych kolb wiesza się ciężarki, aby sparaliżować pływalność planu. Gdy wszystko jest gotowe, nurkowie wytrawiają plan na arkuszach i przynoszą go do otworu tak, aby deski cienkiej warstwy leżały równolegle do ram, a grube prostopadle.

Ryż. piętnaście . Szwedzki plan. deski 1-warstwowe, umieszczone równolegle do krzywizny ram; 2 - warstwa desek ułożona prostopadle do pierwszej warstwy; 3 - podkładka z płótna; 4 - poduszka wykonana z paku, filcu lub szmat; 5 - haczyki; 6 - nakrętki z podkładkami; 7 - niedopałki.

Dzięki temu możemy uzyskać podczas dociskania nakrętek wygięcie cienkich desek zgodnie z konturami poszycia bocznego przy otworze i dzięki temu dokładne dopasowanie planu. Kiedy haki zostaną dotknięte przez nurków przez wewnętrzne kołnierze, zaczynają obciskać nakrętki podkładkami z kluczami i dociskać plan do otworu. Podczas wypompowywania wody, gdy ciśnienie hydrostatyczne zaczyna dociskać plan do deski, należy ponownie dokręcić nakrętki, aby plan się nie zsunął. Dodatkowo musisz wypchnąć plan z kablami na zewnątrz obudowy. Po zaciśnięciu tych końcówek ogonowych lub łańcuchów za pomocą smyczy, należy wbić kilka drewnianych klinów między plan a zakryte końce.

Nadanie pływalności. Po zakończeniu prac nad rozładunkiem i uszczelnieniem, aby kadłub mógł się wynurzyć, nadaje się mu wyporność na dwa sposoby, a mianowicie: wtłaczając powietrze sprężarkami bezpośrednio do kadłuba, a jeśli nie można tego zrobić, statek jest podnoszony za pomocą pontonów.

ERNEST COX - CZŁOWIEK, KTÓRY WYCHOWAŁ NIEMIECKĄ FLOTĘ Z DNIA MORZA

Zanim Cox rozpoczął podnoszenie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał podnosić na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie wykonywał żadnej akcji ratunkowej. Ponadto nie miał dyplomu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”.

Cox urodził się w 1883 roku. Nie interesował się zbytnio nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko iść do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Poślubiając Jenny Miller w 1907 r., rozpoczął pracę w należącej do jej ojca firmie Overton Steel Works, a pięć lat później był gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznej ręki w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego. Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego partnera i z niesamowitą przewidywalnością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że był już w pełni dojrzały do ​​głównego biznesu swojego życia - powstania Niemców. flota.

ZALANA FLOTA

Zgodnie z warunkami rozejmu 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Tam mieli pozostać do południa 21 czerwca 1919 r., do momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Rejon, na którym znajdowała się flota niemiecka, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na każdym niemieckim statku pozostawały niewielkie załogi, nominalnie podporządkowane wiceadmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żaden angielski oficer ani marynarz nie mógł wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.

Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca statki brytyjskie pilnujący niemieckiej floty otrzymał wiadomość o przedłużeniu, na prośbę niemieckich przedstawicieli, rozejmu do południa 23 czerwca. Postanowił zająć pozostały czas ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała angielska flota w rejonie wypłynęła w morze, z wyjątkiem trzech niszczycieli oczekujących na naprawę (jeden z nich mógł nawet wypuszczać parę), matka statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców.

Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera podniesiono z góry ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast podnoszono proporczyki, na klotikach wywieszano czerwone flagi, ryczały rogi, dzwoniły dzwony, aw powietrze wzbijały się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy znajdowali się w niższych pomieszczeniach sądów, otworzyli królewskie kamienie, wyłamali rury wlotowe wodociągów zaburtowych. Wygięli trzonki zaworów wlotowych, aby nie można ich było zamknąć, i wyrzucili za burtę klamki i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach, zacumowanych 2 i 3 do 1 beczki, cumy przykręcono do pachołków i zanitowano zawleczki łańcuchów kotwicznych tak, że nie można było później odpiąć łańcuchów.

A potem, przed kilkoma angielskimi marynarzami, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły, jak pijacy, kołysać się na boki, toczyć się, zderzać się ze sobą, opadać na dno - dziób, rufą, bokiem lub odwróconym do góry nogami. Angielskie włóczęgi i trawlery, otwierając ostrzał, próbowały zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale ci, ubrani w kamizelki ratunkowe, zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych zmierzających do brzegu. Osiem osób zginęło, a pięć zostało rannych.

Brytyjczycy podjęli próbę ocalenia co najmniej kilku okrętów, ale udało im się wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich statków - od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik bojowy „Hindenburg” o wyporności 28 tysięcy ton - zszedł pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.

Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy to Amerykanie zatopili 51 japońskich okrętów w lagunie Truk na Pacyfiku.

Wracając tego samego wieczoru do Scapa Flow, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując swoją wściekłość, powiedział do von Reitera:

„Uczciwi marynarze w jakimkolwiek kraju nie byliby w stanie dokonać takiego czynu, może z wyjątkiem waszych ludzi.

W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania - słowem wszystko, czego potrzebował kraj, który powrócił do spokojnego życia. Przetopiono armaty, czołgi, łuski.

W 1921 Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki dok pływający.

Sam Cox tak naprawdę nie wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć ogromny stalowy cylinder o długości 122 mi średnicy 12 m, zainstalowany w doku (który wcześniej służył do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W efekcie pozostał właściwie właścicielem pływającego doku zupełnie mu niepotrzebnego.

NARODZINY POMYSŁU

Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson na wpół żartobliwie poradził mu, aby skorzystał z tego samego pływającego doku, aby spróbować podnieść niektóre statki zatopione w Scapa Flow.

„Nie sądzę, że możesz podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie przekracza tysiąca ton wyporności. A twój dok unosi całkiem trzy tysiące ton.

Rzeczywiście? Cóż, dlaczego on, Cox, nie może podnieść pancerników? Na przykład Hindenburg. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie, czekając, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze się na to nie odważył.

Tutaj Cox wpadł na pomysł, który uchwycił go na wiele lat. A jeśli Cox coś wziął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w biblioteka techniczna, przestudiowanie odpowiedniej literatury i rozważenie planu dalszych działań. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedanie mu „tak jak jest” kilku niszczycieli leżących na dnie Scapa Flow Bay. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go najpierw do osobistego sprawdzenia lokalizacji statków, a co ważniejsze, złożyli mu raport z wyników inwentaryzacji Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej.

„Kwestia podnoszenia statków jest całkowicie wyeliminowana”, napisano w raporcie, „a ponieważ nie przeszkadzają one w nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie zatonęły.

Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że według ekspertów ich odzyskanie wiązało się z wygórowanymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, ale praktykiem. Widział sens swojego życia w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a rozwój floty niemieckiej wydawał mu się po prostu bardziej skomplikowaną operacją na skalę. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu, aby przeczytać ich raport.

COX KUPUJE FLOTĘ MORSKĄ

Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście zweryfikować na miejscu, że nie można podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. za 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Oszołomiony zuchwałością Coxa, najwyższe kierownictwo przyjęło pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej.

Choć może się to wydawać niewiarygodne, jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow wystarczyły, by wytyczyć kierunek działania. Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tys. ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele zostaną ukończone. Pieniądze ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobowych wieżyczek strzeleckich gigantycznego krążownika Hindenburg, który leżał prawie na równym kilu na głębokości 18 m, a do tego na kamienistym dnie. Podczas odpływu wieże były całkowicie poza wodą, więc odcięcie ich palnikami tlenowo-acetylenowymi nie byłoby trudne.

Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na opłacenie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tys. Plan był całkiem niezły - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, która wynikała z absolutnej ignorancji Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany.

Ale to wszystko nie zostało jeszcze zweryfikowane. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał użyć zamiast podnoszenia lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu. Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było absolutnie nic, nawet elektryczności.

Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Miał szczególne szczęście z dwoma. Byli to Thomas Mackenzie i Ernest McCone, który później otrzymał przydomek „kilka komputerów Mac”. Utworzyli główną kwaterę dla wszystkich dalszych operacji.

Gdy to się skończyło, Cox, przeciwstawiając się sprzeciwom dwóch swoich asystentów (wiele z tego, co robił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich opinią), odciął jedną ścianę swojego doku w kształcie litery U i umieścił na jej miejscu tymczasową łatkę. Teraz dok przybrał kształt odwróconego L. Następnie przeciął dok w połowie i zaholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.

W efekcie Cox posiadał dwie sekcje suchego doku z sekcją przypominającą odwrócony G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń podnoszących. Każde takie urządzenie zawierało blok o udźwigu 100 ton i ręczną wciągarkę z potrójnym biegiem. Każdy blok z kolei był podłączony do wciągników o udźwigu 100 ton, przymocowanych śrubami i masywnymi stalowymi płytami do ściany doku. Z wciągników odeszły łańcuchy do podnoszenia, przeszły przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby.

To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone z Coxem. McCone zażądał zakupu kabli stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał na używanie starych łańcuchów kotwicznych zamiast lin, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko przez chwilę.

PIERWSZY NISZCZYCIEL

Podnoszenie pierwszego niszczyciela V-70 rozpoczęło się w marcu 1924 roku. Był to statek o wyporności 750 ton, leżący na głębokości 18 m około dwóch mil od wybrzeża. Statek zatonął na równym kilu, umożliwiając nurkom łatwe umieszczenie łańcucha do podnoszenia wokół piasty śruby. Podczas odpływu końce łańcucha wybierano za pomocą wciągarek dwóch odcinków doku, zakotwiczonych nad niszczycielem, aż do naciągnięcia łańcuchów. Przypływ podniósł rufę niszczyciela i pod jego kadłubem przepłynął kolejny łańcuch, tym razem bliżej dziobu. W ten sposób pod dnem statku stopniowo naciągnięto 12 łańcuchów. Aby to zrobić, nurkowie, używając długich metalowych prętów, najpierw wepchnęli pod niszczyciel cienki kabel z przymocowanym do jego końca łańcuchem.

W chłodny marcowy poranek, podczas odpływu, 48 osób, podzielonych na pary, zaczęło równomiernie obracać korbami kabestanów. Zrobiliśmy sześć zakrętów i niszczyciel oderwał się od dna. Nadchodzący przypływ pomógł wybrać łańcuchy o tej samej długości. Ale wtedy z ogłuszającym dźwiękiem przypominającym wystrzał z wody wyleciał łańcuch nr 10. Jego rozdarty koniec uderzył w ścianę doku jak pocisk. - krzyknął Cox, każąc wszystkim rzucić się na pokład doku. I nie na próżno. Pod nieoczekiwanie zwiększonym obciążeniem łańcuchy zaczęły pękać jeden po drugim. Zerwane ogniwa, kable, podnośniki, masywne bloki leciały we wszystkie strony.

Niszczyciel uwolniony z więzów opadł jak kamień na dno. Nieprawdopodobnym przypadkiem nikt nawet nie został ranny. Kiedy wszystko ucichło, ludzie na pokładzie z wahaniem zaczęli wstawać, oczekując nieuniknionego wybuchu klątw ze strony Coxa. Ku ich zdumieniu był lakoniczny:

„Zdobędę kable tak szybko, jak będę mógł, ale zajmie to co najmniej tydzień. W międzyczasie masz wystarczająco dużo spraw na brzegu. Zajmij się tym.

Dopiero zauważając, że osłupieni ludzie nadal stali bez ruchu, w końcu warknął:

„Cóż, teraz idź, na co czekasz!”

Oba komputery Mac, czy tego chciały, czy nie, wygrały pierwszą rundę. Jeden z pracowników zauważył:

„Gdyby nie miał w sobie geniuszu i dupy, nigdy nie podjąłby się takiej pracy, nie mówiąc już o jej dokończeniu. Z wyjątkiem McCone i Mackenzie nikt z nas nie wiedział nic o podnoszeniu statków i oni też tego nie rozumieli…

Kable dotarły w kwietniu. Ich środkowa część była płaska, co zapewniało pewniejsze podparcie podnoszonego statku. Aby pominąć ważące 250 ton kable pod dnem zatopionego niszczyciela, zastosowali w rzeczywistości poprzednią metodę. Ustawiono wszystkie bloki, a podczas odpływu, o godzinie 4 rano 1 sierpnia 1924 r., podjęto nową próbę podniesienia statku.

Rączki wyciągarki wykonały dziesięć obrotów, wszystkie linki były napięte, ale żaden z nich nie drgał (zjawisko to zwykle poprzedza przerwę). Jeszcze dziesięć zakrętów i niszczyciel znalazł się 38 mm nad dnem morskim. Co 20 obrotów Cox kazał ludziom odpocząć. Trwało to do chwili, gdy z wody wyłoniła się nadbudówka niszczyciela. A potem Cox zobaczył, że na statku nie ma wyrzutni torped. Tym razem ogarnęła go nieokiełznana wściekłość.

„Mackenzie, co do diabła!” Twoi przeklęci nurkowie wyrwali aparaturę kablami!

„Zapytaj ryby”, powiedział nurek Bill Peterson, „albo spytaj te ciche na brzegu.

Więc zostały skradzione? wrzasnął Cox. „Idę na policję, ja…

Nigdzie się nie odwrócił: nic nie można było zrobić, aby pomóc sprawie. Mieszkańcy Orkadów ciemne noce dawno temu usunęli wszystko, co było możliwe, ze statków zatopionych na płytkiej głębokości.

Ostatecznie niszczyciel V-70 został podniesiony i przeniesiony do doku. Można go było sprzedać za półtora tysiąca funtów, ale pomimo rozpaczliwej potrzeby pieniędzy Cox nie odważył się złomować swojej pierwszej produkcji w Scapa Flow. Zamiast tego załatał dziury w podwodnej części statku i przekształcił go w warsztat stolarski, nazywając go „Blokiem ratunkowym nr 1”.

Pierwszy sukces potwierdził słuszność obranej przez Coxa metody podnoszenia niszczycieli. 12 sierpnia przyszła kolej na S-53, następnie S-55 29, G-91 12 września, G-38 27 tego samego miesiąca i wreszcie 13 października S- 52. Potem przyszła przerwa - trzeba było dokończyć prace budowlane na brzegu i przystosować wybudowane tam warsztaty do pracy w miesiącach zimowych.

Podczas przygotowań do podniesienia niszczyciela G-91 nurek pracujący pomiędzy dwoma niszczycielami leżącymi na dnie wpadł w pułapkę, gdy nagle zawalił się na niego komin jednego z niszczycieli, ściskając jego wąż powietrzny i końcówkę sygnałową. Dwóch jego towarzyszy, w desperackim pośpiechu, próbowało uwolnić nurka, a Mackenzie tymczasem postanowił użyć telefonu, by jakoś uspokoić biedaka.

Jednak podnosząc słuchawkę, ku swemu oszołomieniu, usłyszał dobiegające z niego słowa popularnej piosenki, jednak w bardzo kiepskim wykonaniu.

- Witam! wykrzyknął Mackenzie. – Ja… hm… no, jak się masz?

– Wszystko w porządku, sir – usłyszał w odpowiedzi. - Jak ci się podoba mój głos?

„Wyjątkowo okropne, ale jakoś przejdziemy przez jeszcze jeden wers” ​​— zachęcał go Mackenzie.

Nurkowie prawie nie wpadają w panikę. Taka jest natura ich zawodu.

Łącznie w okresie od sierpnia 1924 do maja 1926 Cox i jego zespół zebrali 25 niemieckich niszczycieli. Niektóre z nich leżały na dnie w odwróconej pozycji. Kiedyś eksperci z Admiralicji Brytyjskiej doszli do wniosku, że nie da się ich wychować. W rzeczywistości okazało się, że jest odwrotnie. Wolna przestrzeń pozostawiona przez nadbudówki między dnem morskim a kadłubem statku ułatwiała podnoszenie lin. Do każdego takiego kabla, przechodzącego pod niszczycielem, przymocowano kabel przewodzący, połączony z liną nośną następnej wyciągarki. W ten sposób całą operację okablowania można było wykonać w 40 minut.

Cox obawiał się, że stalowe cumy niszczycieli leżące na dnie znacznie utrudnią prace dźwigowe. Aby sobie z nimi poradzić, postanowiono użyć dynamitu. Ludzie Mackenziego byli tak biegli w pracy z tym materiałem wybuchowym, że kabla przeciętego przez eksplozję nie można było odróżnić od tego przeciętego piłą ręczną.

Do 1925 roku podnoszenie niszczycieli stało się tak powszechne, że na całą operację spędzili cztery dni. W jednym przypadku w ciągu dwóch tygodni podniesiono sześć statków. Jeśli statki płynęły do ​​góry nogami, były przewracane, co zwykle zajmowało około godziny. Oba doki zostały wyprowadzone na głęboką wodę, a następnie na jednym z nich zaczęto wyrywać liny nośne, a na drugim wybierać. W rezultacie niszczyciel leżący na kablach po prostu przetoczył się do pożądanej pozycji.

Latem tego samego roku firma Alloa Shipbreakers sprzedała dziesięć niszczycieli do złomowania. Dla nich Cox otrzymał 23 tysiące funtów. Sztuka. – ponad połowa z pierwotnie wydanych 45 000 funtów. Sztuka.

Cox uznał, że nadszedł czas na większe statki: niszczyciele o wadze 1300 ton każdy. Obawiając się jednak, że połówki doku, które ma do dyspozycji, nie będą w stanie unieść takiego ładunku, wydał sporą sumę pieniędzy otrzymanych od sprzedanych niszczycieli, aby kupić jeszcze jeden ogromny niemiecki pływający dok. Ten dok miał również kształt litery U.

Zgodnie z opracowanym przez Coxa planem należało zalać dok i zatopić go na dnie, następnie w sprawdzony już sposób podnieść niszczyciel – wykorzystując połówki starego doku – i opuścić go na pokład zalanego doku . Potem pozostał do wypompowania wody z doku i wypłynąłby na powierzchnię wraz z niszczycielem.

Jednak plan się nie powiódł. Nie udało im się wejść do wyrwanego z ziemi niszczyciela do zalanego doku. Ściany doku przeszkadzały. Cox kazał wypompować wodę z doku, a gdy będzie pływać, odciąć jedną ze ścian. W rezultacie ten dok również uzyskał kształt odwróconego L. Teraz niszczyciele można bezpiecznie wciągać do doku z boku.

Ale z tego też nic nie wyszło. Przy pierwszej próbie dok podczas wynurzania przechylił się tak, że znajdujący się w nim niszczyciel prawie ześlizgnął się z powrotem na dno w grubość mułu. Dok wraz z niszczycielem musiał zostać ponownie zalany. Niestety zrobiono to zbyt szybko – jeden róg doku wbił się głęboko w dno. W tym samym czasie poszycie doku uległo wypaczeniu, część nitów wyleciała, a ściany wypełniły się wodą. Teraz stali się właścicielami zatopionego już suchego doku. W końcu udało im się go podnieść, ale okazało się to najtrudniejszym przedsięwzięciem, z jakim mieli do czynienia.

Więc wszystko poszło na marne. Cox ponownie musiał użyć dwóch sekcji starego doku jako pontonów do podnoszenia niszczycieli. Ku jego wielkiej irytacji stwierdził, że podnieśli 1300 ton równie łatwo, jak wcześniej 750 ton.

Ostatni niszczyciel powstał 1 maja 1926 roku. A potem Cox znów miał ambitne plany. Pomyślał, że nadszedł czas, by zaatakować jeszcze większe statki. A dlaczego nie zacząć od największego? Z Hindenburga krążownik bojowy o wyporności 28 000 ton, czyli o 4000 ton więcej niż największy statek, jaki kiedykolwiek wydobyto z dna morza. Bardzo odpowiedni statek do opracowania dalszych planów.

Ale w tym czasie niestety wybuchł w Anglii strajk generalny, największy w historii kraju. Wpływ Coxa na ludzi, którzy dla niego pracowali, był tak wielki, że żaden z nich go nie opuścił. W tej kwestii wszystko poszło dobrze, ale w wyniku strajku cena węgla wzrosła do 2 funtów szterlingów. Sztuka. za tonę i chociaż Cox rozpaczliwie potrzebował węgla, setek ton węgla, nie mógł go kupić po tak wysokiej cenie. Nic nie mogło pomóc jemu i jego ludziom.

A jednak dlaczego nie? Wiedzieli, jak pracować, a więc rozwiązać problem. Bunkry krążownika Seydlitz o wyporności 25 000 ton zostały wypełnione po brzegi węglem. Cox usunął kilka płyt z opancerzonego pokładu krążownika, wyregulował pływający dźwig szczękowy, a węgiel zaczął nieprzerwanie napływać do pieców jego holowników ratunkowych Layness i Ferrodenks, a także innych statków i warsztatów.

PIERWSZA PRÓBA PODNOSZENIA HINDENBURGA

Tak więc można było zostać wziętym do "Hindenburga". Tak, dla Hindenburga. Krążownik bojowy o długości 213 m, szerokości 29 m, wysokości burty 8,2 m leżał na głębokości około 22 m. Grubość warstwy wody nad rufą sięgała 9 mi 3 m nad dziobem pokładu. Nawet podczas odpływu nad powierzchnię morza wystawały tylko pokład łodzi i mostek nawigacyjny. Cox zbadał statek, leżący prawie na równym kilu, iw końcu postanowił podnieść krążownik, wypompowując z niego wodę. Aby to zrobić, konieczne było zamknięcie i zamknięcie wszystkich otworów, w tym królewskich kamieni, wentylatorów i włazów pozostawionych przez niemieckich żeglarzy po opuszczeniu statku. Nurkowie musieli dostarczyć ponad 800 łatek i zatyczek o wielkości od 0,04 m2 do gigantycznego pokrycia komina o powierzchni 78 m2, wykonanego z dwóch warstw 3-calowych desek połączonych ze sobą przez tuzin 152-milimetrowych belek dwuteowych. Konstrukcja ta ważyła 11 t. Szczelność łat zapewniało płótno ułożone za pomocą pakuły, które wcześniej układano wzdłuż krawędzi otworów. W procesie ostatecznego mocowania plastrów tego rodzaju ciasto zostało sprasowane iw przyszłości nie przepuszczało już wody.

Praca została znacznie uproszczona, gdy ktoś miał szczęście znaleźć metalową płytkę z wygrawerowanym układem wszystkich rurociągów, zaworów i zasuw. Ratownicy mieli ogromne szczęście - wcześniej nurkowie, którzy pracowali na statku, musieli szukać dziur, polegając tylko na swoim instynkcie. Od maja do sierpnia sześć grup po dwie osoby łatało i uszczelniało szwy.

Tymczasem cztery sekcje doków (drugi dok również został przecięty na pół po jego podniesieniu) zainstalowano parami wzdłuż boków krążownika. Potrzeba było 16 kotwic, aby utrzymać je na miejscu, niektóre z nich leżały pół mili od doków. Wystające z wody sekcje statku i wszystkie sekcje doków były połączone mostami. Aby uchronić się przed silnymi sztormami, często obserwowanymi na Orkadach, po stronie nawietrznej umieszczono dwa podniesione krótko wcześniej niszczyciele.

6 sierpnia zarobił osiem 12-calowych pomp odśrodkowych i dwanaście 6-calowych pomp głębinowych. Poziom wody w kadłubie krążownika zaczął spadać, ale zbyt wolno. Gdzieś był duży przeciek. Wkrótce nurkowie odkryli, że mała rybka - czarniak, który obficie krążyła wokół zatopionego statku, zjadła cały tłuszcz, który nasączony był na kablu w uszczelnieniach łat.

Cox kipiał ze złości. Praktyczny Mackenzie podjął odpowiednie kroki: dodał do tłuszczu 10% cementu. Nawet mintaj uznał tę mieszankę za niejadalną. Ponadto Mackenzie odkrył, że wymyślona przez niego kompozycja ma jeszcze lepsze właściwości uszczelniające niż zwykły tłuszcz. Pompy zostały ponownie włączone, ale poziom wody ponownie prawie się nie obniżył. Nurek został opuszczony do wnętrza kadłuba krążownika, aby dowiedzieć się, o co chodzi. Znalazł przyczynę wycieku i naprawił ją, ale robiąc to, jego przewód powietrza i końcówka sygnału zaczepiły się o coś, więc jego partner musiał mu pomóc. Kiedy uwalniał swojego towarzysza, ich węże i liny były tak splątane, że trzeba było je razem wynieść na powierzchnię.

– Tańczyłeś tam na dole? - mruknął sługa, który je rozwikłał.

Pompy znów działają. I znowu bez widocznych rezultatów. Tym razem wysłano nurków, aby zbadali statek z zewnątrz, aby sprawdzić, czy nie pozostawiono żadnego otworu. Wkrótce jeden z nich zasygnalizował na górę - pilnie potrzebuje pomocy.

Znaleziono go przyciśniętego plecami do otworu pokładowego kingstona o średnicy 20 cm, woda naciskała na nurka z taką siłą, że jedyny sposób uwolnienie go oznaczało ponowne zalanie krążownika, a tym samym zmniejszenie ciśnienia. Więc trzeba było to zrobić, ale w końcu zmarnowano kilkaset funtów.

– Zrobiłeś drogi knebel – zauważył Mackenzie.

- Co mam winić? Zostałem wysłany, aby zatrzymać wyciek i go zlikwidowałem” – odpowiedział nurek.

W końcu pompowanie wody poszło na pełnych obrotach. Pompy zatapialne opuszczano z przedniej wieży działa przez rurę zasilającą bezpośrednio do ładowni. Do już pracujących pomp dodano kolejne 18 pomp odśrodkowych. Pięć dni później wynurzył się dziób krążownika. W ciągu godziny ze statku wypompowano 3,6 tys. ton wody. Część dziobowa pojawiła się na powierzchni z pewnym kołysaniem, a im bardziej wynurzała się, tym kołysanie stawało się silniejsze: 30°, 40°…

Obawiając się, że krążownik się wywróci, a ludzie na pokładzie zginą, Cox niechętnie wydał polecenie zaprzestania pompowania wody z dziobu, aby umożliwić jej zatonięcie. Próbowaliśmy pompować wodę z rufy. Historia się powtórzyła.

— Przeklęty statek jest cięższy na lewej burcie — zdecydował Cox — io to właśnie chodzi.

Nikt się nie kłócił. Teraz wszyscy zrozumieli, że próbując podnieść statek z jednego końca, zasadniczo balansowali ładunek 28 tysięcy ton na stępce o szerokości mniejszej niż metr. Dopóki krążownik nie zostanie zbalansowany, nie odniosą sukcesu.

Cox prowadził jeden z niszczycieli, zacumował go na prawej burcie statku i napełnił wodą. Podwójna stalowa linka została doprowadzona do stalowego masztu przedniego krążownika liniowego, a jej koniec przymocowano do innego niszczyciela, który utknął na wyspie Kave, 1200 m od krążownika.

2 września Cox ponownie próbował podnieść statek, tym razem na równym kilu. Kiedy górny pokład krążownika właśnie wynurzył się z wody, do niszczącego niszczyciela urwał się kabel. Jakimś cudem stalowy wąż świszczący w powietrzu nikogo nie trafił, ale krążownik przechylił się o 25° na lewą burtę. Zapadł zmierzch, wiał wichur z prędkością 55 węzłów, ale Cox i jego ludzie uparcie nie chcieli przyznać się do porażki. Pracowali całą noc, chociaż wszystkie łodzie nurkowe zatonęły w rozlicznych falach. Hindenburg, tylko wznoszący się nad ziemią jak wielki dzik, kołysał się ciężko z boku na bok.

O świcie główny kocioł parowy na prawym doku przestał działać. Dostarczał energii co najmniej połowie wszystkich pomp, a jeśli się zatrzymają, Hindenburg nieuchronnie zatonie. W desperacji Cox jeździł Ferrodanxem i próbował użyć jego kotłów. Nic z tego nie wyszło.

Sześć miesięcy ciężkiej pracy i 30 000 funtów. Sztuka. zostały zmarnowane. Ludzie w milczeniu patrzyli na Coxa. Niektórzy mieli łzy w oczach. Zainwestował w to przedsięwzięcie prawie całą swoją fortunę – po 1000 funtów na opłacenie robotników i kosztów sprzętu. w tygodniu. Coxowi zostało teraz tylko 10 000 funtów. i był bliski całkowitej ruiny.

Cox zwrócił się do Mackenzie i powiedział krótko:

Podniesiemy go wiosną przyszłego roku. Już wymyśliłem, jak to zrobić. W międzyczasie możemy zrobić Moltke.

Nigdy nie wspomniał o Hindenburgu aż do 1930 roku, kiedy jego zdaniem wszystko było gotowe do nowej próby.

„VON MOLTKE”

Krążownik bojowy Von Moltke miał wyporność 23 tys. ton - o 5 tys. ton mniej niż Hindenburg i długość 184 m, czyli 30 m krótszą niż Hindenburg. Jednak pod względem szerokości i zanurzenia prawie nie ustępował temu drugiemu. Krążownik leżał na głębokości 23,5 m z przechyłem 17° na prawą burtę.

W pozycji Moltke była tylko jedna mała cecha - zatonął do góry nogami.

Teoretycznie ułatwiało to podnoszenie statku. Jego nienaruszony kadłub można było łatwo zapieczętować. Aby to zrobić, wystarczyło zamknąć królewskie kamienie, które były otwarte, gdy krążownik był zalany (a ponieważ statek znajdował się w tak nietypowej pozycji, nie było trudno się do nich dostać), po czym trzeba było dostarczyć sprężone powietrze do wywróconego krążownika i wyłoni się.

Pierwszą rzeczą do zrobienia było usunięcie glonów ze skóry. W butach z wysokimi czubkami ludzie zaczęli wykonywać tę operację przy pomocy sekatorów, ale potem zostali zmuszeni do używania ostrych jak brzytwa siekier. Niektóre glony rosły wyższe niż wzrost człowieka i były grube jak dłoń. Kiedy skończyli z glonami, zaczęli zamykać kamienie królewskie. Otwory o małej średnicy zatykano drewnianymi kołkami, a większe wypełniano mieszanką cementu i piasku twardniejącą pod wodą.

W połowie października do krążownika wpompowano powietrze. Bateria kompresorów dostarczała do kadłuba statku 8,5 tys. m3 powietrza dziennie. Ponieważ głębokość była niewielka, powietrze musiało zostać skompresowane do ciśnienia zaledwie 1,05-1,5 kgf / cm2. Jednak tak duża ilość wody musiała zostać wyparta, że ​​minęło całe 10 dni zanim dziób krążownika pojawił się na powierzchni.

Chociaż dziób wzniósł się na dobre 2,5 m ponad wodę, rufa nadal leżała na ziemi i bardzo mocno. Na lewej burcie utworzono listę, która osiągnęła 33°. Oznaczało to, że wszystkie przedziały statku były ze sobą połączone i powietrze mogło swobodnie przechodzić z jednego przedziału do drugiego, a ponieważ nos uniósł się pierwszy, całe powietrze wpompowane do wnętrza statku pędziło tam.

Dlatego wszystkie grodzie musiały być uszczelnione. Ponadto konieczne było umieszczenie w kadłubie śluz powietrznych, przez które pracownicy mogliby przedostać się do wnętrza krążownika po dostarczeniu tam sprężonego powietrza. Jako śluzy zdecydowano się zastosować 12 kotłów stalowych o długości 3,6 m i średnicy 1,8 m. Zostały one przykręcone do dna w rejonie paleniska nr 2 i dziobowej maszynowni. Palniki acetylenowo-tlenowe wycinały otwory w poszyciu dna - tam, gdzie zainstalowano śluzy, a także umieszczały włazy w grodziach wszystkich przedziałów, aby zapewnić pracownikom swobodne przejście. Wszędzie zawieszono żarówki elektryczne, zarówno do oświetlenia, jak i jako sygnał awaryjny w przypadku nagłej potrzeby opuszczenia statku.

Podczas uszczelniania grodzi na dziobie kadłuba zainstalowano zawór sterujący, aby odpowietrzyć. Pewnego razu pracownik przydzielony do sterowania zaworem, błędnie zinterpretując jedno z nieustannie wydawanych poleceń, zamknął zawór. Nos krążownika, w którym ponownie zgromadziło się powietrze, zaczął ponownie się unosić, co spowodowało szybki wzrost trymu.

Mackenzie, który znajdował się w tym momencie w jednym z przedziałów rufowych, poczuł, że coś jest nie tak, gdy zauważył, że powietrze w przedziale nagle zrobiło się zachmurzone i twarze ludzi stały się widoczne, jak we mgle - efekt nagłego rozrzedzenia i częściowego kondensacja wilgoci z powodu gwałtownego spadku ciśnienia. Uznając, że przednia śluza powietrzna nie działa, Mackenzie i towarzyszący mu robotnicy, nie czując pod sobą nóg, rzucili się do biegu, pokonując na swojej drodze włazy w czterech grodziach. Strumień powietrza wpadający do nosa świsnął przez włazy, które zrywały ludziom kapelusze i kurtki, rzucały w nich grudkami węgla i dużymi kawałkami rdzy. Na szczęście nikt nie został ranny, a potem wszyscy przypomnieli sobie, co się wydarzyło, jako bardzo zabawny incydent.

W maju 1927 wszystko było gotowe, by po raz kolejny spróbować podnieść Moltke. Ale to nie wyszło poza kolejną próbę. Ratownicy mogli z łatwością podnieść zarówno dziób, jak i rufę. Jednak w każdym przypadku przechylenie na lewą burtę pozostało niezmienione. Wszystkie wysiłki Coxa, by go wyeliminować, doprowadziły do ​​niczego. Sprawa przybrała nieco komiczny obrót. 300-tonowa sekcja wcześniej podniesionego niszczyciela została zacumowana do prawej burty statku, która była wypełniona 200 tonami wody. Następnie, po uprzednim uszczelnieniu wszystkich zbiorników i bunkrów pokładowych krążownika, wysadzili te, które znajdowały się na lewej burcie i napełnili wodą zbiorniki i bunkry z prawej burty. Ostatecznie Cox polecił zacumować dwie sekcje suchego doku na prawej burcie statku, połączyć je z krążownikiem 20 linami o obwodzie 229 mm i zalać obie sekcje.

20 maja Moltke zaczął być wychowywany po raz trzeci. Ciśnienie dostarczanego powietrza zostało doprowadzone do 1,5 kgf / cm2, a na powierzchni pojawił się dziób statku. Lista pozostała, ale tym razem stosunkowo niewielka.

I wtedy pękła jedna z lin do podnoszenia. Za nim jest drugi, trzeci, czwarty, piąty... Nie tracąc sekundy, Cox nakazał nieco wytrawić resztę kabli, aby zmniejszyć ich obciążenie. Ocalało pozostałych 15 kabli. Jak wykazała inspekcja nurków, liny pękały nie od naprężeń, lecz zostały przecięte ostrymi krawędziami pokładów pod wpływem ogromnej masy Moltke.

Pod każdym kablem w miejscu styku z krawędziami pokładów umieszczono wygładzone metalowe płyty i wznowiono wynurzanie. Gdy dziób krążownika wyszedł z wody, okazało się, że przechył zmalał do 3°. O 13:15 rufa podniosła się i teraz gigantyczny statek pojawił się na powierzchni, jak unoszący się wieloryb. Wokół „Moltke” wznosiły się 6-metrowe słupy wody. Zniknęły dopiero, gdy ciśnienie dostarczanego powietrza obniżyło się do 0,7 kgf / cm2 - wartości granicznej niezbędnej do utrzymania pływalności statku.

16 czerwca Moltke zaczęto holować do Layness. Przez wszystkie dni poprzedzające to wydarzenie ludzie przez 16 godzin dziennie wycinali i wysadzali nadbudówki, kominy, maszty – wszystko to, co w normalnej pozycji statku wznosiło się ponad poziom pokładu, a teraz uniemożliwiało jego holowanie. Wiał wichura i „obaj Maci” obawiali się środkowej wieżyczki, którą chcieli odciąć. Jednak Cox nie chciał sprawiać sobie niepotrzebnych kłopotów. Rozpoczęło się holowanie, wieża uderzyła w ziemię, a Moltke się zatrzymał. Musiałem posłuchać rady „Maków”. Niestety wieża okazała się być wykonana z najmocniejszej w tamtych czasach stali, a ratownicy zmuszeni byli do podnoszenia gigantycznego krążownika liniowego na linach, jak to miało miejsce w przypadku niszczycieli. Siła nośna doków była wyraźnie niewystarczająca, aby utrzymać całą ogromną masę krążownika, ale ponieważ był już na powierzchni, udało się go lekko podnieść i dostarczyć na mielizny przy wyspie Kaveh.

Tam konieczne było dalsze odciążenie statku w celu przygotowania go do 280-milowej przeprawy do szkockiego portu Rosyth, gdzie miał zostać złomowany Moltke. Na dnie odwróconego krążownika ułożono zwykłe szyny kolejowe, wzdłuż których uruchomiono dźwig zainstalowany na platformie, przeznaczony do obciążenia do 3 t. t do wyciągania od wewnątrz silników i różnych mechanizmów okrętowych. W sumie z krążownika usunięto 2 tysiące ton stali i żeliwa oraz 1000 ton opancerzenia i metali nieżelaznych. W tym samym czasie ratownicy ustanowili rekord świata, przecinając co 3 minuty palnikiem acetylenowo-tlenowym 30 cm stalowe płyty o grubości 305 mm.

Cox postanowił odholować krążownik do góry nogami i najpierw rufą. Oznaczało to, że do piast śmigieł trzeba było przyspawać masywne stalowe pachołki holownicze, a na dnie statku wybudowano dom mieszkalny, kuchnię, jadalnię i pomieszczenie na sprężarki powietrza.

Ponadto w porcie Rosyth w zatoce Firth of Forth konieczne było znalezienie miejsca, w którym można zaparkować krążownik w celu pocięcia na kawałki i późniejszej sprzedaży do Alloah Shipbreakers. Ostatecznie Cox przekonał urzędników Admiralicji, aby pozwolili mu zadokować statek w jednym z pustych doków marynarki wojennej.

Cox boleśnie zastanawiał się, jak wyjść z tej sytuacji. Desperacko potrzebował pieniędzy, aby kontynuować pracę w Scapa Flow. Moltke kosztował 60 000 funtów. st., ale jego bankierzy kategorycznie odmówili mu pożyczenia jakichkolwiek pieniędzy na zabezpieczenie statku, który nadal znajdował się w Scapa Flow, ponieważ miał realną wartość tylko w Rosyth.

18 maja 1928 r. trzy holowniki: Seefalke, Simeon i Pontos, należące do jednej niemieckiej firmy, rozpoczęły holowanie krążownika. Cox i Mackenzie byli na Moltku. Gdy karawana wjechała do cieśniny Pentland Firth, wiał silny wiatr, niezwykły jak na tę porę roku. Odwrócony kadłub krążownika zaczął się mocno kołysać na boki, co spowodowało intensywny przeciek nieustannie wpompowanego do niego powietrza. Nie mogli ukryć się, ponieważ przy każdej znaczącej zmianie kursu Moltke nieuchronnie przechyliłby się i zatonął w wyniku dodatkowej utraty powietrza. Jego kadłub wystawał już z wody o niecałe dwa metry, zamiast poprzednich sześciu.

Karawana znajdowała się w pobliżu miasta Vik, gdy wiatr ucichł i kołysanie ustało. Dopiero wtedy Cox mruknął:

„Jeśli chodzi o mnie, to cholernie się cieszę, że z niego wychodzę” – krążownik odjechał.

Wcześniej stanowczo odmawiał zrobienia tego, dopóki nie przeszło niebezpieczeństwo dla jego ludu.

Cox przybył do Rosyth i został powitany przez niezwykle uprzejmego urzędnika, który oznajmił mu, że będzie zmuszony zabronić krążownikowi dokowania:

— Przykro mi, ale to rozkaz Admiralicji — wyjaśnił Coxowi.

Rozwścieczony Cox rzucił się do Londynu. Jak się tam dowiedział, eksperci Admiralicji obawiali się, że statek odwrócony do góry nogami unieruchomi dok. Zażądali kaucji na wypadek ewentualnego uszkodzenia doku. Cox nie miał ani grosza, tylko Moltke. On to odłożył. Taka decyzja może prowadzić do: poważne konsekwencje, ponieważ Cox nie miał prawa rozpocząć prac nad demontażem statku, dopóki wszelkie roszczenia z tytułu uszkodzenia doku, które Admiralicja mogła mu przynieść, nie zostaną spełnione. Ale nie miał wyboru.

Wracając ponownie do Rosant, Cox wynajął pilota Admiralicji, aby spotkał się i eskortował Moltke. Niezależnie od niego, w wyniku smutnego nieporozumienia, kapitan holownika Seefalke z kolei wynajął pilota w Firth of Forth.

Obaj piloci wkrótce wdali się w zaciekłą kłótnię o swoje przywileje i starszeństwo, podczas gdy Moltke, odwrócony do góry nogami, majestatycznie przeniósł się bezpośrednio na centralny przyczółek mostu nad rzeką Firth. Stało się jasne, że holowniki przejdą po jednej stronie przyczółka, a krążownik po drugiej, chyba że w ogóle zderzy się z przyczółkiem.

Jedyne, co pozostało do zrobienia w takich sytuacja krytyczna, natychmiast przetnie liny holownicze. I tak się stało. W rezultacie Moltke ustanowił drugi rekord, stając się pierwszym dużym okrętem wojennym, który przeszedł pod mostem nie tylko bezzałogowo, ale także do góry nogami, bez ludzi na pokładzie. Wiecznie ruchliwy ruch wzdłuż rzeki popadł w kompletny bałagan, statki i łodzie rozpierzchły się w różnych kierunkach od wolno poruszającego się olbrzyma. Były krzyki i przekleństwa. Dopiero gdy krążownik został ponownie zabrany na hol, wszystko wróciło do normy.

W międzyczasie nurkowie Coxa pracowali w pustym doku, instalując podpory i usztywnienia, które, jak mieli nadzieję, wiernie odwzorowują kształt powierzchni pokładu krążownika z pozostałościami po ściętych wieżach, masztach i pokładówkach, zapobiegając w ten sposób uszkodzeniom doku. Moltke został sprowadzony do doku i ostrożnie wypompowano wodę.

Rozpoczęły się dni męczącego oczekiwania Coxa. Aż pewnego pięknego poranka do Scapa Flow dotarła oficjalna paczka Admiralicji. Zawierał rachunek za szkody wyrządzone w suchym doku w Rosyth, będącym jego własnością. królewski majestat, oraz list proponujący natychmiastową zapłatę rachunku, aby uniknąć konfiskaty Moltke jako zabezpieczenia.

Cox siedział przez kilka minut, trzymając w dłoni złożony na pół banknot, bojąc się przeczytać, co tam napisano. Następnie z wysiłkiem rozłożył dokument i spojrzał na wybity na nim numer. Rachunek wynosił osiem funtów.

NIESTABILNY „SEIDLITZ”

Epopeja z Moltke jeszcze się nie skończyła, gdy prace ruszyły pełną parą nad krążownikiem liniowym Seydlitz o wyporności 26 tysięcy t. Statek o długości 200 m i szerokości 31,7 m leżał prawą burtą na ziemi na głębokości 20 m. Nawet podczas przypływu jego lewa burta wystawała prawie 8 m ponad powierzchnię morza. Cox, po zbadaniu krążownika, postanowił podnieść go do góry nogami. „Both Macs”, płonący z oburzenia, ochrypłymi głosami udowodniły mu całe szaleństwo takiego planu, ale Cox był solidny jak skała. Musisz tylko zatkać wszystkie dziury po lewej stronie Środkowa linia krążownik, a następnie wpompuj powietrze do kadłuba, a sam statek wyrwie się z mułu, który go utrzymuje.

Z braku pieniędzy Cox usunął 1800 ton płyt pancernych o grubości 305 mm z lewej burty krążownika i sprzedał je jako złom do Ameryki. Ale ta operacja, chociaż pozwoliła nieco poprawić sytuację finansową Coxa, miała… spalić na panewce: aby przywrócić utraconą równowagę, 1800 ton żwiru musiało zostać zasypane łopatami do pomieszczeń w lewej burcie. Kadłub statku został następnie podzielony na osiem wodoszczelnych przedziałów, z których każdy mógł być wentylowany niezależnie od pozostałych. Zainstalowano również osiem śluz - stare kotły parowe o średnicy 1,8 m.

Uszczelnianie kadłuba i montaż wzmocnień grodzi trwały do ​​końca grudnia 1926 r. Niektóre łaty i zamknięcia przewyższały rozmiarami stosowane wówczas na Hindenburgu – ich powierzchnia sięgała 93 m2 i więcej. Rufa krążownika została uszczelniona i opróżniona do lutego, a pozostałe przedziały do ​​czerwca 1927 roku.

Przed przystąpieniem do podnoszenia statku ratownicy najpierw podnieśli rufę, a następnie dziób krążownika, aby sprawdzić. Wydawało się, że wszystko idzie dobrze. 20 czerwca był decydującym dniem. Seydlitz wyszedł na powierzchnię bez żadnych wykończeń. Po raz pierwszy w historii mężczyzna podniósł leżący na pokładzie statek z dna morza bez wcześniejszego wyrównania jego pozycji. A tym człowiekiem był Cox!

I nagle, gdy burty Seidlitz znalazły się już prawie 8 cm nad wodą, gdzieś na dziobie statku rozległ się głuchy ryk. Koko bez chwili wahania kazał wypuścić powietrze ze wszystkich przedziałów, ale było już za późno: natychmiast nastąpił kolejny stłumiony cios. To pod ciśnieniem sprężonego powietrza zawaliły się grodzie, a teraz dziób statku nie był już podzielony na oddzielne przedziały, zamieniając się w jedną całość. Zarośnięty glonami, jak potwór morski, nos prawie wyskoczył z wody, potem zatrzymał się, zadrżał…, Seydlitz wywrócił się do góry nogami i zatonął.

Krążownik położył się na ziemi z przechyłem 48° na stosunkowo dużej głębokości. Utknięte w mule nadbudówki, wieżyczki dział i maszty nie pozwoliły mu się ostatecznie przewrócić. Razem z nim wszystkie kompresory ratowników i ponad połowa śluz znalazła się pod wodą. Pod koniec września nurkowie odcięli mostek, nadbudówki i maszty krążownika, podczas gdy robotnicy uszczelnili jego prawą burtę.

W pierwszym tygodniu października wszystko było przygotowane na kolejną podwyżkę. Krążownik wynurzył się, a przechylenie niespodziewanie spadło z 48 do 20°. Ale wtedy statek przewrócił się na drugą stronę, tym razem z przechyłem 50 °. Jedna próba następowała po drugiej, ale Seydlitz zdecydowanie nie chciał zająć normalnej pozycji. Do końca października liczba takich prób sięgnęła czterdziestu. I wszystko na próżno.

Cox był całkowicie wściekły. Kazał odciąć końce całego stosu dużych stalowych kotłów, aby można je było następnie wypełnić szybko twardniejącym cementem, gdy kotły zostaną ustawione na dnie obok burty krążownika, na którym wymienił. Tym razem, gdy Seydlitz ponownie został zalany, jego burta oparła się o stalowe cylindry. W rezultacie krążownik znajdował się na równym kilu, a ratownicy rozpoczęli prace nad jego zrównoważeniem. 25 października statek wynurzył się z przechyłem 25 °, ale już uzyskał wystarczającą stabilność.

Aby wyeliminować tę listę, Cox, używając 22 stalowych lin o obwodzie 229 mm, przymocował jedną ze swoich cennych sekcji doku do boku krążownika, przeciwnie do kierunku obrotu, i zalał go.

1 listopada Seydlitz pojawił się ponownie na powierzchni, choć z lekko uniesionym nosem, ale całkiem stabilny. A potem jeden po drugim pęka dziesięć kabli. Nikt nie mógł zrozumieć, dlaczego reszta przeżyła - zwykle w takich przypadkach wszyscy są rozdarci. Ale tak czy inaczej, po przewróceniu się z boku na bok i zerwaniu prawie połowy kabli, krążownik zamarł przy przechyleniu zaledwie 8 °.

Podczas gdy statek był przygotowywany w Lyness do holowania do Rosyth, ratownikom udało się znacznie zmniejszyć jego masę, usuwając silniki i niektóre mechanizmy oraz odcinając przednią wieżę działa za pomocą materiałów wybuchowych. W rezultacie zanurzenie krążownika zmniejszyło się o ponad 2 metry. Osiągnięcie to miało jednak swoją wadę - stabilność okrętu została znacznie zmniejszona.

Holowanie prowadzone przez Mackenzie rozpoczęło się w maju 1928 roku. do morza i wybuchła burza. Krążownik cały czas kołysał się z boku na bok, ogromne fale bez przeszkód przetaczały się po jego dnie od dziobu do rufy. Wszyscy ratownicy mienia, nawet zapasy żywności, przesiąkli wodą. W wyniku przecieku powietrza wysokość wolnej burty zmniejszyła się do 1,5 m.

Minęły więc cztery dni. Nikt nie miał nawet małej drzemki; potem wiatr trochę ucichł. Wszystkie sprężarki powietrza działały przy pełnym obciążeniu, ale miało to jedynie zrekompensować wyciek powietrza. Jeśli któryś z nich zawiedzie, statek nieuchronnie zatonie. I w tej napiętej sytuacji kapitan holownika zapytał naiwnie:

– Mack, czy mógłbyś trochę podnieść łódź?

Historia nie zachowała dla nas odpowiedzi Mackenzie.

Szóstego dnia podróży przywieźli Seydlitz do suchego doku w Rosyth. Nad wodą widoczna była tylko górna część dna krążownika, przypominająca grzbiet wieloryba. Ratownicy przenieśli statek do suchego doku w pozycji do góry nogami, tak jak wcześniej zrobiono to z Von Moltke.

NOWE FANTAZJE COXA PODCZAS POWROTU KAISER

W grudniu 1927 r., miesiąc po udanym zniesieniu Seydlitz, rozpoczęły się przygotowania do zniesienia kajzera, okręt wojenny o wyporności 24,5 tys. ton, leżąc do góry nogami z przechyłem 8 ° na głębokości 23,5 m. Zastosowano już sprawdzone metody - łaty cementowe, drewniane kołki i korki. Grodzie zostały wzmocnione i wodoszczelne, na kadłubie zainstalowano śluzy powietrzne prowadzące do oddzielnych przedziałów. Aby utrzymać statek na równym kilu, pomiędzy kotłowniami z prawej i lewej burty uszczelniono wzdłużne grodzie. Umożliwiło to utrzymanie różnych ciśnień powietrza w przedziałach po obu stronach.

Statki w momencie wynurzania, kiedy ich wyporność zdaje się oscylować między dodatnią a ujemną, charakteryzują się bardzo słabą statecznością, dlatego Cox po raz kolejny wykorzystał stalowe cylindry wypełnione betonem, kładąc je na ziemi pod kajzerowym kilem. Doskonale zdawał sobie sprawę, że nadmierne przemieszczenie w jednym lub drugim kierunku o masie zaledwie kilku ton spowoduje przechylenie statku o 1-2 °, a to wystarczyłoby, aby tysiące ton wody przepłynęło przez średnicę statku. samolot, niszcząc efekty kilkumiesięcznej pracy.

Zaproponował też nowy pomysł, którego znaczenia nikomu nie chciał wyjaśnić. Przede wszystkim, jeszcze w trakcie prac uszczelniających, Cox nakazał opuścić kocioł wypełniony betonem na dno w odległości równej jego długości od rufy pancernika. W marcu 1928 roku, tuż przed podniesieniem kajzera, niedaleko kotła wrzucono do wody stalowe wały śrubowe dostarczane na barkach z Seydlitz i Moltke wraz z kilkoma wciągnikami o nośności 200 ton.

Powstanie pancernika rozpoczęło się 20 marca i prawie natychmiast Coxa ogarnął taki atak wściekłości, który był dla niego tak powszechny. Jeden z nurków, Sandy Thomson, zapomniał odkręcić żarówki z pospiesznie zbudowanej sieci oświetleniowej. Próbując naprawić swój błąd, pospieszył z powrotem do pancernika dokładnie w momencie, gdy zaczął się wzlot. Cox miał również żelazną zasadę: ze względów bezpieczeństwa wszystkim surowo zabroniono przebywania na statku podczas wynurzania.

— Przykro mi, sir — powiedział Thomson z najpoważniejszą miną — ale powiedział pan, że statek powinien zostać podniesiony do wieczora. Więc poszedłem go popchnąć.

Koks natychmiast ostygł. Incydent się skończył.

I "Kaiser" i faktycznie udało się podnieść tego samego wieczoru. Do 13 marca była gotowa do odholowania do Lyness. Ale wtedy interweniował Cox. Przede wszystkim kazał przebić się przez wszystkie pokłady bezpośrednio wokół ciężkiego kiosku pancernika. Te same nacięcia wykonano w kadłubie nad kioskiem, z przodu i z tyłu. W te nacięcia wsunięto równolegle do siebie wały śrubowe z Seydlitz i Moltke oraz zwisające z nich wciągniki. Cała konstrukcja została następnie wypełniona betonem.

Kaiser został odholowany tak, że jego kiosk znajdował się dokładnie nad ciężkim, wypełnionym betonem kotłem na dole, po czym Cox chłodno nakazał wypuścić całe powietrze z kadłuba pancernika. Statek natychmiast opadł na dno, kiosk oparł się o kocioł i został wciśnięty w kadłub całą 25 000 tonową masą Kaisera.

Aby utrzymać kiosk w stanie zawieszenia, łańcuchy dwóch wciągników o nośności 200 ton zostały bezpiecznie zamocowane, zawory wydechowe zostały zamknięte, a sprężone powietrze ponownie wpompowano do kadłuba. W ten sposób Cox natychmiast rozwiązał wszystkie problemy związane z dużym szkicem pancernika. Teraz można go było bezpiecznie holować w płytkiej wodzie.

W połowie czerwca Kaiser był gotowy na prom do Rosyth, który płynął tak gładko, że kompresory trzeba było włączać tylko na 2 godziny dziennie.

W maju - czerwcu 1929 r. Cox prawie grzecznościowo podniósł szybki krążownik - pokład minowy Bremse o wyporności 4,2 tys. ton, który leżał w północnej części zatoki Scapa Flow Bay. W 1919 roku brytyjska marynarka wojenna próbowała ściągnąć krążownik na mieliznę i prawie się to udało: krążownik leżał na ziemi w odwróconej pozycji z dużym przechyleniem. Dziób wystawał nad wodę, a rufa znajdowała się na głębokości 20 m. Cox podzielił statek na pięć przedziałów, uszczelnił każdy z nich, a następnie odciął nadbudówki, most, maszty i tak dalej za pomocą materiałów wybuchowych . Podczas pracy na Bremzie ratownicy po raz pierwszy spotkali się z niebezpieczeństwem, jakie stwarza olej na statku: przypadkowa eksplozja oparów ropy powaliła jedną osobę, a drugą spaliła.

Po zakończeniu uszczelniania zlikwidowano kołysanie statku za pomocą wciągników, ponownie wykorzystując odcinki doku pływającego i liny o obwodzie 229 mm. Krążownik wynurzył się po dwudniowym zastrzyku sprężonego powietrza. Ponieważ nie nadawał się już do niczego, Cox pociął go na kawałki w swoich warsztatach w Lyness.

DRUGA PRÓBA PODNOSZENIA „HINDENBURGU”

Jednak myśli Coxa były gdzie indziej. Czuł, że jest gotów ponownie spróbować podnieść Hindenburga. Porażki, których doświadczył kiedyś, zraniły jego dumę i tym razem zdecydowanie zdecydował, że zwycięży.

Prace rozpoczęły się w styczniu 1930 r. od gruntownego remontu i remontu czterech sekcji doków. Pod koniec kwietnia wszystkie z nich zostały ponownie zainstalowane na krążowniku. Z 800 dostarczonych wcześniej łat i zamknięć, tylko 300 wymagało wymiany.Dodatkowo trzeba było uszczelnić otwór pozostawiony przez ostatni komin statku.

Oczywiście największe obawy budziła całkowicie niezadowalająca stabilność krążownika. Cox doskonale zdawał sobie sprawę, że tysiące ton wody czekało na skrzydłach, by ponownie wywrócić statek. I kazał wyciąć z jednego z podniesionych niszczycieli „kawałek” o szerokości 9 metrów i długości 12 metrów - całą maszynownię. Potem ten gigantyczny klin został zalany obok Hindenburga, wciśnięty pod lewą kość policzkową i wypełniony 600 tonami cementu, który przykrył śmigło krążownika od lewej burty. W kwietniu nad włazami głównymi przykręcono kołnierzowe korpusy kotłów parowych o wysokości 6 mi średnicy ponad 2 m. Zapewniały one dostęp do powierzchni i dodatkowo pełniły funkcję grodzy. Olbrzymia grodza tworzyła również zapieczętowany mostek krążownika. Z zainstalowanego tam centralnego pulpitu sterowniczego możliwa była koordynacja pracy sześciu głównych pompowni rozmieszczonych na całym statku. W sekcjach doków zainstalowano dźwigi, które opuszczały pompy głębinowe, gdy tylko poziom wody w kadłubie statku zaczął opadać. Pompowanie wody rozpoczęło się 15 lipca iw ciągu zaledwie 2 godzin wynurzył się nos. Tym razem bez pięty wystawał z wody aż o 3 m - prawie o metr więcej niż w 1926 roku. Nic nie zapowiadało kłopotów.

A jednak tak się stało. Krążownik nagle przechyla się ciężko na prawą burtę. Nigdy wcześniej mu się to nie zdarzyło. Nie czując siły do ​​dalszej walki, Cox pozwolił Hindenburgowi ponownie zatonąć, kazał wbić drugi klin pod prawą kość policzkową krążownika, a następnie udał się na trzytygodniowe wakacje - pierwsze od początku eposu w Scapa Flow w marcu 1924 r.

Kiedy wrócił, praca została wznowiona. Dziób statku szybko uniósł się prawie 5 m nad powierzchnię morza. Ale potem niektóre arkusze poszycia w pobliżu rufy zaczęły się wyginać, które teraz zostały wciśnięte przez całą ogromną masę wody wewnątrz statku. Cox postanowił to zignorować, mając nadzieję, że statek nie pęknie na pół, podczas gdy 90% jego objętości znajduje się w wodzie. Dziób krążownika nie wykazywał zamiaru przechylania. Pomyślnie zakończył wzniesienie i rufę.

To był jedyny raz, kiedy Cox zabrał ze sobą żonę i córkę podczas wznoszenia się statku. Częściowo może dlatego, że gdy tylko podarł płaszcz lub poplamił rękaw tłuszczem, jego żona niezmiennie zaczynała lamentować:

- Zobacz, co zrobiłaś!

Jeśli zdarzyło mu się chodzić po pochyłym pokładzie, natychmiast krzyczała:

- Uważaj, spadniesz!

Na to wszystko Cox tylko mruknął do siebie zaciekle pod nosem:

- Te kobiety!

Był jednak zbyt dumny z Hindenburgów, by zostawić swoje kobiety w domu. Wszyscy czekali na przedstawienie i ono się odbyło. Kiedy pokład krążownika wyszedł z wody, Cox, w wysokich butach, wszedł na pokład, aby go przejąć. Jeden z jego ludzi, podekscytowany znaczeniem tego, co się dzieje, skoczył za Coxem, ale wylądował w dziurze w zalanym wodą pokładzie. Zniknął na kilka sekund, a potem pojawił się ponownie, płacząc żałośnie, że nie umie pływać.

Cox wyciągnął go i czując się przytłoczony, posadził go na ramionach, by zapewnić mu bezpieczeństwo. Ale gdy tylko zrobił krok, sam wpadł do innej dziury i zatonął w wodzie. Biedny człowiek, którego uratował, dosłownie zamarł w przerażeniu, czekając na nieunikniony wybuch wściekłości, kiedy Cox pojawił się ponownie na powierzchni. Ale Jenny, żona Coxa, wyprzedziła męża:

– Och, tatusiu – zabrzmiał jej czysty, łagodny głos – spójrz tylko, na kogo wyglądasz!

23 sierpnia 1930 Hindenburg został przewieziony do Rosyth, gdzie przybył trzy dni później po wyjątkowo spokojnym przejściu.

KAWY POWIETRZA „VON DER TANN”

Prace trwały, ale Cox został już do tego popchnięty tylko przez zranioną dumę. Na razie pozostał w przegranym, tracąc łącznie 20 000 funtów. Art. i chciał dokończyć epopeję, przynajmniej bez poniesienia straty. Hindenburg nie był jeszcze w pełni przygotowany do holowania do Rosyth, kiedy Cox i jego załoga zaczęli podnosić krążownik liniowy Von der Tann o wyporności 20 tys. m Postanowiono podnieść go w taki sam sposób, jak „Kaiser”: oczyść dno, wypełnij kamienie królewskie betonem i zainstaluj śluzy powietrzne.

Wszystko wydawało się jasne, ale w tym przypadku ratownicy napotkali dwie istotne trudności. Po pierwsze, aby dostać się do kadłuba krążownika, trzeba było znacznie wydłużyć śluzy, ponieważ odległość od powierzchni morza do lewej burty wynosiła prawie 7,5 m, a na prawą nieco mniej niż 30 m. Po drugie, gdy w kadłubie krążownika zrobiono dziurę, wydostał się stamtąd niesamowity odór gnijących alg i szczątków różnych zwierząt morskich.

W trosce o bezpieczeństwo swoich ludzi, gdy tylko zainstalowano pierwszą śluzę powietrzną, Cox dwukrotnie wysadził cały kadłub statku czystym powietrzem. Nie pomogło to jednak zbytnio - podczas pracy z palnikami tlenowo-acetylenowymi co jakiś czas dochodziło do niewielkich pożarów, a nawet wybuchów gazów palnych nagromadzonych w przedziałach. Następnie nakazał potraktować cały statek specjalnym składem chemicznym, nie mniej cuchnącym, ale zapobiegającym, jak przypuszczano, niebezpieczeństwu zapłonu gazów.

W rzeczywistości okazało się inaczej. Gdy ratownicy uszczelnili ostatnią przegrodę, musieli przeciąć autogenem rurę wypełnioną gazowymi produktami rozkładu. Nastąpiła eksplozja. Mackenzie został wrzucony na drabinę z taką siłą, że uderzył głową w spód zrębnicy luku. Został znaleziony unoszący się twarzą w dół w wodzie i został wysłany do szpitala na kilka dni. Trzy osoby pracujące z palnikiem zostały wrzucone do znajdującego się za nimi przedziału, który natychmiast zaczął napełniać się wodą przez zniszczoną wybuchem przegrodę. Wspinali się do najwyższego rogu przedziału, gdzie miało gromadzić się powietrze w pomieszczeniu, i stawali tam po szyję w wodzie, aż po 3 godzinach zostali usunięci przez ratowników, którzy przecinali ciało autogenem.

Von der Tann wynurzył się pod koniec listopada i został odholowany do Lyness 5 lutego 1931 roku.

Powstanie „Księcia Regenta Luitpolda”. PIERWSZY WYPADEK

W związku z wybuchem kryzysu ceny złomu spadły tak nisko, że Cox nawet nie przystąpił do demontażu statku, lecz od razu zaczął przygotowywać się do powstania Prince Regent Luitpold, pancernika tego samego typu co Kaiser, który zatonął do góry nogami z przechyleniem 18° na lewą burtę na solidnej głębokości 32,5 m.

Biorąc pod uwagę głębokość, na której leżał statek, ratownicy musieli pompować do jego kadłuba sprężone powietrze pod znacznie wyższym ciśnieniem niż zwykle. Konieczne było również zwiększenie długości śluz – do 30,5 m na prawej burcie i do 18 m na lewej burcie. Cox postanowił podzielić kadłub pancernika na 12 przedziałów, instalując dla każdego osobną śluzę powietrzną. Prace rozpoczęły się w maju i niemal natychmiast ratownicy stanęli przed tym samym niebezpieczeństwem - powietrzem zanieczyszczonym produktami rozkładu w pomieszczeniach statku. Kilka razy przedziały statku zostały przedmuchane sprężonym powietrzem i poddane obróbce związki chemiczne. Ponadto w pomieszczeniach statku nagromadziło się tyle pyłu węglowego i sadzy, że ratownicy musieli pracować w maskach dymnych.

Pomimo wszystkich podjętych środków ostrożności, 27 maja nastąpiła eksplozja w przedziale dziobowym pancernika. Dokładny powód tego pozostaje nieokreślony. Najprawdopodobniej, gdy sprężone powietrze zostało spuszczone z przedziału, aby podnieść w nim poziom wody, pewna ilość palnych gazów dostała się z nim do pomieszczenia, które z jakiegoś powodu następnie się zapaliły. Dwie osoby doznały poważnych poparzeń, a stolarz William Tate został powalony i stracił przytomność. Woda wpadała do przedziału przez wybite przez eksplozję otwory z nitów i zerwaną śluzę powietrzną, a ludzie musieli wydostać się na powierzchnię przez wodospad, który na nich spadł. Mackenzie, Peterson i Sandy Thomson kilka razy próbowali wydostać Tate'a, ale zakrztusił się, zanim zdążyli się do niego dostać. Jego śmierć zabrzmiała dla Ernesta Coxa jako rodzaj sygnału, który zwiastował koniec epopei w Scapa Flow. Zakończył wznoszenie pancernika, które rozpoczęło się 8 lipca. Trzy dni później statek wyszedł na powierzchnię.

Cox nie marnował czasu, sprzedając Bayern, ostatni statek, jaki posiadał i którego jeszcze nie uratował, oraz wszystkie warsztaty i sprzęt w Lyness firmie McCrone & Hardy, spółce zależnej Alloah Shipbreakers. Niedługo potem firma połączyła się z Metal Industries Group, gigantycznym brytyjskim konsorcjum, a prace w Scapa Flow kontynuowane były ścieżkami wytyczonymi przez Coxa. Większość jego ludzi, w tym „obaj Maci”, pozostała tam, gdzie byli.

Strata netto Coxa przez osiem lat w Scapa Flow wyniosła 10 000 funtów. Art., ale podczas gdy całą swoją energię i siły twórcze poświęcił sprawie wychowania tych potworów spoczywających w głębinach morskich, jego porzucony handel złomem uczynił go milionerem.

Cox żył kolejne 30 lat i zmarł w 1959 roku. Niestrudzenie podróżował po całym świecie, organizował różne przedsięwzięcia i wiele energii poświęcił obronie Anglii podczas II wojny światowej. Ale to wszystko nie miało tego wyjątkowego romansu i przyciągania, które posiadał dla niego Scapa Flow, który na zawsze pozostał w jego pamięci. On i zatopiona flota niemiecka zjednoczyli się w jakiejś dziwnej unii człowieka i celu, której kulminacją było niemal epickie osiągnięcie niespotykane w historii podnoszenia statków.

Żarówki statku, który zatonął podczas II wojny światowej, nadal płoną, a statek „Durnstein” został znaleziony dwukrotnie

Najciekawsze znaleziska dokonane przez naszych archeologów podwodnych.

Morze Czarne jest kapryśne i zabiło wielu marynarzy. A w okresie kilku wojen toczyły się na nim zacięte bitwy morskie. W efekcie na dnie swoje ostatnie schronienie znalazło wiele niezwykłych statków z różnych epok. Są tam nawet samoloty i łodzie podwodne. W ciągu ostatnich 10-15 lat nurkowie i archeolodzy dokonali wielu odkryć. Andriej Niekrasow, podwodny fotograf z Odessy, opowiedział o najciekawszych znaleziskach swoich kolegów „Dzisiaj”.

TAJEMNICE ZAtopionego Porucznika

Niszczyciel Cesarskiej Marynarki Wojennej „Porucznik Zatsarenny” zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny 30 czerwca 1917 r. (według nowego stylu) podczas I wojny światowej. Przełamał się na pół po uderzeniu w minę założoną przez niemiecki krążownik Breslau. Wcześniej Niemcy rozbili garnizon rumuńsko-rosyjski i zniszczyli latarnię morską na wyspie. Niszczyciel przewoził nowy oddział i materiały do ​​renowacji latarni morskiej i radiostacji. Po eksplozji najpierw zatonęła część dziobowa. Wszystkie 37 osób, które tam były, zginęło. Ci na rufie uciekli, została odholowana do brzegu, ale po drodze również zatonęła. Odeski klub archeologii podwodnej Navarex odkrył rufę w 2002 roku.

Nurkowie znaleźli część tablicy z nazwą

Ale znalezienie nosa zajęło kolejne 5 lat! Wokół statku jest dużo mistycyzmu. Na przykład dziób i rufa znajdowały się po przeciwnych stronach koryta starożytnej rzeki. A archeolog podwodny Aleksander Tereszczenko odkrył ślad łuku na echosondzie 17 czerwca - dokładnie 90 lat po śmierci niszczyciela.

Parowiec na Dunaju powrócił do swojej nazwy

Pozostałości koła parowca.

W rejonie miasta Iliczewsk na dnie morza leżą pozostałości parowca Dürnstein, zbudowanego pod koniec XIX wieku w Austro-Węgrzech. Nie wiadomo dokładnie, dlaczego zmarł w 1944 roku. Parowiec rzeczny został zmobilizowany podczas II wojny światowej i był używany jako mały transporter, przewożący towary i ludzi przez Morze Czarne. (W czasie pokoju pływał po Dunaju między portami austriackimi. - Auth.). Mały błąd kapitana wystarczył, aby sztorm na Morzu Czarnym zatopił parowiec nieprzystosowany do rejsów morskich.

Ta sama pieczęć sądowa.

Po raz pierwszy został odkryty przez płetwonurków w latach 70., ale współrzędne były niedokładne. W rezultacie nurkowie Iljiczewsk musieli go ponownie szukać. Odkryli szczątki statku w 2006 roku. Ale przez bardzo długi czas archeolodzy nie wiedzieli dokładnie, jaki to statek. Dopiero po żmudnych poszukiwaniach w błocie w 2010 roku udało się znaleźć szafkę nawigatora z dokumentami. Na papierach widniał podpis kapitana i pieczęć statku z nazwą statku zapisaną gotyckimi literami - Durnstein.

„BRIANSK” POMÓGŁ HISZPANOM I UMRZEĆ OD FAZÓW

„Briańsk” bardzo lubi nurków.

Parowiec „Briańsk” zatonął po ostrzale przez niemieckie samoloty w 1941 roku. Sowiecki transportowiec zajmował się ewakuacją ludzi z Odessy otoczonych przez hitlerowców do Sewastopola. Na szczęście nalot miał miejsce w drodze powrotnej, gdy statek płynął bez pasażerów. W przeciwnym razie liczba ofiar śmiertelnych osiągnęłaby kilka tysięcy. Archeolodzy podwodni uważają, że przed śmiercią kapitan statku próbował manewrować, aby uniknąć ostrzału. Ale ogromny 100-metrowy wolnoobrotowy parowiec praktycznie nie miał szans na przeżycie. Przez kilkanaście kilometrów nie dotarł do odeskiego portu „Briańsk”. Dziś pozostałości statku są ulubioną atrakcją dla wielu nurków. W szczególności odbyło się tam seminarium na temat penetracji szczątków wraku statku. Ponadto jego szczątki są bardzo fotogeniczne.

Możesz zobaczyć pozostałości kotwicy. Zdjęcie:

Niezwykła jest również historia statku. Został zbudowany w stoczniach brytyjskich pod koniec XIX wieku. Później kupili go Hiszpanie i nazwali Inocencio Figaredo. Początkowo przewoził węgiel, zboże i rudę, a nawet pojechał do USA. Czasami wojna domowa popłynął do ZSRR i niósł broń komunistom i socjalistom, którzy walczyli z reżimem Franco. Podczas trzeciego pobytu w 1938 roku statek został aresztowany w Związku, aby nie trafił do zwycięskiego rządu dyktatora. Statek został nazwany „Briańsk”. Część hiszpańskiej załogi wróciła do domu dopiero dwa lata później, część dopiero po prawie 20 latach, w 1957 roku. A niektórzy woleli nawet zostać na zawsze w ZSRR.

BARKA CZY ŻURAW?

Tajemnica. Statek zatonął w pobliżu portu w Odessie.

Nieznany statek z XIX wieku został znaleziony w pobliżu portu w Odessie w 2009 roku. Znaleźli go przypadkiem - ekspedycja szukała niemieckiego bombowca Junkers zestrzelonego nad Morzem Czarnym. Nie wiadomo jeszcze, jaki to był statek. Przypuszczalnie powstał w XIX wieku. Nos przypomina żelazo, nie posiadał bukszprytu (maszt przedni). W przypadku statków handlowych i wojskowych linie dziobowe były gładkie, aby zwiększyć zdolność żeglugową. Nurkowie odkryli, że ma zainstalowany potężny kabestan (rodzaj wciągarki). Wersja robocza jest taka, że ​​nieznany statek był barką lub starożytnym odpowiednikiem pływającego dźwigu lub pogłębiarki. Archeolodzy planują jednak do niego wrócić, ponieważ „utopiony człowiek” nie został jeszcze w pełni zbadany, a jego ładownie mogą przechowywać więcej niż jedną tajemnicę.

ŚWIATŁA STATKU MOTOROWEGO „SULIN” WCIĄŻ ŚWIECI

Żarówki „wieczne”.

Rumuński statek „Sulina” to ulubione miejsce dla początkujących nurków. Chociaż statek jest dość dobrze zbadany, wciąż dokonuje się tam niesamowitych znalezisk.

Nazwa statku jest wyraźnie widoczna.

Na przykład jeden z nurków znalazł tam… pisuar, zresztą przystosowany specjalnie do montażu w rogu. A niektóre żarówki, jeśli są podłączone do sieci, nadal się świecą.

Na Sulinie kryje się wiele tajemnic.

Ale nie ma jasności co do przyczyn śmierci statku, który był używany jako statek transportowy podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Początkowo sądzono, że został zalany przez sowiecką łódź podwodną. Istnieją jednak dowody na to, że torpedy mijały i dlatego pojawiła się inna wersja: manewrując, by uniknąć salwy, Sulina natknęła się na minę.

Morze Czarne jest kapryśne i zabiło wielu marynarzy. A w okresie kilku wojen toczyły się na nim zacięte bitwy morskie. W efekcie na dnie swoje ostatnie schronienie znalazło wiele niezwykłych statków z różnych epok. Są tam nawet samoloty i łodzie podwodne. W ciągu ostatnich 10-15 lat nurkowie i archeolodzy dokonali wielu odkryć.

ZDJĘCIE NASZE W "SALZBURGU"

Na szczątkach parowca Salzburg, dwa lata temu, członkowie odeskiego klubu podwodnego Kusto zainstalowali tablicę pamiątkową. Podaje się, że w październiku 1942 r. zginęło tu 2300 sowieckich jeńców wojennych. Nie wszystkie szczegóły tej tragedii są znane. Niemiecki transport został zaatakowany przez sowiecki okręt podwodny M-118. Niemców natychmiast zabrano na pokład, a jeńców wojennych zaczęto ratować dopiero wiele godzin później. Niektóre zostały wyciągnięte z wody przez miejscowych rybaków. W sumie na Salzburgu zginęło 6 Niemców i ponad dwa tysiące jeńców wojennych. Ich nazwiska nie są jeszcze znane, pochowano ich we wsi Bolszaja Bałabanowka (dziś Nikolaevka). Okręt podwodny zaginął po ataku. Prawdopodobnie została zatopiona bombami głębinowymi, ale jej szczątków na dnie nigdy nie znaleziono.

ŻAGIEL CZEKA NA WSKAZÓWKI

Znaleziono tureckie monety.

Bardzo często znaleziska archeologów podwodnych okazują się wcale nie obiektami, których szukali na początku. Tak stało się ze szkunerem motorowo-żaglowym „Militina”, który zatonął w rejonie Snake Island w 1915 roku. W domniemanym miejscu jej śmierci znaleziono statek, ale nie było na nim śladu silnika parowego. Co to za statek, naukowcy jeszcze się nie dowiedzą. Przypuszczalnie jest to francuski żaglowiec, który zatonął na długo przed śmiercią Milityny, w 1854 lub później. Wyciągano z niego „brykiet” zacementowany morską wodą z gwoździ, fragmentów spodków, szklanych filiżanek i innych przedmiotów. Naukowcy z Zaporoża, którzy później pracowali z tą mieszanką, odzyskali turecką monetę 10 lirów wybitą w 1839 r., miedziany kran z beczki po winie z napisami w języku francuskim, fragmenty usługi podobnej do naczyń ze statków francuskich i angielskich podczas wojny krymskiej. A „Militin” jeszcze nie został znaleziony.

„SZCZUPAK” POSZUKIWAŁ PRZEZ PONAD TRZY LATA

Szcz-212. Wybuch miny oderwał dziób łodzi podwodnej.

Częścią pracy archeologów podwodnych jest poszukiwanie zaginionych załóg, które walczyły podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 2005 roku udało się zidentyfikować okręt podwodny Shch-212 (okręty podwodne tego typu nazywano „Pikes”), który zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny. W 1942 r. wyruszyła na polowanie na transportowce wroga i najprawdopodobniej natknęła się na jedną z min założonych przez Rumunów.

Potężna eksplozja zerwała dziób, który leży na dnie prostopadle do kadłuba. Jej okręty podwodne z Odessy szukały przez trzy i pół roku: współrzędne na oficjalnej mapie sowieckiej nie były dokładne. Ale dopiero w 2009 roku udało się na pewno udowodnić, że znalezisko to właśnie Shch-212. Nurkowie sfotografowali przecinak sieci zainstalowany na łodzi podwodnej: było to dopiero 212. Na jej peryskopie zainstalowano pamiątkową tabliczkę z numerem, a na sterówce umieszczono wieniec.

NAJSTARSZE ZNALEZIENIE NA MORZU

Amfory z dna morza.

Pierwszy i jak dotąd jedyny starożytny statek, który zatonął na Morzu Czarnym, odkryli niedawno nasi podwodni archeolodzy – pod koniec 2011 roku. Przez tak długi czas konstrukcje drewniane w wodzie morskiej zwykle nie przetrwały. Ale tym razem wydaje się, że starożytna żaglówka uratowała siarkowodór na dnie, który zablokował dostęp tlenu i zapobiegł jego zniszczeniu. Starożytny grecki statek został odkryty przez członków klubu Odessa Navarex w pobliżu Wyspy Węży. Zachował się szkielet łodzi i jej ładunek, około tysiąca pustych amfor. Wypadły podczas katastrofy i znajdują się około 80 metrów od statku. Po przeprowadzeniu wstępnej analizy archeolodzy doszli do wniosku, że mają do czynienia ze starożytnym greckim statkiem handlowym. Przywiózł wino i oliwę z wyspy Peparet ( współczesna nazwa Skopelos), na Morzu Egejskim, do jednego ze starożytnych miast północnego regionu Morza Czarnego, gdzie nie rosły drzewa oliwne. Znalezisko datowane jest na IV wiek p.n.e. Był to okres rozkwitu starożytnych miast na terenie współczesnej Ukrainy. Znalezisko jest wyjątkowe: na całym świecie znaleziono tylko kilka takich starożytnych statków.

Sowiecka kopalnia zniszczona

Kopalnie na Morzu Czarnym w 1941 roku wystawiali nie tylko żeglarze niemieccy i rumuńscy. W listopadzie węgierski transportowiec Ungvar został wysadzony w powietrze przez sowieckie miny. Eksplozja zatopiła również towarzyszące jej rumuńskie kutry torpedowe Vigelia i Viforul. Obiekty te są dobrze znane nurkom Iljiczewskim z klubu Afalina, którzy zjeżdżali do nich nie raz. Jedna z łodzi leży na stępce i została już częściowo splądrowana. Drugi jest brzuchem do góry (w momencie wybuchu znajdował się bliżej transportera), a jego wyposażenie było prawie nienaruszone. Uważa się, że łodzie mają niewybuchy torpedy i bomby głębinowe. Ale transporter został poważnie uszkodzony przez eksplozję. Od wybuchu na dnie powstał lej o średnicy około 160 metrów. Ungvar przewoził bomby lotnicze, amunicję przeciwlotniczą, paliwo i żywność z rumuńskiego portu Sulina do Odessy. Istnieje wersja, w której dowódca konwoju, który był na transporterze, po zauważeniu miny, kazał ją zestrzelić. W końcu dowódca niemieckiej flotylli Dunaju również był na Ungvar. Dlatego torpedowce zatrzymały się w samym środku pola minowego i wylądowały tak blisko epicentrum wybuchu - to je zabiło. Na transporterze zginęło sześciu niemieckich oficerów i 12 węgierskich marynarzy, ich rumuńscy dowódcy i jeden z członków załogi zginął na łodziach.

• Miasto Kiszyniów

58-letni Min Kwok, rybak z Hongkongu niestety zamiast ryby złapał z morza ogromną kłodę. Początkowo mężczyzna chciał wyrzucić niepotrzebny połów, ale poczuł silny zapach wydobywający się z drzewa. Kiedy rybak usunął kawałek kory z drzewa, wypłynął z niego żółty olej, który uczynił go bajecznie bogatym.

Mężczyzna zdał sobie sprawę, że przed nim znajduje się duży kawałek drzewa orła (drzewa aloesowego), używanego w medycynie i perfumerii do sporządzania aromatycznych preparatów.

Proszę lub zobaczyć ukryte linki

Eksperci potwierdzili, że kłoda o średnicy ponad trzech metrów jest rzeczywiście orłem. Jego szacowany koszt to miliard dolarów hongkońskich (128 milionów dolarów amerykańskich).

Proszę lub zobaczyć ukryte linki

Marynarz, który znalazł drzewo, planuje je sprzedać i przeznaczyć część pieniędzy na cele charytatywne. W tradycyjnej medycynie chińskiej drzewo orzeł jest uważane za „diament” wśród roślin, ponieważ pochłania energię z kosmosu i ma specjalne moce. Jej nasiona i liście znajdują szerokie zastosowanie w medycynie.

Proszę lub zobaczyć ukryte linki

Niewiele osób słyszało o olejku z drzewa oud. Ale wielu spotkało słowo „oud” w nazwach duchów.
I to dość ciekawy składnik perfum. Po pierwsze, fakt, że drzewo oudowe (lub szkarłatne) jest najdroższe na świecie. A jego żywica – oud (inne nazwy: agar, kalambak) – jest jednym z najcenniejszych składników. Koszt około 18 000 USD za kilogram jest daleki od limitu.

Proszę lub zobaczyć ukryte linki

Powody tego wysoka cena- niska zawartość żywicy i złożoność obróbki (z 20 kg drewna uzyskuje się tylko 12 ml oleju). Ponadto drzewa te są na skraju wyginięcia.
Po drugie, przepis na olej z oud był trzymany w ścisłej tajemnicy od tysięcy lat. Był częścią mikstur miłosnych jako silny afrodyzjak. I tylko wysoko postawione osoby mogły go używać jako kadzidła i eliksiru. Dlatego oud nazwano drewnem bogów lub drzewem raju.
Ale w rzeczywistości jest to całkowicie lądowa roślina z rodziny wilków, rosnąca w Azji. Do pozyskiwania oleju używa się kilku rodzajów, ale najczęstszym źródłem agaru jest Aquilaria (Aquilaria).
Po trzecie, ich specjalne właściwości drzewo oud nabywa w wyniku infekcji specjalny rodzaj grzyby. Jednocześnie drzewo wydziela pachnącą żywicę, próbując pokonać osiadłego na nim grzyba Phialophora parasitica. Do obróbki nadają się drzewa, które mają co najmniej 50 lat, a najlepiej 100 lat.
Oud jest otrzymywany przez destylację parową, ekstrakcję i hydrodestylację. Olej jest filtrowany, a następnie suszony na słońcu. Im dojrzalszy, tym lepszy smak.
Naturalnie, próbując obniżyć koszty perfum, stosuje się chemiczne analogi zapachu oud. Jednak nie były nawet zbliżone do oryginału.
Zapach drewna oudowego w perfumerii
Syntetyczne substytuty smakowe agaru są łatwe do rozróżnienia. Zapach naturalnego oud to magiczna ciepła aura dymnych, balsamicznych, drzewnych odcieni ze słodko-kwaśnymi niuansami. To złożony, głęboki, harmonijny, balsamiczny zapach lekko przypominający drzewo sandałowe i styraks.
Natomiast sztuczny to płaski, skórzano-drzewny zapach, praktycznie pozbawiony gry odcieni i objętości.
Olejek oudowy tworzy w perfumach intensywną, ciepłą, zmysłową, atrakcyjną, a nawet lekko odurzającą nutę. I pasuje zarówno do mężczyzn, jak i kobiet. Niektórzy bardzo krytycznie odbierają aromat oud, inni po prostu urzekają.
Pierre Montal był pierwszym europejskim perfumiarzem, który używał oud. Teraz francuska marka Montale ma rekordową liczbę kompozycji perfum z tym składnikiem - ponad 25.
Teraz perfumami agarowymi mogą pochwalić się tylko marki z najwyższej półki. Chociaż mogą grzeszyć mieszanką składników naturalnych i syntetycznych.
Rzadki arag można znaleźć w Arabian Nights Kiliana, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud i Oud Immortel Byredo.
Oprócz specjalnej nuty oud zwiększa trwałość perfum. Otwiera się na skórze przez 12 godzin i utrzymuje się dłużej niż jeden dzień.
Zastosowania oleju z drzewa agarowego
Od czasów starożytnych szkarłatne drewno było używane jako materiał do kadzideł w ceremoniach religijnych, a drogie meble i dekoracje były wykonane z drewna.
Olejek był najczęściej spożywany jako afrodyzjak, a także do leczenia męskiej impotencji i przywracania równowagi estrogenowej u kobiet. Stosowano go również do leczenia ran, poprawy i wygładzenia skóry, poprawy trawienia przy zaparciach i niestrawnościach, likwidacji nieświeżego oddechu.
Oud jest ceniony jako środek przeciwzapalny i przeciwnowotworowy.
Olejek z drzewa aloesowego porządkuje system nerwowy harmonizuje procesy energetyczne, działa szczególnie pozytywnie na serce. Przywraca aurę człowieka, zwiększa energię, wyrównuje otaczającą przestrzeń energetyczną i chroni przed negatywnymi skutkami sił ciemności.

Proszę lub zobaczyć ukryte linki