Глеб Лозино-Лозински. Лозино-Лозински Глеб Евгениевич Награди и звания

Глеб Евгениевич Лозино-Лозински(-) - един от водещите разработчици на съветската космическа техника.

Биография

Ръководител на проекта за аерокосмическия изтребител-бомбардировач Spiral.

Ръководител на проекта за многократна аерокосмическа система "МАКС".

Автор на десетки други проекти. Доктор на техническите науки . Генерален проектант OJSC NPO "Molniya"Генерал-майор ().

Награди и титли

• Герой на социалистическия труд ()
• Сталинска награда от втора степен (1950 г.) - за разработване и усвояване на нови технологични процеси в производството на самолети
• Сталинска награда първа степен (1952) - за създаването на самолета МиГ-17
• медали

памет

Вижте също

• МиГ-29, фронтов изтребител
• МиГ-31, самолет прехващач

Напишете рецензия на статията "Лозино-Лозински, Глеб Евгениевич"

Литература

• Голованов Ю. К. - М: Наука, 1994. - ISBN 5-02-000822-2
• Черток Б. Е. Ракети и хора. - М: Машиностроене, 1999. - ISBN 5-217-02942-0
• Бряг на Вселената / Под редакцията на Болтенко А. С. - Киев: Феникс, 2014. - ISBN 978-966-136-169-9

Връзки

. Сайт "Героите на страната".

• - история за дизайнера на авиационната и космическата техника Г. Е. Лозино-Лозински
• (история, спомени и документи)
• (спомени на участници в създаването на ОК Буран)

Откъс, характеризиращ Лозино-Лозински, Глеб Евгениевич

- Не, мамо, много ми е жал за него. Не знам как ще го кажа.
„Нямате какво да кажете, аз сама ще го кажа“, каза графинята, възмутена, че се осмелиха да гледат тази малка Наташа като голяма.
„Не, няма начин, аз самият, а вие слушате на вратата“, и Наташа изтича през хола в залата, където Денисов седеше на същия стол, до клавикорда, покривайки лицето си с ръце. Той подскочи при звука на леките й стъпки.
„Натали“, каза той, приближавайки се към нея с бързи стъпки, „реши съдбата ми“. Във вашите ръце е!
- Василий Дмитрич, много ми е жал за теб!... Не, но ти си толкова мил... но недей... това... иначе винаги ще те обичам.
Денисов се наведе над ръката й и тя чу странни звуци, неразбираеми за нея. Тя целуна черната му, сплъстена, къдрава глава. В това време се чу забързаният шум от роклята на графинята. Тя се приближи до тях.
„Василий Дмитрич, благодаря ви за честта“, каза графинята със смутен глас, но който изглеждаше строг на Денисов, „но дъщеря ми е толкова млада и мислех, че вие, като приятел на сина ми, ще се обърнете първо на мен.” В такъв случай не бихте ме поставили в положението да трябва да откажа.
— Атина — каза Денисов с наведени очи и виновно изражение, искаше да каже още нещо и се запъна.
Наташа не можеше спокойно да го гледа толкова жалко. Тя започна да ридае силно.
"Графиня, аз съм виновен пред вас - продължи Денисов с прекъснат глас, - но знайте, че аз обожавам дъщеря ви и цялото ви семейство толкова много, че бих дал два живота..." Той погледна графинята и като я забеляза сурово лице... „Е, сбогом, Атина“, каза той, целуна й ръка и, без да погледне Наташа, излезе от стаята с бързи, решителни стъпки.

На следващия ден Ростов изпрати Денисов, който не искаше да остане в Москва повече ден. Денисов беше изпратен при циганите от всички свои московски приятели и той не помнеше как го качиха в шейната и как го закараха до първите три гари.
След заминаването на Денисов, Ростов, в очакване на парите, които старият граф не можа внезапно да събере, прекара още две седмици в Москва, без да излиза от къщата и главно в стаята на младите дами.
Соня беше по-нежна и всеотдайна към него от преди. Тя сякаш искаше да му покаже, че загубата му е подвиг, заради който сега го обича още повече; но Николай сега се смяташе за недостоен за нея.
Той напълни албумите на момичетата със стихове и бележки и без да се сбогува с никого от познатите си, накрая изпрати всичките 43 хиляди и получи подписа на Долохов, замина в края на ноември, за да настигне полка, който вече беше в Полша .

След обяснението си със съпругата си, Пиер отиде в Санкт Петербург. В Торжок нямаше коне на гарата или гледачът не ги искаше. Пиер трябваше да чака. Без да се събуе, той легна на кожен диван пред кръгла маса, постави големите си крака в топли ботуши на тази маса и се замисли.
– Ще наредиш ли да донесат куфарите? Оправи леглото, искаш ли чай? – попита камериерът.
Пиер не отговори, защото не чу и не видя нищо. Започна да мисли на последната станция и продължи да мисли за същото - за нещо толкова важно, че изобщо не обръщаше внимание на случващото се около него. Той не само не се интересуваше от факта, че ще пристигне в Петербург по-късно или по-рано, нито дали ще има или няма да има място за почивка на тази гара, но все още беше в сравнение с мислите, които го занимаваха сега дали ще остане няколко дни, часове или цял живот на тази станция.
Пазачът, пазачът, камериерът, жената с шиене на Торжков влязоха в стаята, предлагайки услугите си. Пиер, без да променя позицията си с вдигнати крака, ги гледаше през очилата си и не разбираше от какво могат да се нуждаят и как могат всички да живеят, без да решават въпросите, които го занимават. И той беше зает със същите въпроси от същия ден, когато се върна от Соколники след дуела и прекара първата, мъчителна, безсънна нощ; едва сега, в самотата на пътуването, те го завладяха с особена сила. Без значение за какво започваше да мисли, той се връщаше към същите въпроси, които не можеше да разреши и не можеше да спре да си задава. Сякаш главният винт, на който се крепеше целият му живот, се беше завъртял в главата му. Винтът не влезе повече, не излезе, но се завъртя, без да хваща нищо, все още на същия жлеб и беше невъзможно да спре да го върти.
Пазачът влезе и смирено започна да моли Негово Превъзходителство да изчака само два часа, след което да даде куриер за Негово Превъзходителство (каквото ще стане, ще стане). Пазачът явно лъжеше и само искаше да вземе допълнителни пари от случайния минувач. „Лошо ли беше или добро?“, попита се Пиер. „За мен е добре, за друг човек, който минава през него, е лошо, но за него е неизбежно, защото няма какво да яде: той каза, че един офицер го е бил за това. И офицерът го прикова, защото трябваше да върви по-бързо. И аз стрелях по Долохов, защото се смятах за обиден, а Луи XVI беше екзекутиран, защото беше смятан за престъпник, а година по-късно те убиха тези, които го екзекутираха, също за нещо. Какво не е наред? Какво добре? Какво трябва да обичаш, какво да мразиш? Защо живея и какво съм аз? Какво е животът, какво е смъртта? Коя сила контролира всичко?“, запита се той. И нямаше отговор на нито един от тези въпроси, освен един, нелогичен отговор, изобщо не на тези въпроси. Този отговор беше: „Ако умреш, всичко ще свърши. Ще умреш и ще разбереш всичко, или ще спреш да питаш. Но беше и страшно да умреш.

Глеб Евгениевич Лозино-Лозински е роден в Киев в семейството на силен дворянин. През 1926-1930 г. учи в Харковския машиностроителен институт, след което получава диплома по машинен инженер със специалност Паростроене и е изпратен в Харковския турбогенераторен завод.

През 1932 г. започва работа като инженер в изследователска и изпитателна станция на Харковския авиационен институт. Цялата следваща кариера на Лозино-Лозински е свързана с производството на самолети. Той започва в тази индустрия като специалист по двигатели, проектирайки първата съветска камера за допълнително изгаряне за двигател с турбокомпресор. От 1941 г. работи в Конструкторското бюро на А. И. Микоян и М. И. Гуревич, участва в организирането на серийното производство на изтребители МиГ-9 - МиГ-31; пряко участва в създаването на фронтовия изтребител МиГ-29, а също така беше генерален конструктор на самолета прехващач МиГ-31. От 1971 г. той заема длъжността главен дизайнер на OKB.

През 1966 г. разработването на проекта "Спирала" започва в конструкторското бюро на А. И. Микоян под ръководството на Лозино-Лозински.

Спиралната аерокосмическа система беше комплекс от орбитален самолет и хиперзвуков самолет-носител, от който първият трябваше да отиде в космоса. Проектът "Спирала" е създаден като отговор на американската програма за създаване на космическия бомбардировач-прехващач-разузнавач X-20 Dyna Soar. (Трябва да се отбележи, че американските и съветските програми в крайна сметка бяха отменени.) Предполагаше се, че самолетът-носител може да развива скорости шест пъти по-високи от скоростта на звука. Това беше първият проект на хиперзвуков самолет с въздушно-дишащи двигатели, който през 1989 г. беше високо оценен от специалистите на американското Национално управление по аеронавтика и изследване на космическото пространство (НАСА) на 40-ия конгрес на Международната федерация по аеронавтика. Както отбеляза ръководителят на проекта "Спирала", самолетът-носител може да се използва и като пътнически транспорт.

Орбиталният самолет беше самолет със специфична форма. Външното покритие се характеризира с повишена степен на термична защита, постигната чрез използването на ниобиева сплав с покритие на основата на молибденов дисилицид. Кабината можеше да бъде отделена от самолета в аварийни ситуации и беше оборудвана със собствени двигатели. Създадени са няколко варианта на орбитални самолети, предназначени за разузнаване или унищожаване на цели.

Интересно е, че по време на работата по проекта „Спирала“ бяха проведени успешни експерименти за създаване на топлоустойчиви топлозащитни материали „от типа пенокерамика“, които се появяват в подобни американски програми много по-късно.

Съветските дизайнери създадоха както самолет-носител, така и орбитален самолет, но комплексът не беше тестван, тъй като министърът на отбраната на СССР А. А. Гречко смяташе проекта за твърде фантастичен и не даде разрешение за изстрелване на самолета в космоса.

Работата по създаването на друг комплекс MAX започва през 80-те години на 20 век. В хода му е използван опитът, натрупан при разработването на проекта „Спирала“ и експерименталния безпилотен орбитален ракетоплан БОР-4. Многоцелевата аерокосмическа система беше комплекс, състоящ се от самолет-носител и орбитален самолет, монтиран върху него, който можеше да бъде пилотиран или безпилотен. За носител е използван самолет Ан-225. МАКС може да бъде изстрелян от конвенционални летища от 1-ви клас, което предоставя възможности за много широко използване на комплекса, по-специално за аварийно спасяване на екипажи на космически кораби или за разузнавателни цели. Едно от предимствата на MAX беше използването на гориво, характеризиращо се с намалена токсичност.

Програмата MAX беше отличена със златен медал и специална награда от министър-председателя на Белгия през 1994 г. на Световния салон за изобретения, научни изследвания и индустриални иновации „Брюксел-Еврика-94“.

Работата по създаването на космическия кораб за многократна употреба "Буран" започва през 1976 г. в специално създадената НПО "Молния", ръководена от Лозино-Лозински. Строителството на Буранов започва през 1980 г. и се извършва в Тушинския машиностроителен завод. През 1984 г. е произведен първият кораб. "Буран" е създаден в рамките на програмата "Енергия-Буран" като военен обект. Той беше предназначен да противодейства на действията на потенциален враг, да използва космическото пространство за военни цели, да провежда изследвания, да изстрелва в орбита, да поддържа и връща космически кораби, астронавти и товари на земята и да решава други проблеми на отбраната, националната икономика и научното значение.

Програмата "Енергия-Буран" стартира като отговор на програмата на американската космическа совалка от 1972 г. Като част от американския проект беше планирано изстрелването на 60 космически совалки годишно, всяка от които можеше да постави 29,5 тона в ниска околоземна орбита и да освободи до 14,5 тона товар от орбита.Проектът беше доста широко дискутиран в медиите, информацията беше достъпна за преглед, така че като програма не беше от военен характер.

Първият и единствен полет на Буран в космоса се състоя на 15 ноември 1988 г. Корабът стартира от космодрума

Байконур с помощта на ракетата носител "Енергия". Полетът продължи 205 минути. Буран обиколи Земята два пъти и след това се приземи на летището Юбилейни в Байконур. Този полет е извършен без екипаж в автоматичен режим с помощта на бордов компютър и бордов софтуер. Това е за разлика от американската совалка, чийто краен етап на кацане се извършва с ръчно управление. Фактът на полета на Буран в космоса и автоматичното спускане на кораба на Земята беше включен в Книгата на рекордите на Гинес.

През 1993 г. програмата "Енергия-Буран" е закрита. Единственият Буран, който е бил в космоса, е унищожен през 2002 г. поради срутването на помещението, в което е бил съхраняван.

Някои технически решения, разработени по време на създаването на Буран, все още се използват в руската и чуждестранната ракетна и космическа техника днес. И в много отношения тази заслуга принадлежеше на Глеб Евгениевич Лозино-Лозински.

Открития и изобретения на Русия, Славянски дом на книгата

Великият дизайнер, създател на "Буран" -

Глеб Лозино-Лозински. Част I

Изглежда, че днес знаем много за него - създателят на Буран, главният конструктор на Спирала, генералният конструктор на аерокосмическата система 9A-10485, по-известна като MAX...
Всъщност не знаем много повече за него - освен "Буран" и MAX, под ръководството на G.E. Лозино-Лозински НПО "Молния" е работил по почти сто (!) проекта, които все още са класифицирани...
Може да се твърди, че днес той е почти толкова „затворен“, колкото е бил през живота си - затова всяка информация за този изключителен дизайнер е толкова ценна.

Глеб Евгениевич Лозино-Лозински (25.12.1909 / 07.01.1910 - 28.11.2001)

"Буран" е върхът на аерокосмическата техника, ненадминат нито преди, нито в обозримо бъдеще.

На 25 декември 1909 г., на Коледа, в Киев (вероятно в Пуща-Водица) в семейството на държавния адвокат Евгений Лозино-Лозински се ражда син, на когото родителите му дават името Глеб. Името е рядко и много древно. Може би - от руската дума "блок" или "глоба" (стълб), от староскандинавската "gudleifr" или старонемската "gutleib" - любимецът на боговете...

По произход бащата на момчето беше стълбов благородник, принадлежащ към древни наследствени благороднически семейства, които от 16 век бяха въведени в специални "колони" - родословни книги.

Според „Таблицата за ранговете“ на Руската империя Евгений Лозино-Лозински заема скромна длъжност с ранг на заклет адвокат - той е адвокат в държавната служба в окръжния съд (съдебна палата), който поставя много високи изисквания върху личните и професионалните качества на дадено лице.
След известно време семейството на Лозино-Лозински се премества в Кременчуг и се установява в петстаен апартамент в къща, до която има градски съд, където бащата може да е работил. Детството и младостта на Глеб преминаха в бурните и трудни години на началото на ХХ век.
През 1914 г. започва Първата световна война. Може би заради това трябваше да напусна Киев.

1917 г. - Февруарска и Октомврийска революция. Вече гимназист, Глеб приема последното с ентусиазъм и много по-късно ще каже: „Нейната голяма заслуга е, че тя показа: във всяка класа на обществото има достойни хора“. Но новата работническо-селска власт се разправи жестоко с интелигенцията. Семейство Лозино-Лозински е изгонено от собствения си апартамент и получава две стаи в друга къща с отвратителни условия на живот.
1918 г. - Гражданска война. На 9 януари 1918 г. в Кременчуг е установена съветската власт, но още на 25 март градът е окупиран от австро-германски войски, които на 30 ноември са заменени от петлюристите. На 1 февруари 1919 г. Червената армия отново се завръща в града, но не за дълго, защото... На 10 август градът е превзет от войските на Деникин. И едва на 20 декември 1919 г. съветската власт най-накрая е установена в Кременчуг. Ето как го помни G.E. Лозино-Лозински: "... започна гражданската война и властта в града започна да се променя от време на време. Който и да имахме... Ту зелени, ту червени, ту бели, ту Махно, ту атаман Григориев.. ." Трудно беше да се разбере тази вихрушка, кой с кого е и за кого! Но, изглежда, за Глеб този проблем не съществуваше - той беше за „червените“ и спореше с баща си, не искайки да учи Божия закон в гимназията: „Когато червените превземат Екатеринослав (сега Днепропетровск) - аз ще спра да го уча...”
Когато мирният живот започва да се подобрява, благодарение на домашните, през 1923 г. Глеб отива направо в 7-ми клас на трудово училище. След това - две години обучение в професионално училище в Кременчуг, където получава специалност механик. За млад мъж, отгледан от просветени родители, това не беше достатъчно. Юридическата професия на баща му не го привлече и баща му не се опита да убеди сина си, чувствайки, че ерата на техническите специалисти е настъпила. И наистина Съветският съюз, създаден през 1922 г., пое курс за индустриализиране на страната.

Глеб се интересуваше много от енергетиката и проектирането на промишлени предприятия. По съвет на родителите си през 1926 г. става студент в Политехническия институт (ХПИ) в Харков, тогавашната столица на Украйна. Институтът е създаден на базата на един от най-старите университети - Харковски практически технологичен институт, основан през 1885 г.

Докато учи в института, Глеб проявява същата упоритост в преодоляването на трудностите. След първия и втория курс на обучение той пътува два пъти до Кавказ, стигайки до Терскол на покривите на вагоните, и изкачва Елбрус с другарите си. Това е не само най-високият връх в Европа, но и пълното отсъствие на специално оборудване за катерене през онези години... През 1930 г. ХПИ е реорганизиран в 5 независими индустриални института и през същата година Глеб Лозино-Лозински става възпитаник на един от тях - Харковски институт по механика и машиностроене, получил квалификация машинен инженер със специалност парна техника.
По това време енергията на водните пари се е използвала предимно за задвижване на различни механизми: парни локомотиви, параходи, парни турбини... Именно турбините, като най-ефективни преобразуватели на потенциалната и кинетичната енергия на парата в механична работа, са били най- интересен за младия инженер и след дипломирането той е разпределен в Харковския турбогенераторен завод.

Самият завод все още е в процес на изграждане, той е основан преди година, през 1929 г. По това време СССР изпълнява план за електрификация на цялата страна - ГОЕЛРО, необходимостта от турбогенератори за ТЕЦ рязко нараства и държавното ръководство решава да построи в Харков завод за производство на турбини с безпрецедентен капацитет от 50-100 MW по това време.

Като инженер-изчислител, Глеб участва активно в изграждането на гиганта на социалистическата индустрия. Участва в проектирането на първата битова мощна парна кондензационна турбина. Освен това той преподава курсове за квалифицирани работници. Лозино-Лозински разработи нов метод за изчисляване на турбини и, докато все още беше доста млад специалист, спечели значителен авторитет сред старшите си колеги. Той стои в основата на предприятието, от чиято фабрика през 1935 г. излиза първата парна турбина с мощност 50 MW, която днес се нарича „Турбоатом” - един от най-големите заводи за производство на турбини в света.

Работата на талантливия инженер не остана незабелязана. Поради факта, че по време на разработването на авиационни двигатели с вътрешно горене едва беше възможно да се преодолее мощността от 1000 к.с., през 1932 г. на Лозино-Лозински беше предложено да участва в създаването на система за задвижване с парна турбина с безпрецедентна мощност от 3000 к.с. hp по това време. за бомбардировача ТБ-4, който от 1931 г. се проектира А.Н. Туполев.

В началото на 1938 г., вече като заместник-началник на Бюрото за предварителен дизайн на KhAI, G.E. Лозино-Лозински заедно с M.E. Гиндес и бъдещият известен дизайнер на авиационни двигатели, един от основателите на теорията за двигателите с дишане на въздух - Архип Михайлович Люлкаобоснова възможността за създаване на газотурбинен двигател (GTE), като по този начин бележи началото на нова ера в развитието на авиацията.

Още през 1939 г., първият домашен ГТД „РТД-1". Започна проектът на първия в света турбореактивен двигател (TRE) с аксиален компресор "РД-1"с тяга от 500 kgf.

И тук възникнаха трудности, защото KhAI в крайна сметка беше образователна институция, а не експериментално дизайнерско бюро или изследователски институт; беше необходимо да се разработят фундаментално нови технологии, свързани с топлоустойчиви материали. Новият случай беше придружен от технически риск и опасност да бъдете обвинени в „саботаж“... Още повече, че ръководителите на конструкторското бюро KhAI Калинин К.А. и Неман И.Г. вече са били репресирани.

Да, не всичко в живота беше успешно през онези години... Глеб Евгениевич си спомня: "Видях как хората изчезнаха през 1937 г. И аз също можех да изчезна, след като станах жертва на донос. Но бях уверен в другарите си." По онова време едва ли е било възможно да се скрие за бдителните „авторитети“ титлата „столбов дворянин“, наследена от баща му, но за колегите си по работа и други хора той е „сталински инженер“, а това е основното тогава... И като потвърждение той казва: "Никой не се интересуваше от благородния ми произход. Дори през 30-те години не изпитвах никакви затруднения с това. Никой не репресираше и родителите ми..."

През февруари 1941 г., заедно със съпругата си Елена Филиповна и двегодишната си дъщеря Ирина, Глеб Евгениевич се завръща в столицата на Украйна.

Киевският авиационен завод "№ 43", основан през 1920 г., по това време се занимава с ремонт на военни самолети и произвежда отделни агрегати за изтребители МиГ-3. Въпреки това, след като го усвои през 1932-1934 г. серийно производство на пътнически самолети ХАИ-1, заводът беше в състояние да произвежда пълноценни самолети.

Характеристики на KhAI-1

Отделът за експериментален дизайн (OKO), създаден под него под ръководството на V.K. Таирова разработва нов пътнически самолет, който под обозначението "ОКО-1" извършва първия си полет през октомври 1937 г. На негова база са разработени военната версия ОКО-2, както и санитарната ОКО-5. Построена е кола за 10 пътници ОКО-3 и започва работа по маневрения изтребител-щурмовик ОКО-4. През 1938г Всеволод Константинович Таировправителството възложи проектирането и изграждането на едноместен, двумоторен брониран изтребител-щурмовик ОКО-6 (Та-1), който беше планиран да бъде построен серийно в Киев.

Самолетът се оказва добър, с мощно въоръжение, но проблемът се оказва в недостатъчната мощност на двигателите и ниската им надеждност. Поради липса на средства, загуба на един от двата прототипа при инцидент и необходимост от постоянен ремонт на военните самолети, масовото производство започва през 1941 г. ОКО-6Не се получи така.

OKO-6 (Ta-1) е двумоторен изтребител за ескорт, едноместен самолет със средно крило с мощно фиксирано въоръжение.

От G.E. зависи да се включи в решаването на тези проблеми. Лозино-Лозински. Като инженер, а след това като ръководител на термична група, той започва да създава комбиниран двигател за самолет, но Великата отечествена война му пречи да живее и работи в Киев. На 25 юни 1941 г. самолетният завод е бомбардиран. 38 души са убити и 78 ранени, унищожено е много ценно оборудване. „Колко беше яд, когато немските бомбардировачи летяха на височина само 250 метра, а нашите зенитни артилеристи не можеха да ги достигнат!“ - спомня си Глеб Евгениевич. Заводът е евакуиран в Новосибирск и в началото на юли семейство Лозино-Лозински напуска Киев. Трудните пътища за евакуация го доведоха в град Куйбишев (сега Самара) в дизайнерското бюро Артьом Иванович Микоян, с която ще свърже следващите 35 години от живота си, създавайки силови установки за изтребители МиГ и където за първи път ще се докосне до космоса, работейки като главен конструктор на въздушно-орбиталната система Спирала...

Върхът на творческия път на Глеб Евгениевич ще бъде, когато от 1976 г., като генерален директор - главен конструктор на Научно-производственото обединение (НПО) Молния, той започва създаването на орбиталния кораб Буран, който извърши триумфален полет в космоса и автоматично кацане в комплекса за кацане на космодрума Байконур на 15 ноември 1988 г.

Като цяло Буран е плод на дълга работа, постоянство и оригинални инженерни решения на съветските разработчици.
През 1977 г., година след решението на ръководството на СССР да създаде космическа система за многократна употреба, правителството на СССР издаде постановление за разработването и изграждането на орбитален комплекс за кацане на превозни средства (PC OK) за нея. Никога не е имало такива съоръжения на космодрума Байконур, нито в целия Съветски съюз. Основният разработчик на PC OK беше научно-производствената асоциация (NPO) "Molniya", ръководена от G.E. Лозино-Лозински.

Тъй като изстрелването на новата система в космоса беше ясно определено от Байконур, трябваше орбиталният кораб да бъде върнат и там.

Тук е интересно да се отбележи, че ние започнахме да създаваме нашата система четири години по-късно от американците и още през август 1977 г. те започнаха да пускат своя „орбитален апарат“ от самолет, приземявайки го на База на военновъздушните сили Едуардс.Това, което е страхотно за тази база е, че е разположена върху обширната, вкаменена, равна като маса повърхност на пустинята Мохаве.

За опитен пилот кацането на тази равнина, дори и без двигатели, не е проблем - седнете или напречно, или напречно! Но в подвижните пясъци на Казахстан не можехме да си позволим това... Подобна равнина не беше открита на цялата огромна територия на Съюза. Това означава, че е необходимо да се изгради специална писта за кацане в Байконур и допълнително да се реконструират няколко летища като резервни в западната и източната част на страната.

Проектирането на комплекса за кацане отне малко повече от една година, а в началото на 1979 г. военните строители на космодрума положиха първия бетон на бъдещата писта. На напълно необитаемо място, насред гола полупустиня, на място, което на топографските карти е отбелязано като "Ушкизилски тракт"Десетки хиляди тонове армировка трябваше да бъдат сглобени в монолитна ивица с ширина 84 метра и дължина 4,5 километра и да бъдат положени стотици хиляди кубични метри бетон.

Те работеха денонощно и три години по-късно, през април 1982 г., необичаен самолет с огромна „бъчва“ на гърба кацна на новата писта.
Факт е, че ракетата-носител на орбиталния кораб беше огромна. Диаметърът на резервоарите за гориво от 2-ри етап е около 8 метра, дължината на най-големия резервоар за водород е повече от 40 метра. Те са произведени в завод в Куйбишев (сега Самара), но доставката им до Байконур е проблем.

Решихме го, като създадохме специален транспортен самолет 3M-T, базиран на стратегическия бомбардировач 3M. Неговите създатели са ОКБ Владимир Михайлович Мясищев, също работи като част от НПО "Молния" и под общото ръководство на Г. Е. Лозино-Лозински, те решиха проблема с осигуряването на въздушен транспорт на големи конструкции на космическа система за многократна употреба от производствените предприятия до космодрума.

Но предстоеше решението на най-важната задача - осигуряването на автоматично кацане на орбиталния кораб. Методологията за летателни изпитания на пилотирани космически кораби в СССР ясно определи изстрелването на нови превозни средства в безпилотен режим. Но ако парашутното кацане на капсулите "Восток" и "Союз" не поставя високи изисквания към точността и мястото за кацане, кацането на "космическия самолет" следва тясна бетонна ивица на избраното летище. Тук е уместно да припомним, че американската "Космическа совалка Колумбия"„при първия полет на борда имаше екипаж – до Командир Джон Йънг и пилот Робърт Крипен, кацна с огромен самолет във военновъздушната база Едуардс...

И ако вземем предвид, че орбиталният кораб, връщайки се от орбита, изгасва първата скорост на евакуация и височината на полета, преодолявайки „топлинната бариера“, „избира“ страничното разстояние от орбиталната равнина до мястото на кацане, движейки се по сложна „балистично-аеродинамична“ траектория и в същото време няма двигатели за заобикаляне по време на кацане - можете да си представите какви изисквания са поставени на автоматизацията за кацане. И все пак този проблем беше решен - за първи път не само в родната, но и в световната практика.

Не беше само това... Има много, които се съмняват във възможността за автоматично връщане на кораба. Пилотите-изпитатели от корпуса на космонавтите Бурановски се застъпиха за първия полет с екипаж на борда. Но Глеб Евгениевич беше непреклонен: първите тестови полети бяха само в автоматичен режим! Несъмнено той беше основният идеолог на безпилотното кацане, за осъществяването на което е необходимо да се създаде специална радиотехническа система.

Колко обширни бяха знанията на главния конструктор! Като най-големият специалист по газова динамика в страната, той имаше енциклопедични познания в други области на науката и технологиите. През 1971-1976 г., работейки в Конструкторското бюро на A.I. Микоян, олицетворяващ новата идеология на бойното използване на самолета, ръководи създаването на прехващача МиГ-31, който има ненадмината далечина на откриване и унищожаване на всякакви цели, изпълнявайки функциите на въздушен контролен пункт за действията на други самолет, благодарение на инсталацията на борда радиосистема "Заслон"...

Характеристики на МиГ-31:

Размери: размах на крилата - 13,46 м, дължина - 22,69 м, 5,15 м. Площ на крилото - 61,6 кв. м.

Тегло на изтребителя: нормално излитане - 41 000 кг, максимално излитане - 46 200 кг.

Тип електроцентрала - 2 турбовентилаторни двигателя D-30F-6, тяга 15 500 kgf в форсаж (всеки)

Максималната скорост на полета е 3000 км/ч (на височина 17 500 метра).
Практически обхват на полета - 2150 км (без PTB), 3300 km (с PTB).
Обслужващ таван - 20600м.

Въоръжение: 23-мм шестцевно оръдие ГШ-6-23 (260 изстрела), 4 ракети с голям обсег Р-33, 2 ракети със среден обсег Р-40Т и 4 ракети с малък обсег Р-60, Р-60М и R- 73.
Екипаж - 2 човека

НПО "Молния" работи в сътрудничество с много предприятия и изследователски институции на Съветския съюз. Институт по приложна математика на името на. М.В. Келдиш, съвместно с Московското експериментално конструкторско бюро "Марс", разработи алгоритми и бордови програми за системата за навигация и управление на движението на аеродинамичното място за спускане и кацане на орбиталния апарат. Ленинградският Всесъюзен научно-изследователски институт по радиоапаратура (VNII RA) създаде комплекс от радиотехнически системи за навигация, кацане, управление на траекторията и управление на въздушното движение „Вимпел“, състоящ се от специално бордово и наземно оборудване.
В района на комплекса за кацане, на 22 обекта и в OKDP, през 1983 г. те започнаха да поставят елементи от комплекса Vympel. Откриването на орбиталния кораб на разстояние 500 км от мястото на кацане беше осигурено от две радарни системи. От височина 20 км на разстояние до 60 км започна етапът на маневриране преди кацане. Тук е важно да се знае точно местоположението на ОК в пространството и динамиката на неговото движение. Решението на този проблем беше осигурено от система за измерване на параметрите на трафика, чиято наземна част се състоеше от 6 навигационни ретранслатора-далекомери, два от които бяха разположени „недалеч“ от ПК ОК - на 16 км по оста на пистата от всеки посока, а останалите четири и още два радарни комплекса (ТРЛК), разположени приблизително в кръг с радиус около 50 км от летището. Тези райони представляваха така наречената „далечна зона“ и почти всички бяха в много екстремни условия: навсякъде наоколо беше гола дива полупустиня, нямаше пътища, нямаше вода...

Последната част от полета на ОК, автоматичното кацане, беше осигурена от секциите за „близка зона“, където в рамките на полетното поле на ОК бяха разположени радиофарове за азимут, височина и далекомер за двете посоки на кацане, радари за наблюдение и кацане.
Управлението и контролът на работата на радиотехническия комплекс, контролът на въздушното движение в зоната на летището се извършваше с ОКДП, където беше инсталирано необходимото оборудване.
До края на 1985 г. тече интензивна работа по инсталирането и настройката на оборудването за радиосистемата Vympel. Летище Юбилейни се превърна в комплекс за кацане, но самолетите рядко го посещаваха. Само няколко пъти в годината транспортьорите 3M-T се появяваха в небето му, като редовно доставяха „бъчви“ с резервоари за ракетно гориво от завода до монтажните и тестови сгради на космодрума, които бяха използвани за сглобяване на „продукти“ за наземния стенд и огневи тестове. Сглобяваха се първите летателни ракети. От Москва са транспортирани модели на орбиталния кораб, а на 11 декември 1985 г. и планера на бъдещия Буран.

Всяко радиооборудване, предназначено за поддържане на полети, подлежи на така нареченото „прелитане“ от специални лабораторни самолети, когато тяхната работа и точността на издадените навигационни параметри се проверяват в реални условия. А за комплекса за кацане необходимата точност беше такава, че след като „вдигна“ кораба на разстояние от 550 километра и височина на полета му от 50 километра, със скорост повече от 10 пъти скоростта на звука, той щеше да го донесе до пистата за малко над 20 минути с точност до няколко метра, готов за нормално кацане. И засадете при всяко време! В този случай всякакви грешки или повреди в работата на системата са неприемливи. За тази цел от декември 1985 г. в продължение на почти 3 години в небето на Байконур работят летателни лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 за облитане както на стандартното радиооборудване на летище Юбилейен, така и система за автоматично кацане. Комплексът за кацане се изгражда, оборудването се инсталира и конфигурира, а самолетите редовно прелитат над тази огромна строителна площадка на ниска надморска височина, извършвайки около 400 тестови полета. През октомври 1986 г. готовността на бетонната лента беше проверена от специален лабораторен самолет Ту-154, на чието управление беше Игор Петрович Волк- командир на отряд от тестови пилоти, подготвящи се за полети на орбитални космически кораби.

Летището Юбилейен стана едно от най-добрите в СССР по отношение на оборудването си, което направи възможно през май 1987 г. да се приемат „писменни“ полети с генералния секретар на ЦК на КПСС М.С. Горбачов и други държавни ръководители.

8 години след началото на строителството работата по осигуряване на автоматично кацане навлезе в последния си етап. Най-интересното започна, когато през лятото на 1987 г. в комплекса за кацане пристигна самолетен аналог на орбитален кораб за цялостни тестове - летяща лаборатория, създадена на базата на пътническия самолет Ту-154, и симулатор МиГ-25 самолет. Трябваше да видите как пътническият самолет, вместо обичайния плавен подход за кацане, „падна като камък“, рязко се спускаше по стръмна глисада от 11 000 м. Дългото пътуване на самолета се проведе на височина от 1200 м (обикновено 200 м), изравняването започна на 2 км от края на пистата на надморска височина 400 м, докато претоварването достигна 2,5 единици и след миг шасито докосна бетона! Зрелището не е за хора със слаби сърца... Особено когато мисиите се изпълняваха в тандем с МиГ-25.

На 28 декември 1987 г. за първи път е извършено напълно автоматично кацане на аналог на орбитален кораб по стандартната му траектория преди кацане. Оставаше по-малко от година до полета на Буран. Неговият аналог извърши повече от 60 полета, довеждайки автоматиката за кацане до безупречно състояние... През май 1988 г. председателят на Държавната комисия пилот-космонавт генерал-лейтенант Г. С. Титов. Беше подписан сертификат за приемане в експлоатация на орбиталния комплекс за кацане на космически кораби.

Кадри от кинохрониката заснеха хора близо до орбиталния кораб-самолет Буран, които се връщаха от космоса.

Много, включително главните дизайнери на "ракетната" НПО "Енергия". B.I. Губанова и Ю.П. Семенов- изненадани лица и само един Г.Е. Лозино-Лозински се усмихва широко.

До последния момент имаше съмнения относно възможността за безопасно кацане, но може би само той, като никой друг, вярваше и най-важното знаеше, че всичко ще бъде наред. Защото цял живот е работил за този полет.

И последното... Зад описанието на биографията и постиженията на Г. Е. Лозино-Лозински трябва да видим основното - мечтата на Глеб Евгениевич. За какво е мечтал този невероятен човек?

Мислеше за промишлено и военно изследване на космоса, за космическо разузнаване и прехващачи, за орбитални фабрики, произвеждащи материали безпрецедентни на Земята.

Но най-важното е, че след като е посветил живота си на създаването на аерокосмически системи, най-сложният вид технология в пресечната точка на най-напредналите постижения на авиацията и астронавтиката, великият дизайнер мечтае за бързи крилати машини, реещи се към звездите като птици и грациозно завръщане от дълбините на космоса за кратки отдихи преди следващите полети...

Той остави мечтата си на нас...

Продължава в сайта: За напреднали - G.E. Лозино-Лозински. Част II

Генерал от Междузвездни войни. Документален филм на Александър Мержанов.

Генерал от Междузвездни войни. Документален филм на Александър Мержанов. Телевизионен канал "Вести 24".

Целият свят познава този човек само като главния дизайнер на легендарния Буран. Въпреки това, малко преди смъртта си, той открито заяви, че именно внедряването на Буран му позволява „да проведе важни тестове на друга космическа система, използвайки не съвсем законни методи“. Глеб Лозино-Лозински говори за основния проект на живота си - „Спирали“.

Отец Буран Лозино-Лозински

Статия от списание "Огоньок", автор Андрей БАТАШЕВ.

В средата на 70-те години в СССР практически беше създадена аерокосмическата система "Спирала", която би намалила десетократно разходите за програми за изследване на близкия космос. Между другото, американците, които знаят как да броят пари, все още се борят да създадат такава система. У нас преди четвърт век уж всичко беше готово. Защо нашето ноу-хау - "Спирала" - никога не беше внедрено? Ето последното интервю със създателя на „Буран” и „Спирала” Г.Е. Лозино-Лозински.

Най-известното му творение е орбиталният кораб за многократна употреба Буран, който на 15 ноември 1988 г., след като направи две орбити около Земята, кацна на космодрума Байконур. Полетът му се превърна в сензация: създателите на Буран успяха да кацнат в автоматичен режим, след повече от три часа полет в космоса и в атмосферата, отклонението на Буран от програмата в момента, в който спря на пистата, беше едно второ, а от осовата линия на ПИК - 1,5 метра.

Дотогава името на Лозино-Лозински не се е появявало в печат: първо, проектите, в които е участвал, са били заобиколени от воал на тайна, и второ, защитавайки идеите си, той никога не е угаждал на началници от всякакъв ранг за тази цел.

Лозино-Лозински защитаваше позициите си много грубо и дори категорично“, каза в разговор с мен бившият руски министър-председател Иван Силаев, който беше министър на авиационната индустрия на СССР от 1981 до 1985 г. - Той, така да се каже, винаги беше в режим на атака. И, разбира се, неговата твърдост, суровост и дори безмилостност му създаде допълнителни трудности при общуването с ръководството. И като дизайнер беше абсолютен лидер. Всички се съобразяваха с него.

Успехът на Буран се превръща в триумф на Лозино-Лозински. С това обаче бяха примесени и други чувства.

„След като „Буран“ излезе в орбита“, казва конструкторът, „видях с очите си как в Центъра за управление на полетите „група другари“ предварително подготвят „Доклад на ТАСС“, че поради еди-кое си... Обаче поради проблеми (те бяха изобретени веднага) не беше възможно успешното завършване на този експеримент. Тези хора се оживиха особено, когато, вече приближавайки се към кацането, Буран внезапно започна неочаквана маневра...

По време на последния етап от спускането (той започна на височина 8-9 километра) космическият кораб летеше придружен от МиГ-25, пилотиран от Магомед Толбоев. И така, когато Буран се канеше да кацне, вместо да се обърне и да навлезе в пистата, той изведнъж се отклони от нея на 90 градуса, направи лупинг и едва след това отново се появи над пистата.

Толбоев, естествено, беше ужасно разтревожен, тъй като реши, че някаква повреда в автоматиката отклонява Буран от изчисления курс. Автоматиката обаче не ни подведе. „Осъзнавайки, че скоростта на кораба е малко по-висока от изчислената, автоматичната система за управление го принуди да направи допълнителен цикъл, за да разсее излишната кинетична енергия. Изобщо не се съмнявах, че Буран със сигурност ще изпълни програмата си. Винаги се чувствам удивително уверен, че правя всичко както трябва и че не може да бъде иначе. Има нещо странно в това... Не разбирам откъде идва такава увереност, защото никой - включително и аз - няма възможност да провери щателно всичко и всички. През живота си съм се нагледал на достатъчно генерални конструктори и много пъти съм виждал как преди първия полет на една машина нейният създател буквално потрепва, не може да сдържи вълнението си... Винаги съм бил спокоен.

Много често вземах важни решения чисто интуитивно, които, както се оказа по-късно, бяха оптимални, а всички оправдания намирах по-късно. И когато правехме Буран, интуицията ми също често ми помагаше, тъй като количеството знания, които имах по това време, очевидно беше недостатъчно, за да сравня няколко варианта и да взема абсолютно правилното решение.

Скоро след полета на Буран министърът на общото инженерство Олег Шишкин посети Америка. Той беше приет от американския вицепрезидент Куейл, който прояви голям интерес към Буран. На тази среща присъства и американският генерал, ръководил полетите на совалките. По време на разговора вицепрезидентът го попита: кога, казват те, ще можем да извършим космически полет в автоматичен режим? И той отговори, че това ще стане възможно не по-рано от седем години. Въпреки това, доколкото знам, американците успяха да решат този проблем едва в началото на 2000 г.

„ЗАЩО ВАДИШ НЯКОИ СТАРИ НЕЩА?“

Полетът на Буран, уви, се оказа единственият - след разпадането на СССР Русия нямаше средства да продължи работата по аерокосмическите системи. Спряха да говорят и пишат за Буран. Беше запомнен за кратко само преди няколко години, когато пожар почти унищожи това копие на Буран, което беше превърнато в ресторант и монтирано в Централния парк на културата и отдиха в Москва. Вярно е, че понякога той все още се споменава, но като баща на „съветската совалка“ обикновено наричат ​​не Лозино-Лозински, с чието име журналистите нямаха време да свикнат, а друг дизайнер, чието име беше добре известно на всички, но които нямат нищо общо със създаването на Буран. Въпреки това, след полета на космическия самолет, Лозино-Лозински най-накрая става академик.

Е, съжалявам, аз съм фалшив академик - уточнява Глеб Евгениевич, - тъй като бях избран за редовен член не на Руската академия на науките, а на Руската инженерна академия. След успеха на „Буран“ по препоръка на редица академици на Руската академия на науките подадох документи за присъждане на званието академик. Но когато Гурий Иванович Марчук, тогавашен президент на Руската академия на науките, показа на Горбачов съответния списък, той, като видя името ми, каза: „Слушай, защо предлагаш някакви стари неща? (Тогава бях на 78 години.) Средната възраст на академиците вече е неприемливо висока. Ако вашият Лозино-Лозински наистина е толкова почитан, тогава той ще спечели слава дори без такава титла. Не е нужно да сте академик, за да направите това.

В крайна сметка станах и редовен член на Академията по космонавтика, както и на Академията по авиация и въздухоплаване - вече има много академии... Е, освен всичко друго, членувам и в Международната академия на астронавтиката, съсредоточена или във Вашингтон, или в Париж...

Научих за Спирала през 1974 г., след като бях назначен за заместник-министър на авиационната индустрия за изтребителната авиация“, спомня си И.С. Силаев. — Беше в разгара на Студената война, Америка вече излюпваше идеята за SDI (Инициатива за стратегическа отбрана) и бяхме изправени пред проблема: как да се бием в космоса? Бях изумен от дълбочината, сложността и дързостта на плана на Лозино-Лозински. Най-общо казано, ако има достатъчно енергия, излизането в космоса не е проблем - ракетите биха могли да се справят с такава задача. Но орбиталният самолет трябваше не само да отиде в космоса, той трябваше да се бори там, тоест да маневрира, да търси вражески обекти и да ги унищожава. И Лозино-Лозински предложи много елегантно решение на тези проблеми. Външно неговата орбитална равнина - втората степен на спиралната система - изглежда почти същата като обикновен изтребител. И, разбира се, създаването на миниатюрно устройство, способно да решава същите проблеми с по-голяма ефективност от огромните, масивни „совалки“, беше изключително трудно. Ако успеем да направим такъв самолет, способен да влезе във всяка орбита, ще получим колосално предимство пред американците в космоса. Смятам, че “Спирала” е проект, изпреварил времето си с поне петдесет години. Е, аз бих сравнил самия Лозино-Лозински, който освен дизайнерските си умения има и изключителни организационни умения, със Сергей Королев - той винаги се движеше толкова неконтролируемо към целта си.

Думите на Силаев подсказват, че Лозино-Лозински е видял тази цел почти от детството си и е вървял към нея по веднъж завинаги избрания път. Самият Лозино-Лозински обаче говори съвсем различно за себе си:

„Почти всички най-важни обрати в моята съдба“, отбелязва той, „всеки път бяха подготвени от верига от злополуки. Всичко, което трябваше да направя, беше да взема решение, разчитайки на интуицията си.

ХОДОВЕ НА СЛУЧАЙНОСТ

Злополука. Тя наистина създаде съдбата на дизайнера с неразбираема изобретателност.

Лозино-Лозински е роден в Киев на 25 декември 1909 г. по стар стил (7 януари 1910 г. по нов стил). Но тъй като в документите му никога не са правени промени, той смята рождения си ден за 25 декември 1909 г. според новия стил.

Баща му, благородник по произход, беше адвокат. Когато започна революцията, Лозино-Лозински, които тогава живееха в Кременчуг, бяха незабавно изгонени от петстайния апартамент, който заемаха.

Дадоха ни две стаи в друга къща“, спомня си Глеб Евгениевич. „Първата вечер обаче не можахме да спим на новото място: беше пълно с въшки...

След няколко години ни беше позволено да се върнем в стария си апартамент, където освен нас настаниха друго семейство: това се наричаше уплътняване. И тогава започна Гражданската война и властта в града започна да се променя от време на време. Имахме много хора... Зелените, Червените, Белите, Махно, Атаман Григориев... До къщата ни имаше градски съд. И там в двора винаги имаше коли на следващите „бащи на града“. И ние знаехме: ако колите запалят през нощта, това означава, че утре ще има смяна на властта. Всичко това ни научи бързо да се адаптираме към променящите се условия на съществуване, които понякога бяха много трудни. Понякога нямаше нищо за ядене, освен макуха (това са слънчогледови семки, от които е изцедено масло). По-късно, вече в Харков, видях хора по улиците да падат и умират от изтощение - през 1933 г. имаше глад в Украйна...

Отидох направо в училище (наричаше се трудово училище) до седми и последен клас - преди това баща ми ми преподаваше всички предмети. След това две години учи в професионално училище, където получава специалност механик. След това родителите ми решиха да вляза в Харковския механично-инженерен институт. Станах ученик на шестнадесет години. Най-вече се интересувах от енергетика и проектиране на промишлени предприятия, но бях записан във факултета по парни електроцентрали...

След като завършва института, парният инженер Лозино-Лозински е изпратен в Харковския турбогенераторен завод. Бъдещето му, изглежда, беше напълно определено, но шансът, изпълнявайки своя дългосрочен план, доведе Лозински в авиационната индустрия по много необичаен начин. По това време Лозино-Лозински, който участва в проектирането на новата турбина, преподава курсове за квалифицирани работници и разработва нов метод за изчисляване на турбини, придобива значителен авторитет сред колегите си. Ето защо не е изненадващо, че в началото на тридесетте години му беше отправено предложение да участва в създаването на парна електроцентрала с безпрецедентна мощност от 3000 конски сили за бомбардировач, проектиран от Андрей Николаевич Туполев.

За да се намали размерът на кондензатора, Лозино-Лозински предложи решение, включващо използването на вентилатор. И въпреки че никога не беше възможно да се създаде компактна парна електроцентрала, подходяща за използване в авиацията, откритията на Лозино-Лозински по-късно проработиха в изтребител с бутален двигател, на който беше монтиран първият в света реактор за последващо изгаряне по негов дизайн. Използването на вентилатор в електроцентралата, обдухващ радиатора и след това форсажа, създаде реактивна сила, която, добавена към тягата на витлото, направи възможно увеличаването на скоростта на самолета (МиГ-13) от 700 до 850 километри в час.

Точно преди войната - спомня си Лозино-Лозински - главният конструктор на Киевския авиационен завод Таиров се заинтересува от работата, която вършим с Гиндес, и ни покани при себе си. През февруари 1941 г. се преместих в Киев. И на 22 юни, неделя, жена ми и аз се събудихме от грохота на зенитни оръдия. Тогава все още се възмущавахме: как можете да организирате маневри в почивен ден и дори с такава стрелба? И в 9 сутринта разбрахме, че това не са маневри...

И на трети юли ми казаха: „Ще ни евакуират“. И те предупредиха: не вземайте много неща със себе си. Остави го. Ще се погрижим нищо да не изчезне. И Лозино-Лозински, глупак, направи точно това. Добре, че жена ми все пак взе нещо със себе си... В началото на юли аз и дъщеря ми (тя беше на две години и половина) напуснахме Киев и веднага попаднахме под бомбардировка...

Когато пристигнахме в Куйбишев, ни дадоха кът в една колиба, която бих нарекъл полуземлянка. В друг ъгъл се настаниха двама възрастни хора - съпруг и съпруга... Сутринта станах в 6 и тръгнах към автобуса, който ни закара на работа. Виждах дъщеря си и жена си само в неделя. А през есента Конструкторското бюро Микоян беше евакуирано от Москва в Куйбишев и аз и Гиндес бяхме прехвърлени там. Така се случи, че Хитлер ме изгони от Киев и случайността ме доведе до Микоян.

През февруари 1942 г. беше решено конструкторското бюро Микоян да се върне в Москва. Пътувахме с товарни вагони. Назначиха ме за началник на хляба и като морално стабилен човек ми дадоха място между женския и мъжкия ред...

В Москва първо бяхме настанени в общежитие, а по-близо до есента получих стая на Болшая Серпуховка. Тогава предложих на нашия аеродинамик Александър Александрович Чумаченко, който като мен имаше семейство в Куйбишев, да си намери работа тук. Нямаше отопление и за да е по-топло, преградихме стаята наполовина, така че прозорецът и външната стена да останат зад тази преграда от хартия и лист. В „жилното отделение“ можеше да включиш печката и да се стоплиш малко...

И тогава с Александър Александрович се случи нещастие: той загуби изчисленията, които направихме за самолет с реактивен двигател, и той беше приземен. Тогава също ме викаха няколко пъти на Лубянка.

И как минаха разпитите?

Представете си обикновена стая. На масата двама следователи пишат нещо, а Лозински седи в ъгъла. Те си шушукаха за нещо и аз, уморен след работа, понякога заспивах. Събудиха ме и продължиха разпита. Няколко пъти ми дадоха кола, защото ме пуснаха късно, когато вечерният час вече беше в сила. И на последния разпит следователите ми махнаха с ръка и казаха: „Върви. Никой няма да ви задържи." Разстоянието беше доста голямо, но вървях, утешавайки се, че ходенето ми е добре.

Чумаченко седеше ли дълго време?

Няколко години, горкият. Но в крайна сметка Микоян постигна освобождаването си. Както се оказа по-късно, Александър Александрович не беше виновен за нищо: когато конструкторското бюро започна ремонт, беше намерен липсващият документ: по някаква причина той се озова зад батерията ...

И вие, може да се каже, се отървахте лесно...

Със сигурност. В края на краищата, за да се справите с мен, беше достатъчно да напишете донос, като посочите в него, че баща ми е благородник. Никой от колегите обаче дори не се сети за това...

Всичко това, очевидно, не беше достатъчно за съдбата. В следвоенните години тя представи на Лозино-Лозински друг тест.

„Един ден претърпях автомобилна катастрофа“, казва той. — От удара е счупен „зъбът“ на шийния прешлен. Както лекарите обясниха по-късно, малко повече и нервът щеше да бъде повреден, което да доведе до парализа на ръцете и краката. Размерите на това бяха леко незначителни - само около милиметър...

Тогава нямаше време да мисли за щастливи и нещастни случайности. Няколко седмици по-късно Лозино-Лозински, в гипсова „броня“, беше в дизайнерското бюро на обичайното си място.

ПРОЕКТ "СПИРАЛА"

Как започна "Спирала"? Как се роди идеята за авиационно изстрелване в космоса?

Беше, както се казва, във въздуха”, казва дизайнерът. — И през 1965 г., не помня кой месец, Артьом Иванович Микоян ме покани при себе си и каза, че нашето конструкторско бюро има за задача да създаде самолет за многократна употреба, който да бъде изстрелян в космоса, като се започне от самолет-носител. „Мисля, че трябва да ви назнача за главен дизайнер“, каза Микоян. „Е, ще се захванеш ли с този вид работа?“ Разбира се, не можех да го откажа... Като първи етап възнамерявахме да използваме хиперзвуков самолет-носител с максимална скорост шест пъти скоростта на звука...

Когато наистина навлязохме в работата на първия етап, имахме нов начин да гледаме на дизайна на самолетите. Разбрахме, че трябва да има хармонично съчетание - като звуците в акорд - на всички негови компоненти и свойства. Ако по-рано външният вид на самолета се определяше от аеродинамиката, сега, когато проектирахме нашия бустер, се опитахме да интегрираме аеродинамиката и електроцентралата, представяйки ги като нещо едно.

Двигателите за този самолет са проектирани от Архип Михайлович Люлка. Те трябваше да работят с напълно необичайно гориво за това време - течен водород; изпарявайки се под въздействието на високи температури, тя се превръща в пара под високо налягане, чиято топлинна разлика след това се активира в турбината, за да задвижи компресора. (Идеята за създаване на парно-водороден двигател, предложена от А. М. Люлка, беше активно подкрепена от „парния инженер“ Лозино-Лозински. - А. Б.)

Най-интересна и оригинална беше, разбира се, формата на орбиталния самолет, който трябваше да лети в необичаен диапазон от скорости - от седем и половина километра в секунда при изстрелване в орбита и до 70 метра в секунда при кацане. Също така беше необходимо да се защити от излагане на свръхвисоки температури при връщане на Земята, когато въздухът, превръщайки се в плазма, се нагрява до 6 хиляди градуса.

Орбиталният самолет се състоеше от метално носещо тяло, изработено от ниобиева сплав с топлоустойчиво покритие и с въртящи се крила: тази конфигурация му осигуряваше необходимата подемна сила в целия диапазон на скоростта. Е, акцентът на проекта бяха същите тези крила, които можеха да променят ъгъла на наклон спрямо вертикалата от 45 до 90 градуса. При полет с висока скорост крилата трябва да са поставени под ъгъл 40 - 45 градуса. Това гарантира стабилност на полета и предпазва предните ръбове на крилата от излагане на изключително високи температури.

Проектът „Спирала“ предизвика голям интерес сред Сергей Павлович Королев, който предложи да се използва вместо ускорителя (все още трябваше да се построи!) Ракета, която изстреля в космоса космическия кораб „Восток“ с Юрий Гагарин на борда.

„Заедно с конструктора на „Спирала“ Яков Иич Селецки – разказва заместникът на Лозино-Лозински Лев Пантелеймонович Войнов – отидохме при Королев и обсъдихме как да монтираме нашия самолет на неговата ракета (без гориво тя тежеше около 7 тона). Королев дори ни даде идеи: аз съм стар планерист, искате ли да ви изкарам на дълъг кабел? Ракета ще тръгне и ще влачи самолета ви... Харесахме този вариант, но не можахме да го одобрим.

През 1967 г. орбиталният самолет трябваше да лети около Земята с помощта на кралската ракета. Съдбата обаче отреди друго. Няколко дни след срещата на Войнов и Селецки с Королев, Сергей Павлович отиде в болницата, откъдето не излезе...

И по това време в страната имаше ракетен бум и много хора както в армията, така и в индустрията бяха изключително заинтересовани този бум, придружен от неизчерпаеми финансови потоци, да продължи и в бъдеще. Е, постигането на това не беше толкова трудно, тъй като тогавашният лидер на СССР Н.С. Хрушчов спеше и видя как да изплаши Щатите със съветските ракети. С характерната си бързина Хрушчов стига до идеята, че след като има ракети, авиацията не е необходима. И въпреки че през 1964 г. той е отстранен от всичките си постове, неговото „предопределение“ по инерция е в сила още дълги години. Това доведе до факта, че в края на 60-те години проектът Спирала беше замразен и финансирането му беше спряно. Въпреки това Лозино-Лозински и неговите другари продължиха да популяризират „Спирала“, независимо от времето и без да мислят за пари. но веднага щом американците започнаха да тестват своята „космическа совалка“, лидерите на Съветския съюз, опитвайки се да запазят престижа на СССР, възложиха на учените и дизайнерите задачата да създадат „съветска совалка“. За тази цел през 1976 г. е организирано научно-производствено обединение „Молния”. Генерален директор и главен дизайнер на който беше G.E. Лозино-Лозински.

Той отново се опита да пробие старата си идея, представяйки нов проект „Спирала“, четири пъти увеличен по размер, където горната степен беше ракета „Енергия“, използваща криогенно гориво. В същото време беше предложено, като се запази размерът на старата спирала, да се замени изстрелването от хиперзвуков ускорител, който така и не беше построен, с изстрелване от тежък самолет-носител Ан-124.

Първо, изстрелването на авиацията, според най-консервативните оценки, е десет пъти по-евтино от изстрелването на ракета, тъй като аерокосмическата система губи само резервоара си за окачване по време на полет, а Буран „консумира“ скъпа ракета-носител. Освен това са необходими сложни инженерни конструкции за неговото излитане и кацане; за изстрелването на дозвуков самолет-ускорител могат да се използват съществуващи летища с известно преоборудване. Второ, Буран се нуждае от забранени зони, където да се изхвърлят отработените степени на ракети. Тези зони диктуват посоката, в която Буран може да изстреля. Орбиталният самолет не се нуждае от зони на изключване, така че има пълна свобода при избора на траектории за излитане. Трето, Спиралата не е сравнима с Буран по ефективност. За да изведете Буран в една или друга орбита, трябва да изчакате, докато Земята се завърти по такъв начин, че при изстрелване от космодрума корабът да попадне в равнината на тази орбита. След това, след като стартира орбиталните маневрени двигатели, той ще може да лети до „своя“ космически обект. И орбиталният самолет няма нужда да губи време в чакане: самолетът-носител ще го достави на правилното място в точното време, тоест точно до точката, през която минава дадената орбитална равнина.

Всички аргументи на авторите обаче бяха блокирани от един аргумент: „Американците вървят по различен начин. Какво са те? Глупаци? Не, те са умни. Освен това те вече са направили своята „совалка“. Той лети. И вашата „спирала“ може да има клопки. Така че нека да изберем нещо, което е по-малко рисковано." Изглежда, че на Лозино-Лозински остава само едно нещо: да се примири с факта, че съдбата е сложила край на делото на живота му - проекта „Спирала“. Жалко, че детето му не е допуснато да се роди...

Няма нужда да съжалявате за това, казва дизайнерът. -- “Спирала” изигра ролята, която историята й отреди. Работейки по този проект, както аз, така и моите най-близки помощници - Яков Илич Селецки, Лев Пантелеймонович Войнов, Евгений Алексеевич Самсонов, Генадий Петрович Дементиев - натрупахме огромен опит, което в крайна сметка предопредели успешното изстрелване на Буран. Но опитът днес да се съживи Спиралата в оригиналната й форма е непрактичен, тъй като сега можем само да мечтаем за създаването на хиперзвуков самолет-носител. Вярно е, че работихме по всички проблеми, свързани с него, толкова задълбочено и с такава перспектива, че нашите решения не са остарели днес. На тяхна основа, между другото, би било възможно да се проектира хиперзвуков самолет, който би позволил няколко пъти да намали времето за полет от Европа до Америка...

Буран също не си струва да се реставрира. Изстрелването на този космически кораб, поради много високата цена на ракетата "Енергия", изисква огромни финансови разходи, което е неприемливо в 21 век. Но създаването на многократно използваемо, икономично и работещо превозно средство е абсолютно необходимо. Ето защо ние продължаваме да работим върху многомисионната аерокосмическа система (MAKS). Този AKS ще изстрелва полезни товари с тегло до 10 тона в космоса.

Аерокосмическите системи, твърди Лозино-Лозински, ще станат превозното средство, с което хората ще изследват близкия космос.

Все повече и повече информационни системи ще бъдат разположени там“, казва дизайнерът, „там ще се доставят суровини за множество фабрики, където ще се произвеждат кристали, необходими за подобряване на компютърните технологии, висококачествено оптично стъкло, сложни протеини и различни лекарства. бъди организиран...

Много от тези отрасли са изключително чувствителни към най-малките колебания. Следователно присъствието на хора в такива фабрики би имало отрицателно въздействие върху качеството на продуктите. Това означава, че тези производства трябва да се контролират автоматично. В космоса ще могат да се сглобяват и хотели за туристи и болници, където ще се лекуват хора, претърпели наранявания и сложни операции. (В условията на безтегловност костите растат много по-добре, отколкото на Земята.) Възможността за поставяне на мощни електроцентрали в космоса, които, използвайки микровълново лъчение, биха могли да предават получената енергия от Земята на Земята, което значително би подобрило екологичната ситуация на нашата планета и ще намали парниковия ефект...

Мисля, че скоро хората ще започнат да използват Луната и астероидите за попълване на запасите от минерали. И накрая, земляните трябва да се сдобият със специална услуга, която да следи големите астероиди, които се приближават до Земята, за да могат с ракети да променят траекторията си навреме и да избегнат глобална катастрофа...

кратка биография

Глеб Евгениевич Лозино-Лозински е съветски авиоконструктор, главен конструктор на московския машиностроителен завод Зенит.

Роден на 25 декември 1909 г. (7 януари 1910 г.) в Киев (Украйна) в семейството на силен дворянин. Тъй като никога не са правени промени в документите, смятах 25 декември за рожден ден. Баща ми беше заклет адвокат, когато започна революцията Лозино-Лозински живееха в град Кременчуг. Тук Глеб завършва трудово училище и отива направо в седми клас. След това две години учи в професионално училище, където получава специалност механик.

През 1926 г. постъпва в Харковския машиностроителен институт, който успешно завършва през 1930 г. с квалификация машинен инженер със специалност Паростроене. Според разпределението той е изпратен в Харковския турбогенераторен завод.

През 1932 г. той отива да работи в Харковския авиационен институт като инженер в изследователска и изпитателна станция. По това време всички дейности на младия дизайнер са свързани с изграждането на самолети. В стените на института той разработи и разработи първия домашен газотурбинен двигател (GTE) RTD-1. През 1939 г. е преместен в Централния котелно-турбинен институт (ЦКТИ) в Ленинград. Заедно с А.М.Люлка работи по проект за авиационна електроцентрала с бутален двигател и камера за форсаж. Продължава работата по проекти на различни варианти на реактивни газотурбинни двигатели. В началото на 1941 г. се завръща в Украйна, в Киев.

Поради избухването на Великата отечествена война през август 1941 г. той е евакуиран в Куйбишев. През март 1942 г. е назначен като инженер в завод N155, евакуиран от Москва в Куйбишев от конструкторското бюро на Артьом Иванович Микоян. По-късно KB се завръща в Москва. Работил е върху силовите установки на прототип на самолет, наречен МиГ-13.

След войната той продължава да работи в конструкторското бюро Микоян, участва в организацията на серийното производство на първите изтребители от семейството МиГ и се занимава с проблемите на увеличаване на мощността на двигателя. Той разработи първия домашен форсаж, чието използване на изтребителя МиГ-17 направи възможно през 1950 г. да достигне скоростта на звука при хоризонтален полет. Допълнителен резултат от работата на Лозино-Лозински е МиГ-19 - първият в света сериен свръхзвуков изтребител и неговият заместник, най-добрият изтребител на своето време, МиГ-21 с максимална скорост 2М, оборудван с челен регулируем свръхзвуков въздухозаборник .

През 1965 г. ОКБ-155 на А. И. Микоян започва разработката на двустепенен въздушно-орбитален самолет (в съвременната терминология - аерокосмическа система - АКС) "Спирала". През юни 1966 г. Лозино-Лозински е назначен за главен дизайнер на проекта, а през 1967 г. е преместен в Московския машиностроителен завод Зенит. Според плана космическите кораби за многократна употреба (орбитални самолети) трябваше да бъдат изведени в орбита от специално проектиран хиперзвуков самолет-ускорител. Идеята беше много по-напред от времето си. През 1967 г. орбитален самолет, по предложение на S.P. Queen, трябваше да лети около Земята с помощта на ракета. Но в края на 60-те години проектът "Спирала" беше замразен, финансирането му спря, а през 1971 г. със заповед на министъра на отбраната Гречко проектът "Спирала" беше закрит. Може би, ако проектът не беше затворен, тогава днес човечеството вече щеше да разполага с евтин и надежден космически превозвач, което би направило космическите полети доста обичайни.

През същата 1971 г. Лозино-Лозински е назначен за главен конструктор на свръхзвуков прехващач, който по-късно целият свят признава като МиГ-31, и участва пряко в създаването на фронтовия изтребител МиГ-29.

С указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 3 април 1975 г. за изключителни заслуги в създаването и производството на нова техника Глеб Евгениевич Лозино-Лозински е удостоен със званието Герой на социалистическия труд с орден Ленин и Златен медал „Сърп и чук“.

През 1974 г., след назначаването на V.P.Glushko на поста главен конструктор на NPO Energia, в СССР започва работа по тежка транспортна и космическа система с орбитален апарат за многократна употреба. Основното предприятие в авиационната индустрия, което отговаря за създаването на корпуса на орбиталния кораб и координира работата на цялото коопериране на авиационната индустрия, беше определено специално създаденото Научно-производствено обединение "Молния". През март 1976 г. Лозино-Лозински е назначен за генерален директор и главен конструктор на NPO Molniya.

След закриването на проекта "Спирала" Лозино-Лозински и неговите другари продължиха да работят по собствена инициатива. Въпреки предложението на НПО „Молния“ да се използва дизайнът на спиралния орбитален самолет в системата „Буран“, водещият разработчик на системата, НПО „Енергия“, настоя за използване на схема, близка до американската совалка с ракета-носител. Въпреки това трудовият опит значително улесни и ускори създаването на Буран.

Във вътрешната практика на ракетно-космическата техника няма аналози, равни по сложност на кораба "Буран". В резултат на дългогодишна упорита работа е създаден космически кораб за многократна употреба с уникални характеристики. Първият му и единствен полет е на 15 ноември 1988 г.

Полетът на Буран, уви, се оказа единственият - след разпадането на СССР Русия нямаше средства да продължи работата по аерокосмическите системи. Спряха да говорят и пишат за Буран. Беше запомнен за кратко само преди няколко години, когато пожар почти унищожи това копие на Буран, което беше превърнато в ресторант и монтирано в Централния парк на културата и отдиха в Москва. Вярно е, че понякога той все още се споменава, но като баща на „съветската совалка“ обикновено наричат ​​не Лозино-Лозински, с чието име журналистите нямаха време да свикнат, а друг дизайнер, чието име беше добре известно на всички, но които нямат нищо общо със създаването на Буран.

През 90-те години Лозино-Лозински продължава да ръководи НПО Молния. Под негово ръководство, съвместно с British Aerospace (Великобритания), ANTK Antonov (Украйна) и институтите TsAGI и CIAM (Русия), се разработва аерокосмическата система Interrim-Hotol, базирана на свръхтежък самолет на Ан-225 Mriya и проекти за пътнически самолети за средни разстояния самолети с дизайн "триплан" - "Molniya-100, -300 и -400". През 1994 г. Лозино-Лозински става генерален дизайнер на NPO Molniya и напуска поста генерален директор на NPO Molniya, като се фокусира върху дизайнерската работа.

Живял в града-герой Москва. Умира на 28 ноември 2001 г. на 92 години. Погребан е на Донското гробище в Москва.

Награден е с два съветски ордена на Ленин, орден Октомврийска революция, орден Червено знаме на труда, орден Червена звезда, руски орден за заслуги към Отечеството 4-та степен (16.04.1997 г.) , и медали.

Лауреат на Ленинската награда (1962), Сталинската награда (1950, 1952). Доктор на техническите науки, професор, академик и вицепрезидент на Руската инженерна академия. Академик на Академията по космонавтика К. Е. Циолковски, Академията по авиация и аеронавтика, Академията на инженерните науки на Украйна, член на Международната академия по аеронавтика.