Gleb Łozino-Łoziński. Lozino-Lozinsky Gleb Evgenievich Nagrody i tytuły

Gleb Jewgienijewicz Łozino-Łoziński(-) - jeden z czołowych twórców radzieckiej technologii lotniczej.

Biografia

Kierownik projektu myśliwsko-bombowca Spiral.

Kierownik projektu systemu lotniczego wielokrotnego użytku „MAKS”.

Autor kilkudziesięciu innych projektów. Doktor nauk technicznych. Generalny projektant OJSC NPO „Molniya” Generał dywizji ().

Nagrody i tytuły

• Bohater Pracy Socjalistycznej ()
• Nagroda Stalina II stopnia (1950) – za opracowanie i opanowanie nowych procesów technologicznych w produkcji samolotów
• Nagroda Stalina I stopnia (1952) – za stworzenie samolotu MiG-17
• medale

Pamięć

Zobacz też

• MiG-29, myśliwiec pierwszej linii
• MiG-31, samolot przechwytujący

Napisz recenzję artykułu „Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievich”

Literatura

• Golovanov Y. K. - M: Nauka, 1994. - ISBN 5-02-000822-2
• Chertok B.E. Rakiety i ludzie. - M: Inżynieria mechaniczna, 1999. - ISBN 5-217-02942-0
• Shore of the Universe / Pod redakcją Boltenko A. S. – Kijów: Phoenix, 2014. – ISBN 978-966-136-169-9

Spinki do mankietów

. Strona internetowa „Bohaterowie Kraju”.

• - opowieść o projektancie technologii lotniczej i kosmicznej G. E. Lozino-Lozińskim
• (historia, wspomnienia i dokumenty)
• (wspomnienia uczestników powstania Burana OK)

Fragment charakteryzujący Łozino-Łozyńskiego, Gleba Jewgiejewicza

- Nie, mamo, bardzo mi go szkoda. Nie wiem jak to powiem.
„Nie masz nic do powiedzenia, sama to powiem” – powiedziała hrabina, oburzona, że ​​​​odważyli się patrzeć na tę małą Nataszę, jakby była duża.
„Nie, nie ma mowy, ja sam, a ty słuchasz przy drzwiach”, a Natasza pobiegła przez salon do przedpokoju, gdzie Denisow siedział na tym samym krześle, przy klawikordzie, zakrywając twarz rękami. Podskoczył na dźwięk jej lekkich kroków.
„Natalie” – powiedział, podchodząc do niej szybkimi krokami – „zdecyduj o moim losie”. To jest w Twoich rękach!
- Wasilij Dmitrycz, bardzo mi cię szkoda!... Nie, ale jesteś taki miły... ale nie... tego... bo inaczej zawsze będę cię kochał.
Denisow pochylił się nad jej ręką i usłyszała dziwne, niezrozumiałe dla niej dźwięki. Pocałowała jego czarną, zmierzwioną, kręconą głowę. W tej chwili dał się słyszeć pospieszny hałas sukni hrabiny. Podeszła do nich.
„Wasilij Dmitrycz, dziękuję za zaszczyt” – powiedziała hrabina zawstydzonym głosem, ale który wydawał się Denisowowi surowy – „ale moja córka jest taka młoda i myślałem, że ty, jako przyjaciel mojego syna, zwrócisz się najpierw do mnie. W takim przypadku nie stawiałbyś mnie w sytuacji, w której musiałbym odmówić.
„Atena” – powiedział Denisow ze spuszczonymi oczami i wyrazem winy, chciał powiedzieć coś innego i zawahał się.
Natasza nie mogła spokojnie widzieć go tak żałosnego. Zaczęła głośno szlochać.
„Hrabino, jestem przed tobą winny” – kontynuował Denisow łamiącym się głosem – „ale wiedz, że tak bardzo kocham twoją córkę i całą twoją rodzinę, że oddałbym dwa życia…” Spojrzał na hrabinę i zauważając ją surowa twarz... „No cóż, do widzenia, Ateno” - powiedział, pocałował ją w rękę i nie patrząc na Nataszę, szybkimi, zdecydowanymi krokami wyszedł z pokoju.

Następnego dnia Rostow pożegnał Denisowa, który nie chciał pozostać w Moskwie na kolejny dzień. Denisow był odprowadzany do Cyganów przez wszystkich swoich moskiewskich przyjaciół i nie pamiętał, jak go wsadzono na sanie i jak zawieziono na trzy pierwsze stacje.
Po wyjeździe Denisowa Rostow, czekając na pieniądze, których stary hrabia nie mógł nagle zebrać, spędził w Moskwie kolejne dwa tygodnie, nie wychodząc z domu, a głównie w toalecie dla młodych dam.
Sonya była dla niego bardziej czuła i oddana niż wcześniej. Wydawało się, że chce mu pokazać, że jego strata była wyczynem, za który teraz kocha go jeszcze bardziej; ale Nikołaj uważał teraz, że jest jej niegodny.
Zapełnił albumy dziewcząt wierszami i notatkami i nie żegnając się z żadnym ze znajomych, ostatecznie wysyłając wszystkie 43 tysiące i otrzymując podpis Dołochowa, wyjechał pod koniec listopada, aby dogonić pułk, który był już w Polsce .

Po wyjaśnieniach z żoną Pierre udał się do Petersburga. W Torzhok nie było koni na stacji, albo dozorca ich nie chciał. Pierre musiał poczekać. Nie rozbierając się, położył się na skórzanej sofie przed okrągłym stołem, włożył swoje wielkie stopy w ciepłe buty na tym stole i myślał.
– Czy każesz przywieźć walizki? Pościel łóżko, chcesz herbaty? – zapytał lokaj.
Pierre nie odpowiedział, bo nic nie słyszał i nie widział. Zaczął myśleć na ostatniej stacji i myślał dalej o tym samym - o czymś tak ważnym, że nie zwracał uwagi na to, co działo się wokół niego. Nie tylko nie interesowało go to, czy przyjedzie do Petersburga później czy wcześniej, czy będzie miał na tej stacji miejsce do odpoczynku, ale i tak było to w porównaniu z myślami, które go teraz zajmowały. czy pozostanie na tej stacji kilka dni, godzin, czy też całe życie.
Do pokoju wszedł dozorca, dozorca, lokaj, kobieta z szyciem Torżkowa, oferując swoje usługi. Pierre, nie zmieniając pozycji z podniesionymi nogami, patrzył na nich przez okulary i nie rozumiał, czego mogą potrzebować i jak wszyscy mogliby żyć bez rozwiązania nurtujących go pytań. I te same pytania zaprzątały go już od dnia, w którym po pojedynku wrócił z Sokolnik i spędził pierwszą, bolesną, nieprzespaną noc; dopiero teraz, w samotności podróży, zawładnęli nim ze szczególną mocą. Bez względu na to, o czym zaczął myśleć, wracał do tych samych pytań, których nie potrafił rozwiązać i nie mógł przestać sobie zadawać. Miał wrażenie, że w jego głowie przekręciła się główna śruba, na której opierało się całe jego życie. Śruba nie wchodziła dalej, nie wychodziła, tylko kręciła się, nie chwytając niczego, wciąż na tym samym rowku i nie można było przestać jej kręcić.
Wszedł dozorca i pokornie zaczął prosić Jego Ekscelencję, aby poczekał tylko dwie godziny, po czym da kuriera dla Jego Ekscelencji (co będzie, to się stanie). Dozorca najwyraźniej kłamał i chciał jedynie wyłudzić od przechodnia dodatkowe pieniądze. „Czy to było złe czy dobre?” – zadał sobie pytanie Pierre. „Dla mnie to dobrze, dla innej przejeżdżającej osoby źle, ale dla niego to nieuniknione, bo nie ma co jeść: mówił, że funkcjonariusz go za to pobił. A funkcjonariusz go przygwoździł, bo musiał jechać szybciej. I strzeliłem do Dołochowa, bo uważałem się za obrażonego, a Ludwika XVI stracono, bo uznano go za przestępcę, a rok później zabili tych, którzy go rozstrzelali, także za coś. Co jest nie tak? Co dobrze? Co należy kochać, czego nienawidzić? Po co żyć i kim jestem? Czym jest życie, czym jest śmierć? Jaka siła kontroluje wszystko?” – zadawał sobie pytanie. I na żadne z tych pytań nie było odpowiedzi, z wyjątkiem jednego, odpowiedzi niezbyt logicznej, w ogóle na te pytania nie było. Odpowiedź brzmiała: „Jeśli umrzesz, wszystko się skończy. Umrzesz i dowiesz się wszystkiego, albo przestaniesz pytać. Ale śmierć była też przerażająca.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky urodził się w Kijowie w rodzinie niezłomnego szlachcica. W latach 1926–1930 studiował w Instytucie Inżynierii Mechanicznej w Charkowie, po czym uzyskał dyplom inżyniera mechanika ze specjalizacją w inżynierii parowej i został wysłany do Zakładu Turbogeneratorów w Charkowie.

W 1932 roku rozpoczął pracę jako inżynier na stacji badawczo-testowej Instytutu Lotnictwa w Charkowie. Cała późniejsza kariera Łozino-Łozyńskiego była związana z produkcją samolotów. Zaczynał w tej branży jako specjalista od silników, projektując pierwszy radziecki dopalacz do silnika z turbodoładowaniem. Od 1941 r. pracował w Biurze Projektowym A. I. Mikojana i M. I. Gurewicza, brał udział w organizowaniu produkcji seryjnej myśliwców MiG-9 - MiG-31; bezpośrednio brał udział w tworzeniu frontowego myśliwca MiG-29, a także był generalnym projektantem samolotu przechwytującego MiG-31. Od 1971 roku pełnił funkcję głównego projektanta OKB.

W 1966 r. Rozpoczęto prace nad projektem Spiral w biurze projektowym AI Mikoyan pod przewodnictwem Lozino-Lozinsky'ego.

System lotniczy Spiral był kompleksem samolotu orbitalnego i hipersonicznego samolotu wspomagającego, z którego ten pierwszy miał wylecieć w kosmos. Projekt Spiral powstał jako odpowiedź na amerykański program stworzenia kosmicznego bombowca przechwytującego-rozpoznawczego X-20 Dyna Soar. (Należy zauważyć, że programy amerykański i radziecki zostały ostatecznie odwołane.) Samolot wspomagający miał osiągać prędkość sześciokrotnie większą od prędkości dźwięku. Był to pierwszy projekt samolotu hipersonicznego z silnikami oddychającymi powietrzem, który w 1989 roku został wysoko oceniony przez specjalistów amerykańskiej Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA) na 40. Kongresie Międzynarodowej Federacji Aeronautycznej. Jak zauważył szef projektu Spiral, samolot wspomagający mógłby służyć także do transportu pasażerskiego.

Płaszczyzna orbitalna była samolotem o określonym kształcie. Powłoka zewnętrzna charakteryzowała się podwyższonym stopniem ochrony termicznej, uzyskanym dzięki zastosowaniu stopu niobu z powłoką na bazie dwukrzemku molibdenu. W sytuacjach awaryjnych kokpit mógł być oddzielony od samolotu i był wyposażony we własne silniki. Powstało kilka wariantów samolotów orbitalnych, przeznaczonych do rozpoznania lub niszczenia celów.

Co ciekawe, podczas prac nad projektem „Spirala” przeprowadzono udane eksperymenty nad stworzeniem żaroodpornych materiałów termoochronnych „typu ceramiki piankowej”, które w podobnych amerykańskich programach pojawiają się znacznie później.

Radzieccy projektanci stworzyli zarówno samolot wspomagający, jak i samolot orbitalny, ale kompleks nie został przetestowany, ponieważ minister obrony ZSRR A. A. Grechko uznał projekt za zbyt fantastyczny i nie wydał pozwolenia na wystrzelenie samolotu w kosmos.

Prace nad stworzeniem kolejnego kompleksu MAX rozpoczęły się w latach 80-tych XX wieku. W jego trakcie wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas opracowywania projektu Spiral oraz eksperymentalnego bezzałogowego orbitalnego samolotu rakietowego BOR-4. Wielozadaniowy system lotniczy był kompleksem składającym się z samolotu transportowego i zainstalowanego na nim statku powietrznego orbitalnego, który mógł być załogowy lub bezzałogowy. Jako lotniskowiec służył samolot An-225. MAKS-y mogły być startowane z konwencjonalnych lotnisk I klasy, co stwarzało możliwości bardzo szerokiego wykorzystania kompleksu, w szczególności do ratownictwa załóg statków kosmicznych czy do celów rozpoznawczych. Jedną z zalet MAX-a było zastosowanie paliwa charakteryzującego się obniżoną toksycznością.

Program MAX został nagrodzony złotym medalem i nagrodą specjalną z rąk Premiera Belgii w 1994 roku na Światowym Salonie Wynalazków, Badań Naukowych i Innowacji Przemysłowych „Brussels-Eureka-94”.

Prace nad stworzeniem statku kosmicznego wielokrotnego użytku Buran rozpoczęły się w 1976 roku w specjalnie utworzonej NPO Molniya, kierowanej przez Lozino-Lozinsky'ego. Budowa Buranowa rozpoczęła się w 1980 roku i była prowadzona w Zakładzie Budowy Maszyn Tuszynskiego. W 1984 roku wyprodukowano pierwszy statek. „Buran” powstał w ramach programu „Energia-Buran” jako obiekt wojskowy. Miał na celu przeciwdziałanie działaniom potencjalnego wroga, wykorzystanie przestrzeni kosmicznej do celów wojskowych, prowadzenie badań, wyniesienie na orbitę, konserwację i powrót statków kosmicznych, astronautów i ładunku na Ziemię oraz rozwiązanie innych problemów obronnych, o narodowym znaczeniu gospodarczym i naukowym.

Program Energia-Buran został uruchomiony w odpowiedzi na program amerykańskiego wahadłowca kosmicznego z 1972 roku. W ramach amerykańskiego projektu planowano wystrzelić 60 promów kosmicznych rocznie, z których każdy był w stanie wynieść na niską orbitę okołoziemską 29,5 tony i wywieźć z orbity do 14,5 tony ładunku.Projekt był dość szeroko omawiany w w mediach informacja była dostępna do wglądu, więc jako program nie miał charakteru wojskowego.

Pierwszy i jedyny lot Burana w przestrzeń kosmiczną odbył się 15 listopada 1988 roku. Statek wystartował z kosmodromu

Bajkonur przy użyciu rakiety nośnej Energia. Lot trwał 205 minut. Buran dwukrotnie okrążył Ziemię, a następnie wylądował na lotnisku Yubileiny w Bajkonurze. Lot ten odbył się bez załogi, w trybie automatycznym, z wykorzystaniem komputera pokładowego i oprogramowania pokładowego. Inaczej jest w przypadku amerykańskiego wahadłowca, którego ostatni etap lądowania odbywa się ręcznie. Fakt lotu Burana w kosmos i zejście statku na Ziemię automatycznie został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa.

W 1993 roku program Energia-Buran został zamknięty. Jedyny Buran, który był w kosmosie, uległ zniszczeniu w 2002 roku w wyniku zawalenia się pomieszczenia, w którym był przechowywany.

Niektóre rozwiązania techniczne opracowane podczas tworzenia Burana są nadal stosowane w rosyjskiej i zagranicznej technologii rakietowej i kosmicznej. I pod wieloma względami ta zasługa należała do Gleba Jewgienijewicza Łozino-Łozinskiego.

Odkrycia i wynalazki Rosji, Słowiański Dom Książek

Wielki projektant, twórca „Buran” –

Gleb Łozino-Łoziński. Część I

Wydawać by się mogło, że dziś wiemy o nim już sporo – twórcy Burana, głównego projektanta Spirala, generalnego projektanta systemu lotniczego 9A-10485, znanego szerzej jako MAX…
Tak naprawdę nie wiemy o nim wiele więcej – poza „Buranem” i MAXEM pod przewodnictwem G.E. Lozino-Lozinsky NPO „Molniya” pracowała nad prawie setką (!) projektów, które do dziś są utajnione...
Można postawić tezę, że dziś jest już niemal tak „zamknięty”, jak za życia – dlatego każda informacja o tym wybitnym Projektancie jest tak cenna.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (25.12.1909 / 7.01.1910 - 28.11.2001)

„Buran” to szczyt inżynierii lotniczej, niezrównany ani wcześniej, ani w dającej się przewidzieć przyszłości.

25 grudnia 1909 roku w Boże Narodzenie w Kijowie (prawdopodobnie w Puszczy-Wodicy) w rodzinie prawnika państwowego Jewgienija Łozino-Łozyńskiego urodził się syn, któremu rodzice nadali imię Gleb. Imię jest rzadkie i bardzo starożytne. Być może - od rosyjskiego słowa „blok” lub „globa” (słup), od staroskandynawskiego „gudleifr” lub staroniemieckiego „gutleib” - ulubieniec bogów…

Z pochodzenia ojciec chłopca był szlachcicem filarowym, należącym do starożytnych dziedzicznych rodów szlacheckich, które od XVI wieku wpisywane były do ​​specjalnych „kolumn” – ksiąg genealogicznych.

Według „Tabeli rang” Imperium Rosyjskiego Jewgienij Łozino-Łozinski zajmował skromne stanowisko w randze adwokata przysięgłego - był prawnikiem w służbie cywilnej w sądzie rejonowym (izbie rozpraw), co stawiało bardzo wysokie wymagania na cechach osobistych i zawodowych danej osoby.
Po pewnym czasie rodzina Łozino-Łozinskich przeprowadziła się do Krzemieńczuga i zamieszkała w pięciopokojowym mieszkaniu w domu, obok którego znajdował się sąd miejski, w którym mógł pracować ojciec. Dzieciństwo i młodość Gleba przypadły na burzliwe i trudne lata początków XX wieku.
W 1914 roku wybuchła I wojna światowa. Być może z tego powodu musiałem opuścić Kijów.

1917 - Rewolucje lutowe i październikowe. Już jako uczennica szkoły średniej Gleb przyjęła tę ostatnią entuzjastycznie, a znacznie później powiedziała: „Jej wielką zasługą jest to, że pokazała: w każdej klasie społecznej są ludzie wartościowi”. Ale nowy rząd robotniczo-chłopski ostro potraktował inteligencję. Rodzina Lozino-Lozinsky zostaje eksmitowana z własnego mieszkania i otrzymuje dwa pokoje w innym domu z obrzydliwymi warunkami życia.
1918 - Wojna domowa. 9 stycznia 1918 roku w Kremenczugu ustanowiono władzę radziecką, jednak już 25 marca miasto zostało zajęte przez wojska austro-niemieckie, których 30 listopada zastąpili petliurowie. 1 lutego 1919 roku Armia Czerwona ponownie wróciła do miasta, ale nie na długo, bo... 10 sierpnia miasto zostało zdobyte przez wojska Denikina. I dopiero 20 grudnia 1919 roku w Krzemieńczugu ostatecznie ustanowiono władzę radziecką. Tak to zapamiętało GE. Lozino-Lozinsky: „...rozpoczęła się wojna domowa i władza w mieście zaczęła się co jakiś czas zmieniać. Kogo mieliśmy… Teraz zielony, teraz czerwony, teraz biały, teraz Machno, teraz Ataman Grigoriew.. Trudno było zrozumieć ten wicher, kto jest z kim i dla kogo! Ale wydaje się, że dla Gleba ten problem nie istniał - był za „czerwonymi” i kłócił się z ojcem, nie chcąc studiować prawa Bożego w gimnazjum: „Kiedy Czerwoni zabiorą Jekaterynosław (obecnie Dniepropietrowsk) - ja przestanę go uczyć...”
Kiedy dzięki odrabianiu prac domowych spokojne życie zaczęło się poprawiać, w 1923 r. Gleb poszedł od razu do 7. klasy szkoły pracy. Następnie - dwa lata nauki w szkole zawodowej w Krzemieńczugu, gdzie uzyskał specjalizację jako mechanik. Dla młodego człowieka wychowanego przez oświeconych rodziców to nie wystarczyło. Zawód prawniczy ojca go nie pociągał, a ojciec nie próbował przekonywać syna, czując, że nadeszła era specjalistów technicznych. I rzeczywiście Związek Radziecki, utworzony w 1922 r., wyznaczył kurs industrializacji kraju.

Gleb bardzo interesował się energią i projektowaniem przedsiębiorstw przemysłowych. Za radą rodziców w 1926 roku został studentem Instytutu Politechnicznego (KhPI) w Charkowie, ówczesnej stolicy Ukrainy. Instytut powstał na bazie jednej z najstarszych uczelni – Praktyczny Instytut Technologiczny w Charkowie, założony w 1885 roku.

Podczas studiów w instytucie Gleb wykazuje tę samą wytrwałość w pokonywaniu trudności. Po pierwszym i drugim roku studiów dwukrotnie udaje się na Kaukaz, docierając na dachach powozów do Terskolu i wraz z towarzyszami zdobywa Elbrus. Nie tylko jest to najwyższy szczyt w Europie, ale także całkowity brak specjalnego sprzętu wspinaczkowego w tamtych latach... W 1930 r. KhPI została zreorganizowana w 5 niezależnych instytutów branżowych i w tym samym roku Gleb Lozino-Lozinsky został absolwentem jednego z nich - Instytut Mechaniki i Budowy Maszyn w Charkowie, posiadający uprawnienia inżyniera mechanika ze specjalnością Inżynieria Parowa.
W tamtym czasie energię pary wodnej wykorzystywano głównie do napędzania różnych mechanizmów: lokomotyw parowych, statków parowych, turbin parowych... To właśnie turbiny, jako najskuteczniejsze przetworniki energii potencjalnej i kinetycznej pary na pracę mechaniczną, cieszyły się największym zainteresowaniem interesujący dla młodego inżyniera i po ukończeniu studiów został skierowany do Zakładu Turbogeneratorów w Charkowie.

Sam zakład był jeszcze w budowie, powstał rok temu, w 1929 roku. W tym czasie ZSRR realizował plan elektryfikacji całego kraju - GOELRO, zapotrzebowanie na turbogeneratory dla elektrowni cieplnych gwałtownie wzrosło i kierownictwo państwa podjęło decyzję o budowie w Charkowie fabryki do produkcji turbin o niespotykanej dotąd mocy wynoszącej wówczas 50-100 MW.

Jako inżynier obliczeniowy Gleb brał czynny udział w budowie giganta socjalistycznego przemysłu. Bierze udział w projektowaniu pierwszej krajowej turbiny parowej dużej mocy. Ponadto prowadzi kursy dla pracowników wykwalifikowanych. Lozino-Lozinsky opracował nową metodę obliczania turbin i choć był jeszcze dość młodym specjalistą, zyskał znaczny autorytet wśród swoich starszych kolegów. Stał u początków przedsiębiorstwa, z którego fabryki w 1935 roku zjechała pierwsza turbina parowa o mocy 50 MW, która dziś nosi nazwę „Turboatom” – jeden z największych zakładów produkujących turbiny na świecie.

Praca utalentowanego inżyniera nie pozostała niezauważona. Ze względu na fakt, że podczas opracowywania lotniczych silników spalinowych ledwo udało się pokonać moc 1000 KM, w 1932 r. Lozino-Lozinsky'emu zaproponowano wzięcie udziału w tworzeniu układu napędowego turbiny parowej o niespotykanej mocy 3000 KM. KM w tamtym czasie. dla bombowca TB-4, który projektuje od 1931 roku JAKIŚ. Tupolew.

Na początku 1938 roku, będąc już zastępcą szefa Biura Projektów Wstępnych KhAI, G.E. Lozino-Lozinsky wraz z M.E. Gindes i przyszły słynny projektant silników lotniczych, jeden z twórców teorii silników oddychających powietrzem - Arkhip Michajłowicz Łulka uzasadnił możliwość stworzenia silnika turbinowego (GTE), wyznaczając tym samym początek nowej ery w rozwoju lotnictwa.

Już w 1939 roku pierwszy krajowy GTD „RTD-1 Rozpoczął się projekt pierwszego na świecie silnika turboodrzutowego (TRE) ze sprężarką osiową „RD-1” z ciągiem 500 kgf.

I tu pojawiły się trudności, bo KhAI było przecież instytucją edukacyjną, a nie biurem projektów eksperymentalnych czy instytutem badawczym, konieczne było opracowanie zasadniczo nowych technologii związanych z materiałami żaroodpornymi. Nowej sprawie towarzyszyło ryzyko techniczne i niebezpieczeństwo oskarżenia o „sabotaż”... Ponadto szefowie Biura Projektowego KhAI Kalinin K.A. i Neman I.G. zostały już stłumione.

Tak, nie wszystko w życiu układało się w tamtych latach... Gleb Jewgienijewicz wspomina: "Widziałem, jak ludzie znikali w 1937 r. I ja też mogłem zniknąć, będąc ofiarą donosu. Ale miałem zaufanie do moich towarzyszy". W tamtym czasie trudno było ukryć przed czujnymi „władzami” tytuł „szlachcica filarowego”, odziedziczony po ojcu, ale dla kolegów z pracy i innych ludzi był „stalinowskim inżynierem” i to było najważniejsze potem... I na potwierdzenie mówi: "Nikogo nie interesowało moje szlacheckie pochodzenie. Nawet w latach 30. nie miałem z tym żadnych trudności. Rodziców też nikt nie represjonował..."

W lutym 1941 wraz z żoną Eleną Filippovną i dwuletnią córką Iriną Gleb Jewgienijewicz wrócił do stolicy Ukrainy.

Kijowskie Zakłady Lotnicze „Nr 43”, założone w 1920 roku, zajmowały się w tym czasie naprawą samolotów wojskowych oraz produkcją pojedynczych egzemplarzy dla myśliwców MiG-3. Jednak po opanowaniu go w latach 1932–1934. seryjna produkcja samolotów pasażerskich KhaI-1 zakład był w stanie produkować pełnoprawne samoloty.

Charakterystyka wydajności KhAI-1

Dział projektowania eksperymentalnego (OKO) utworzony pod jego kierownictwem pod kierownictwem V.K. Tairova opracowywała nowy samolot pasażerski, który pod oznaczeniem „OKO-1” odbył swój pierwszy lot w październiku 1937 roku. Na jego podstawie opracowano wersję wojskową OKO-2 oraz sanitarną OKO-5. Zbudowano 10-osobowy samochód OKO-3 i rozpoczęto prace nad zwrotnym samolotem myśliwsko-szturmowym OKO-4. W 1938 r Wsiewołod Konstantinowicz Tairow rząd zlecił zaprojektowanie i budowę jednomiejscowego, dwusilnikowego opancerzonego myśliwca szturmowego OKO-6 (Ta-1), który planowano budować seryjnie w Kijowie.

Samolot okazał się dobry, z potężnym uzbrojeniem, jednak problemem okazała się niewystarczająca moc silników i ich niska niezawodność. Z powodu braku funduszy, utraty w wypadku jednego z dwóch prototypów i konieczności ciągłych napraw samolotów wojskowych, produkcję masową rozpoczęto już w 1941 roku OKO-6 To nie wyszło w ten sposób.

OKO-6 (Ta-1) to dwusilnikowy myśliwiec eskortowy, jednomiejscowy samolot środkowopłatowy z potężnym stałym uzbrojeniem.

Zaangażowanie się w rozwiązanie tych problemów należało do GE. Łozino-Łoziński. Jako inżynier, a następnie szef grupy cieplnej zaczął tworzyć kombinowany silnik do samolotu, jednak Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła mu zamieszkanie i pracę w Kijowie. 25 czerwca 1941 roku fabryka samolotów została zbombardowana. Zginęło 38 osób, 78 zostało rannych, a wiele cennego sprzętu uległo zniszczeniu. „Jakże wściekli byli, gdy niemieckie bombowce leciały na wysokości zaledwie 250 metrów, a nasi artylerzyści przeciwlotniczy nie mogli ich dosięgnąć!” - wspomina Gleb Jewgienijewicz. Fabrykę ewakuowano do Nowosybirska, a na początku lipca rodzina Łozino-Łozinskich opuściła Kijów. Trudne drogi ewakuacyjne zaprowadziły go do miasta Kujbyszew (obecnie Samara) do biura projektowego Artem Iwanowicz Mikojan, z którym zwiąże kolejne 35 lat swojego życia, tworząc elektrownie dla myśliwców MiG i gdzie po raz pierwszy dotknie kosmosu, pracując jako Główny Projektant układu powietrzno-orbitalnego Spiral...

Szczytem ścieżki twórczej Gleba Jewgienijewicza będzie moment, w którym od 1976 r., jako dyrektor generalny - główny projektant Stowarzyszenia Naukowo-Produkcyjnego (NPO) Molniya, rozpocznie tworzenie statku orbitalnego Buran, który odbył triumfalny lot w kosmos i automatyczne lądowanie na kompleksie lądowań kosmodromu Bajkonur 15 listopada 1988 r.

Ogólnie rzecz biorąc, Buran jest owocem długiej pracy, wytrwałości i oryginalnych rozwiązań inżynieryjnych radzieckich deweloperów.
W 1977 roku, rok po decyzji przywódców ZSRR o stworzeniu systemu kosmicznego wielokrotnego użytku, rząd ZSRR wydał dla niego dekret w sprawie opracowania i budowy kompleksu lądowania pojazdów orbitalnych (PC OK). Takich obiektów nigdy nie było ani na kosmodromie Bajkonur, ani w całym Związku Radzieckim. Głównym twórcą PC OK było stowarzyszenie badawczo-produkcyjne (NPO) „Molniya”, na którego czele stoi G.E. Łozino-Łoziński.

Ponieważ wystrzelenie nowego systemu w przestrzeń kosmiczną było wyraźnie określone z Bajkonuru, statek orbitalny również musiał zostać tam zwrócony.

Co ciekawe, zaczęliśmy tworzyć nasz system cztery lata później niż Amerykanie, a już w sierpniu 1977 roku zaczęli zrzucać z samolotu swojego „orbitera”, lądując na Baza Sił Powietrznych Edwards. Wielką zaletą tej bazy jest to, że znajduje się ona na rozległej, skamieniałej, płaskiej powierzchni pustyni Mojave.

Dla doświadczonego pilota lądowanie na tej równinie, nawet bez silników, nie stanowi problemu – usiądź wzdłuż lub w poprzek! Ale na ruchomych piaskach Kazachstanu nie mogliśmy sobie na to pozwolić... Podobnej równiny nie znaleziono na całym rozległym terytorium Unii. Oznacza to konieczność budowy specjalnego lądowiska na Bajkonurze i dodatkowo przebudowy kilku lotnisk na rezerwowe na zachodzie i wschodzie kraju.

Zaprojektowanie kompleksu lądowania zajęło nieco ponad rok, a na początku 1979 roku wojskowi budowniczowie kosmodromu położyli pierwszy beton na przyszłym pasie startowym. W zupełnie niezamieszkanym miejscu, pośrodku gołej półpustyni, w miejscu wskazanym na mapach topograficznych jako „Trakt Uszkizylski” Trzeba było zmontować dziesiątki tysięcy ton zbrojenia w monolityczny pas o szerokości 84 metrów i długości 4,5 km oraz ułożyć setki tysięcy metrów sześciennych betonu.

Pracowali całą dobę i trzy lata później, w kwietniu 1982 roku, na nowym pasie startowym wylądował niezwykły samolot z ogromną „beczką” na grzbiecie.
Faktem jest, że pojazd nośny statku orbitalnego był ogromny. Średnica zbiorników paliwa II stopnia wynosi około 8 metrów, długość największego zbiornika wodoru to ponad 40 metrów. Produkowano je w fabryce w Kujbyszewie (obecnie Samara), jednak problemem było dostarczenie ich do Bajkonuru.

Rozwiązaliśmy go tworząc specjalny samolot transportowy 3M-T oparty na bombowcu strategicznym 3M. Jej twórcami są OKB Władimir Michajłowicz Miasiszczow, pracowali również w ramach NPO „Molniya” i pod ogólnym kierownictwem G.E. Lozino-Lozinsky'ego rozwiązali problem zapewnienia transportu powietrznego wielkogabarytowych konstrukcji systemu kosmicznego wielokrotnego użytku z zakładów produkcyjnych na kosmodrom.

Ale przed nami było rozwiązanie najważniejszego zadania - zapewnienie automatycznego lądowania statku orbitalnego. Metodologia testów w locie załogowych statków kosmicznych w ZSRR jednoznacznie przesądziła o uruchomieniu nowych pojazdów w trybie bezzałogowym. Jeśli jednak lądowanie ze spadochronem kapsuł Wostok i Sojuz nie stawiało wysokich wymagań co do dokładności i miejsca lądowania, lądowanie „samolotu kosmicznego” odbywało się po wąskim betonowym pasie wybranego lotniska. Warto w tym miejscu przypomnieć, że Amerykanin „Wahadłowiec kosmiczny Columbia”„W pierwszym locie na pokładzie była załoga – do Dowódca John Young i pilot Robert Crippen, wylądował ogromnym samolotem w bazie sił powietrznych Edwards...

A jeśli weźmiemy pod uwagę, że statek orbitalny wracając z orbity, gasi pierwszą prędkość ucieczki i wysokość lotu, pokonując „barierę termiczną”, „wybiera” boczną odległość od płaszczyzny orbity do miejsca lądowania, poruszając się po złożoną trajektorię „balistyczno-aerodynamiczną”, a jednocześnie nie ma silników do odejścia na drugi krąg podczas lądowania - można sobie wyobrazić, jakie wymagania postawiono przed automatyką lądowania. A jednak problem ten został rozwiązany - po raz pierwszy nie tylko w praktyce krajowej, ale także światowej.

Nie tylko o to chodziło… Wielu wątpi w możliwość automatycznego powrotu statku. Piloci testowi z korpusu kosmonautów Buranowskiego opowiadali się za pierwszym lotem z załogą na pokładzie. Ale Gleb Evgenievich był nieugięty: pierwsze loty testowe odbyły się tylko w trybie automatycznym! Niewątpliwie był głównym ideologiem bezzałogowego lądowania, do realizacji którego konieczne jest stworzenie specjalnego systemu radiotechnicznego.

Jak obszerna była wiedza Głównego Projektanta! Będąc największym w kraju specjalistą w dziedzinie dynamiki gazów, posiadał encyklopedyczną wiedzę z innych dziedzin nauki i techniki. W latach 1971-1976 pracował w Biurze Projektowym A.I. Mikojan, ucieleśnia nową ideologię bojowego użycia samolotu, przewodzi tworzeniu przechwytywacza MiG-31, który ma niezrównany zasięg wykrywania i niszczenia wszelkich celów, pełniąc funkcje punktu kontroli powietrznej dla działań innych samolotu, dzięki instalacji na pokładzie system radiowy "Zasłoń"...

Charakterystyka użytkowa MiG-31:

Wymiary: rozpiętość skrzydeł – 13,46 m, długość – 22,69 m, 5,15 m. Powierzchnia skrzydeł – 61,6 mkw. M.

Masa myśliwca: normalny start – 41 000 kg, maksymalny start – 46 200 kg.

Typ elektrowni - 2 silniki turbowentylatorowe D-30F-6 o ciągu 15 500 kgf w dopalaczu (każdy)

Maksymalna prędkość lotu wynosi 3000 km/h (na wysokości 17 500 metrów).
Praktyczny zasięg lotu - 2150 km (bez PTB), 3300 km (z PTB).
Sufit usługowy - 20 600 m.

Uzbrojenie: sześciolufowe działo 23 mm GSz-6-23 (260 naboi), 4 rakiety dalekiego zasięgu R-33, 2 rakiety średniego zasięgu R-40T i 4 rakiety krótkiego zasięgu R-60, R-60M i R-73.
Załoga - 2 osoby

NPO „Molniya” współpracowała z wieloma przedsiębiorstwami i instytucjami badawczymi Związku Radzieckiego. Instytut Matematyki Stosowanej im. M.V. Keldysh wraz z Moskiewskim Biurem Projektów Eksperymentalnych „Mars” opracował algorytmy i programy pokładowe dla systemu nawigacji i sterowania ruchem w miejscu aerodynamicznego opadania i lądowania pojazdu orbitalnego. Leningradzki Ogólnounijny Instytut Badań Naukowych Sprzętu Radiowego (VNII RA) stworzył kompleks Vympel systemów inżynierii radiowej do nawigacji, lądowania, kontroli trajektorii i kontroli ruchu lotniczego, składający się ze specjalnego sprzętu pokładowego i naziemnego.
Na terenie kompleksu lądowań, w 22 lokalizacjach oraz w OKDP, w 1983 roku zaczęto umieszczać elementy kompleksu Vympel. Wykrycie statku orbitalnego w odległości 500 km od miejsca lądowania zapewniły dwa systemy radarowe. Z wysokości 20 km na dystansie do 60 km rozpoczął się etap manewrów przed lądowaniem. Tutaj ważne jest dokładne poznanie położenia OC w przestrzeni i dynamiki jego ruchu. Rozwiązaniem tego problemu był system pomiaru parametrów ruchu, którego część naziemna składała się z 6 dalmierzy nawigacyjnych, z czego dwa znajdowały się „niedaleko” od PKP OK – w odległości 16 km wzdłuż osi drogi startowej od każdego z nich. kierunek, a pozostałe cztery i dwa kolejne kompleksy radarowe (TRLK), rozmieszczone w przybliżeniu w okręgu o promieniu około 50 km od lotniska. Obszary te stanowiły tzw. „daleką strefę” i prawie wszystkie panowały w bardzo ekstremalnych warunkach: dookoła była goła, dzika półpustynia, bez dróg, bez wody...

Ostatnią część lotu OK, czyli automatyczne lądowanie, zapewniły sekcje „strefy bliskiej”, w których na polu lotu OK zlokalizowano radiolatarnie azymutu, elewacji i dalmierza dla obu kierunków lądowania, radary obserwacyjne i lądowania.
Zarządzanie i kontrola funkcjonowania kompleksu radiotechnicznego, kontrola ruchu lotniczego na terenie lotniska odbywała się w OKDP, gdzie zainstalowano niezbędny sprzęt.
Do końca 1985 roku trwały intensywne prace przy montażu i regulacji wyposażenia systemu radiowego Vympel. Lotnisko Yubileiny stało się kompleksem lądowania, ale samoloty rzadko je odwiedzały. Tylko kilka razy w roku na jego niebie pojawiały się transportowce 3M-T, regularnie dostarczające „beczki” zbiorników paliwa rakietowego z fabryki do budynków montażowych i testowych kosmodromu, z których montowano „produkty” do stanowisk naziemnych i próby ogniowe. Montowano pierwsze rakiety latające. Z Moskwy przywieziono modele statku orbitalnego, a 11 grudnia 1985 r. szybowiec przyszłego Burana.

Każdy sprzęt radiowy przeznaczony do obsługi lotów poddawany jest tzw. „przelotowi” specjalnego statku powietrznego laboratoryjnego, podczas którego sprawdzane jest jego działanie i dokładność zadanych parametrów nawigacyjnych w warunkach rzeczywistych. A w przypadku kompleksu desantowego wymagana dokładność była taka, że ​​po „podniesieniu” statku w odległości 550 kilometrów i wysokości lotu 50 kilometrów, z prędkością ponad 10 razy większą od prędkości dźwięku, przyniósłby go na pas startowy w nieco ponad 20 minut z dokładnością do kilku metrów, gotowy do normalnego lądowania. I sadzić przy każdej pogodzie! W takim przypadku jakiekolwiek błędy lub awarie w działaniu systemu są niedopuszczalne. W tym celu od grudnia 1985 roku przez prawie 3 lata na niebie Bajkonuru pracowały laboratoria latające Tu-134BV, Tu-134A, Ił-14, An-26, które przelatywały zarówno nad standardowym sprzętem radiowym lotniska Yubileiny, jak i nad system automatycznego lądowania. . Trwała budowa kompleksu lądowania, instalowanie i konfigurowanie sprzętu, a samoloty regularnie przelatywały nad tym ogromnym placem budowy na małej wysokości, wykonując około 400 lotów testowych. W październiku 1986 roku gotowość wykonania pasa betonowego sprawdzał specjalny samolot laboratoryjny Tu-154, za sterami którego Igor Pietrowicz Wołk- dowódca oddziału pilotów testowych przygotowujących się do lotów na statku orbitalnym.

Lotnisko Yubileiny stało się jednym z najlepszych w ZSRR pod względem wyposażenia, co umożliwiło w maju 1987 r. przyjmowanie lotów „listowych” z Sekretarzem Generalnym Komitetu Centralnego KPZR M.S. Gorbaczow i inni przywódcy państw.

8 lat od rozpoczęcia budowy prace mające na celu zapewnienie automatycznego lądowania weszły w końcową fazę. Najciekawsze zaczęło się, gdy latem 1987 roku na kompleks lądowań przybył samolotowy odpowiednik statku orbitalnego w celu kompleksowych testów - latające laboratorium utworzone na bazie samolotu pasażerskiego Tu-154 oraz symulator MiG-25 samolot. Trzeba było widzieć, jak samolot zamiast zwykłego, płynnego podejścia do lądowania „spadł jak kamień”, ostro opadając po stromej ścieżce zniżania z wysokości 11 000 m. Daleki lot samolotu odbył się na wysokości 1200 m ( zwykle 200 m), poziomowanie rozpoczęło się 2 km od końca pasa startowego na wysokości 400 m, przy przeciążeniu sięgającym 2,5 jednostki i po chwili podwozie dotknęło betonu! Spektakl nie dla osób o słabych nerwach... Szczególnie, gdy misje wykonywano w tandemie z MiG-25.

28 grudnia 1987 r. po raz pierwszy przeprowadzono w pełni automatyczne lądowanie analogu statku orbitalnego wzdłuż jego standardowej trajektorii przed lądowaniem. Do lotu Burana pozostał niecały rok. Jego odpowiednik wykonał ponad 60 lotów, doprowadzając automatyzację lądowania do nienagannego stanu... W maju 1988 r. Przewodniczący Komisji Państwowej, pilot-kosmonauta, generał porucznik G.S. Titow. Podpisano certyfikat przyjęcia do eksploatacji kompleksu lądowania statków kosmicznych na orbicie.

Materiał filmowy uchwycił ludzi wracających z kosmosu w pobliżu orbitalnego statku-samolotu Buran.

Wielu, w tym główni projektanci „rakiety” NPO Energia B.I. Gubanova i Yu.P. Semenow- zdziwione twarze i tylko jeden G.E. Lozino-Lozinsky uśmiecha się szeroko.

Do ostatniej chwili istniały wątpliwości co do możliwości bezpiecznego lądowania, ale chyba tylko on, jak nikt inny, wierzył i co najważniejsze wiedział, że wszystko będzie dobrze. Ponieważ przez całe życie pracował na ten lot.

I ostatnia rzecz... Za opisem biografii i osiągnięć G.E. Łozino-Łozinskiego musimy zobaczyć najważniejsze - marzenie Gleba Jewgiejewicza. O czym marzył ten niesamowity mężczyzna?

Myślał o przemysłowej i wojskowej eksploracji kosmosu, o rozpoznaniu kosmosu i przechwytywaczach, o fabrykach orbitalnych produkujących materiały niespotykane na Ziemi.

Ale co najważniejsze, poświęcając swoje życie tworzeniu systemów lotniczych i kosmicznych, najbardziej złożonego rodzaju technologii na skrzyżowaniu najbardziej zaawansowanych osiągnięć lotnictwa i astronautyki, wielki Konstruktor marzył o szybkich, skrzydlatych maszynach wznoszących się do gwiazd jak ptaki i z wdziękiem powrót z głębi kosmosu na krótki odpoczynek przed kolejnymi lotami. ..

Zostawił nam swoje marzenie...

Ciąg dalszy na stronie: Dla zaawansowanych - G.E. Łozino-Łoziński. część druga

Generał Gwiezdnych Wojen. Film dokumentalny Aleksandra Merzhanova.

Generał Gwiezdnych Wojen. Film dokumentalny Aleksandra Merzhanova. Kanał telewizyjny „Vesti 24”.

Cały świat zna tego człowieka tylko jako głównego projektanta legendarnego Burana. Jednak na krótko przed śmiercią otwarcie stwierdził, że to właśnie wdrożenie Burana pozwoliło mu „przeprowadzić ważne testy innego systemu kosmicznego nie do końca legalnymi metodami”. Gleb Lozino-Lozinsky opowiedział o głównym projekcie swojego życia - „Spirale”.

Ojciec Buran Lozino-Lozinsky

Artykuł z magazynu „Ogonyok”, autor Andrey BATASHEV.

W połowie lat 70. w ZSRR praktycznie stworzono system lotniczy Spiral, co dziesięciokrotnie obniżyłoby koszty programów eksploracji bliskiego kosmosu. Swoją drogą, Amerykanie, którzy potrafią liczyć pieniądze, wciąż mają trudności ze stworzeniem takiego systemu. W naszym kraju ćwierć wieku temu wydawało się, że wszystko jest gotowe. Dlaczego nasze know-how – „Spirala” – nigdy nie zostało wdrożone? Oto najnowszy wywiad z twórcą „Buran” i „Spirala” G.E. Łozino-Łoziński.

Jego najsłynniejszym dziełem jest statek orbitalny wielokrotnego użytku Buran, który 15 listopada 1988 roku po wykonaniu dwóch orbit wokół Ziemi wylądował na kosmodromie Bajkonur. Jego lot stał się sensacją: twórcom Burana udało się wylądować w trybie automatycznym, po ponad trzech godzinach lotu w kosmosie i atmosferze odchylenie Burana od programu w chwili zatrzymania się na pasie startowym wynosiło jedno drugi, a od linii środkowej pasa startowego - 1,5 metra.

Do tego czasu nazwisko Łozino-Łozinskiego nie ukazało się drukiem: po pierwsze, projekty, w których brał udział, otoczone były zasłoną tajemnicy, a po drugie, broniąc swoich pomysłów, nigdy nie zadowalał szefów jakiejkolwiek rangi ten cel.

Łozino-Łoziński bronił swojego stanowiska bardzo ostro, a nawet kategorycznie” – powiedział w rozmowie ze mną były premier Rosji Iwan Siłajew, który był ministrem przemysłu lotniczego ZSRR w latach 1981–1985. - On, że tak powiem, zawsze był w trybie ataku. I oczywiście jego twardość, szorstkość, a nawet bezlitosność stworzyły dla niego dodatkowe trudności w komunikacji z kierownictwem. A jako projektant był absolutnym liderem. Wszyscy wzięli go pod uwagę.

Sukces Burana stał się triumfem Lozino-Lozińskiego. Jednak do tego doszły inne uczucia.

Po wejściu Burana na orbitę” – mówi projektant – „widziałem na własne oczy, jak w Centrum Kontroli Misji „grupa towarzyszy” przygotowywała z wyprzedzeniem „Raport TASS”, który z powodu takich a takich... Jednak ze względu na problemy (wynaleziono je od razu) nie udało się pomyślnie ukończyć tego eksperymentu. Ci ludzie stali się szczególnie ożywieni, gdy zbliżając się już do lądowania, Buran nagle rozpoczął nieoczekiwany manewr...

W końcowej fazie opadania (rozpoczęło się na wysokości 8-9 kilometrów) sonda przeleciała w towarzystwie MiG-25, pilotowanego przez Magomeda Tołbojewa. I tak, gdy Buran miał już lądować, zamiast zawrócić i wjechać na pas startowy, nagle zboczył z niego o 90 stopni, zatoczył pętlę i dopiero potem pojawił się ponownie nad pasem startowym.

Tołbojew był oczywiście strasznie zaniepokojony, gdy zdecydował, że jakaś awaria w automatyce wytrąca Burana z obliczonego kursu. Automatyka nas jednak nie zawiodła. „Zdając sobie sprawę, że prędkość statku była nieco wyższa niż obliczona, automatyczny system sterowania zmusił go do wykonania dodatkowej pętli w celu rozproszenia nadmiaru energii kinetycznej. Nie miałem żadnych wątpliwości, że Buran na pewno zrealizuje swój program. Zawsze mam niesamowitą pewność, że robię wszystko dobrze i że nie może być inaczej. Jest w tym coś dziwnego… Nie rozumiem, skąd taka pewność, bo nikt – łącznie ze mną – nie ma możliwości dokładnego sprawdzenia wszystkiego i wszystkich. Widziałem w życiu dość generalnych projektantów i wielokrotnie widziałem, jak przed pierwszym lotem maszyny jej twórca dosłownie drgnął, nie mogąc powstrzymać wzruszenia... Zawsze byłem spokojny.

Bardzo często ważne decyzje podejmowałem czysto intuicyjnie, co jak się później okazało było optymalne, a wszystkie ich uzasadnienia znajdowałem później. A kiedy robiliśmy Burana, często pomagała mi także intuicja, ponieważ wiedza, jaką wówczas posiadałem, była zdecydowanie niewystarczająca, aby porównać wiele opcji i podjąć absolutnie słuszną decyzję.

Wkrótce po locie Burana Minister Inżynierii Ogólnej Oleg Szyszkin odwiedził Amerykę. Został przyjęty przez wiceprezydenta USA Quayle'a, który wykazał duże zainteresowanie Buranem. Na tym spotkaniu obecny był także amerykański generał, który dowodził lotami wahadłowców. Podczas rozmowy wiceprezydent zapytał go: kiedy, jak mówią, będziemy mogli wykonać lot kosmiczny w trybie automatycznym? A on odpowiedział, że stanie się to możliwe najwcześniej za siedem lat. Jednak o ile wiem, Amerykanom udało się rozwiązać ten problem dopiero na przełomie 2000 i 2000 roku...

„DLACZEGO WYNOSISZ JAKĄŚ STARYCH RZECZY?”

Lot Buranem okazał się niestety jedyny – po rozpadzie ZSRR Rosja nie miała środków na kontynuację prac nad systemami lotniczymi. Przestali mówić i pisać o Buranie. Krótko wspomniano o tym zaledwie kilka lat temu, kiedy pożar prawie zniszczył egzemplarz Burana, który został przekształcony w restaurację i zainstalowany w Centralnym Parku Kultury i Wypoczynku w Moskwie. To prawda, że ​​\u200b\u200bczasami nadal się o nim wspomina, ale jako ojca „sowieckiego promu” zwykle wymieniają nie Łozino-Łozinskiego, do którego dziennikarze nie mieli czasu się przyzwyczaić, ale innego projektanta, którego nazwisko było dobrze znane wszystkim, ale którzy nie mieli nic wspólnego ze stworzeniem Burana. Niemniej jednak po locie kosmicznym Lozino-Lozinsky w końcu został akademikiem.

Cóż, przepraszam, jestem fałszywym akademikiem” – wyjaśnia Gleb Evgenievich, „ponieważ zostałem wybrany na pełnoprawnego członka nie Rosyjskiej Akademii Nauk, ale Rosyjskiej Akademii Inżynierii. Po sukcesie „Burana”, na polecenie szeregu pracowników naukowych Rosyjskiej Akademii Nauk, złożyłem dokumenty w celu uzyskania tytułu akademika. Ale kiedy Gurij Iwanowicz Marczuk, ówczesny prezes Rosyjskiej Akademii Nauk, pokazał Gorbaczowowi odpowiednią listę, ten, widząc moje nazwisko, powiedział: „Słuchaj, dlaczego wysuwasz jakieś stare rzeczy? (Miałem wtedy 78 lat). Średni wiek naszych naukowców jest już niedopuszczalnie wysoki. Jeśli twój Lozino-Lozinsky jest naprawdę tak zaszczycony, zyska sławę nawet bez takiego tytułu. Aby to zrobić, nie musisz być pracownikiem naukowym.

W końcu zostałem też członkiem rzeczywistym Akademii Kosmonautyki, a także Akademii Lotnictwa i Aeronautyki - akademii jest teraz wiele... No i między innymi jestem członkiem Międzynarodowej Akademii Astronautyki, z siedzibą w Waszyngtonie lub w Paryżu...

O Spiralu dowiedziałem się w 1974 roku, kiedy zostałem wiceministrem przemysłu lotniczego ds. lotnictwa myśliwskiego – wspomina I.S. Siłajew. — To był szczyt zimnej wojny, w Ameryce kiełkował już pomysł SDI (Strategic Defence Initiative) i stanęliśmy przed problemem: jak walczyć w kosmosie? Byłem zdumiony głębią, złożonością i śmiałością planu Łozino-Łozinskiego. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli jest wystarczający zapas energii, to wyjazd w kosmos nie stanowi problemu – rakiety poradziłyby sobie z takim zadaniem. Ale samolot orbitalny musiał nie tylko wylecieć w przestrzeń kosmiczną, ale musiał tam walczyć, czyli manewrować, wyszukiwać obiekty wroga i niszczyć je. A Lozino-Lozinsky zaproponował bardzo eleganckie rozwiązanie tych problemów. Zewnętrznie jego płaszczyzna orbitalna – drugi etap układu Spiral – wygląda prawie tak samo jak zwykły myśliwiec. I oczywiście stworzenie miniaturowego urządzenia zdolnego do rozwiązywania tych samych problemów z większą wydajnością niż ogromne, masywne „promy” było niezwykle trudne. Gdybyśmy zdołali sprawić, aby taki samolot mógł wejść na dowolną orbitę, zyskalibyśmy kolosalną przewagę nad Amerykanami w kosmosie. Myślę, że „Spirala” to projekt, który wyprzedził swoją epokę co najmniej o pięćdziesiąt lat. Cóż, porównałbym samego Lozino-Lozinsky'ego, który oprócz swoich umiejętności projektowych ma także niezwykłe zdolności organizacyjne, do Siergieja Korolewa - zawsze tak niekontrolowany dążył do celu.

Ze słów Siłajewa wynika, że ​​Łozino-Łozinski widział ten cel niemal od dzieciństwa i szedł w jego stronę obraną raz na zawsze drogą. Jednak sam Lozino-Lozinsky mówi o sobie zupełnie inaczej:

„Prawie wszystkie najważniejsze zwroty w moim losie” – zauważa – „za każdym razem były przygotowane przez splot wypadków. Pozostało mi tylko podjąć decyzję, zdając się na intuicję.

RUCHY LOSOWOŚCI

Wypadek. Rzeczywiście z niezrozumiałą pomysłowością stworzyła przeznaczenie projektantki.

Łozino-Łoziński urodził się w Kijowie 25 grudnia 1909 r. według starego stylu (7 stycznia 1910 r. według nowego stylu). Ponieważ jednak w jego dokumentach nie wprowadzono żadnych zmian, według nowego stylu swoje urodziny uważa za 25 grudnia 1909 roku.

Jego ojciec, z urodzenia szlachcic, był prawnikiem. Kiedy wybuchła rewolucja, mieszkających wówczas w Krzemieńcu Lozino-Łozinskich natychmiast eksmitowano z zajmowanego przez nich pięciopokojowego mieszkania.

Dostaliśmy dwa pokoje w innym domu – wspomina Gleb Jewgienijewicz. „Jednak pierwszej nocy nie mogliśmy spać w nowym miejscu: było pełno wszy…

Po kilku latach pozwolono nam wrócić do naszego starego mieszkania, gdzie oprócz nas osiedliła się inna rodzina: nazywano to zagęszczeniem. A potem rozpoczęła się wojna domowa i władza w mieście zaczęła się co jakiś czas zmieniać. Było nas mnóstwo... Zieloni, Czerwoni, Biali, Machno, Ataman Grigoriew... Obok naszego domu był sąd miejski. A tam, na podwórzu, zawsze stały samochody kolejnych „ojców miasta”. I wiedzieliśmy: jeśli auta odpalają w nocy, to znaczy, że jutro nastąpi zmiana mocy. Wszystko to nauczyło nas szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków życia, które czasami były bardzo trudne. Czasami nie było nic do jedzenia poza makukhą (są to nasiona słonecznika, z których wyciśnięto olej). Później, już w Charkowie, widziałem na ulicy ludzi padających i umierających z wycieńczenia – w 1933 roku na Ukrainie panował głód…

Poszedłem od razu do szkoły (nazywano to szkołą pracy) do siódmej i ostatniej klasy – wcześniej ojciec uczył mnie wszystkich przedmiotów. Następnie przez dwa lata uczył się w szkole zawodowej, gdzie uzyskał specjalizację mechanik. Potem rodzice zdecydowali, że powinienem wstąpić do Instytutu Mechaniki i Inżynierii w Charkowie. Zostałem uczniem w wieku szesnastu lat. Przede wszystkim interesowałem się energetyką i projektowaniem przedsiębiorstw przemysłowych, ale zapisałem się na wydział elektrowni parowych...

Po ukończeniu instytutu inżynier parowy Lozino-Lozinsky został wysłany do fabryki generatorów turbin w Charkowie. Wydawałoby się, że jego przyszłość była całkowicie zdeterminowana, ale przypadek, realizując swój długoterminowy plan, w bardzo nietypowy sposób sprowadził Łozińskiego do przemysłu lotniczego. W tym czasie Lozino-Lozinsky, który brał udział w projektowaniu nowej turbiny, prowadził kursy dla wykwalifikowanych pracowników i opracował nową metodę obliczania turbin, zyskał znaczny autorytet wśród swoich kolegów. Nic więc dziwnego, że na początku lat trzydziestych złożono mu propozycję wzięcia udziału w tworzeniu elektrowni parowej o niespotykanej mocy 3000 koni mechanicznych dla bombowca zaprojektowanego przez Andrieja Nikołajewicza Tupolewa.

Aby zmniejszyć rozmiar kondensatora, Lozino-Lozinsky zaproponował rozwiązanie polegające na zastosowaniu wentylatora. I choć nigdy nie udało się stworzyć kompaktowej elektrowni parowej nadającej się do zastosowania w lotnictwie, odkrycia Łozino-Łozinskiego sprawdziły się później w myśliwcu z silnikiem tłokowym, na którym zainstalowano pierwszy na świecie dopalacz jego konstrukcji. Zastosowanie w elektrowni wentylatora, nadmuchującego chłodnicę, a następnie dopalacz, wytworzyło siłę reakcji, która dodana do ciągu śmigła umożliwiła zwiększenie prędkości samolotu (MiG-13) z 700 do 850 kilometrów na godzinę.

Tuż przed wojną – wspomina Lozino-Lozinsky – „główny projektant kijowskiej fabryki samolotów Tairow zainteresował się pracą, którą wykonywaliśmy z Gindesem, i zaprosił nas do siebie. W lutym 1941 przeniosłem się do Kijowa. A 22 czerwca, w niedzielę, obudziliśmy się z żoną hukiem dział przeciwlotniczych. Jeszcze wtedy byliśmy oburzeni: jak można organizować manewry w dzień wolny, a nawet przy takim strzelaniu? A o 9 rano dowiedzieliśmy się, że to nie były manewry...

A trzeciego lipca powiedzieli mi: „Będziemy ewakuowani”. I przestrzegali: nie zabierajcie ze sobą zbyt wielu rzeczy. Zostaw to. Zadbamy o to, żeby nic nie zginęło. I Lozino-Lozinsky, głupiec, właśnie to zrobił. Dobrze, że żona jeszcze coś ze sobą zabrała... Na początku lipca moja córka i ja (miała dwa i pół roku) opuściliśmy Kijów i od razu dostaliśmy się pod bombardowanie...

Gdy dotarliśmy do Kujbyszewa, przydzielono nam kącik w chatce, którą nazwałbym półziemianką. W innym kącie osiedliło się dwoje starszych ludzi - mąż i żona... Wstałem o 6 rano i poszedłem do autobusu, który zawiózł nas do pracy. Córkę i żonę widywałem tylko w niedziele. Jesienią biuro projektowe Mikoyan zostało ewakuowane z Moskwy do Kujbyszewa, a Gindes i ja zostaliśmy tam przeniesieni. Tak się złożyło, że Hitler wyrzucił mnie z Kijowa, a przypadek zaprowadził mnie do Mikojana.

W lutym 1942 roku podjęto decyzję o powrocie Biura Projektowego Mikojana do Moskwy. Podróżowaliśmy wagonami towarowymi. Zostałem mianowany szefem dystrybucji chleba i jako osoba stabilna moralnie, przydzielono mi miejsce pomiędzy rzędami kobiet i mężczyzn...

W Moskwie najpierw umieszczono nas w hostelu, a bliżej jesieni dostałem pokój na Bolszaja Serpuchowka. Następnie zasugerowałem naszemu aerodynamikowi Aleksandrowi Aleksandrowiczowi Czumaczence, który podobnie jak ja miał rodzinę w Kujbyszewie, aby znalazł tutaj pracę. Nie było ogrzewania, a żeby było cieplej, podzieliliśmy pokój na pół, tak że okno i ściana zewnętrzna pozostały za tą przegrodą z papieru i blachy. W „przedziale mieszkalnym” można było włączyć piec i trochę się ogrzać…

A potem Aleksandrowi Aleksandrowiczowi przydarzyło się nieszczęście: zgubił obliczenia, które wykonaliśmy dla samolotu z silnikiem odrzutowym, i został uziemiony. Wtedy też kilkakrotnie wzywano mnie na Łubiankę.

I jak przebiegły przesłuchania?

Wyobraź sobie zwykły pokój. Przy stole dwóch śledczych coś pisze, a Łoziński siedzi w kącie. Szeptali o czymś, a ja zmęczony pracą czasami zasypiałem. Obudzili mnie i kontynuowali przesłuchanie. Kilka razy dali mi samochód, bo wypuścili mnie późno, kiedy obowiązywała już godzina policyjna. A na ostatnim przesłuchaniu śledczy machnęli mi ręką i powiedzieli: „Idź. Nikt cię nie będzie zatrzymywał”. Dystans był dość długi, ale poszłam, pocieszając się, że spacer dobrze mi robi.

Czy Czumaczenko długo siedział?

Kilka lat, biedaku. Ale w końcu Mikojanowi udało się uwolnić. Jak się później okazało, Aleksander Aleksandrowicz nie był winien niczego: kiedy biuro projektowe zaczęło dokonywać napraw, odnaleziono brakujący dokument: z jakiegoś powodu znalazł się za akumulatorem...

A Tobie, można powiedzieć, poszło łatwo...

Z pewnością. Przecież żeby się ze mną rozprawić, wystarczyło napisać donos, w którym zaznaczę, że mój ojciec był szlachcicem. Jednak nikt z moich kolegów nawet o tym nie pomyślał...

Wszystko to najwyraźniej nie wystarczyło losowi. W latach powojennych przedstawiła Łozino-Łozinskiemu kolejny test.

„Pewnego dnia miałem wypadek samochodowy” – opowiada. — Uderzenie złamało „ząb” kręgu szyjnego. Jak później wyjaśnili lekarze, jeszcze trochę i nerw zostałby uszkodzony, co spowodowałoby paraliż rąk i nóg. Wymiary tego były nieco znikome - tylko około milimetra...

Wtedy nie miał czasu myśleć o szczęśliwych i pechowych wypadkach. Kilka tygodni później Lozino-Lozinsky w gipsowej „zbroi” był w biurze projektowym na swoim zwykłym miejscu.

PROJEKT „SPIRALA”

Jak zaczęła się „Spirala”? Jak zrodził się pomysł wysłania samolotu w przestrzeń kosmiczną?

To było, jak to się mówi, w powietrzu” – mówi projektant. — A w 1965 roku, nie pamiętam, w którym miesiącu Artem Iwanowicz Mikojan zaprosił mnie do siebie i powiedział, że nasze biuro projektowe ma za zadanie stworzyć samolot wielokrotnego użytku, który zostanie wystrzelony w kosmos, zaczynając od samolotu wspomagającego. „Myślę, że powinienem mianować cię głównym projektantem” – powiedział Mikojan. „No cóż, podejmiesz się tego rodzaju pracy?” Oczywiście nie mogłem odmówić... W pierwszym etapie planowaliśmy wykorzystać hipersoniczny samolot wspomagający, rozwijający prędkość maksymalną sześciokrotnie większą od prędkości dźwięku...

Kiedy naprawdę zajęliśmy się pracą nad pierwszym etapem, mieliśmy nowe spojrzenie na projektowanie samolotów. Zdaliśmy sobie sprawę, że musi istnieć harmonijne połączenie – niczym dźwięki w akordzie – wszystkich jego składników i właściwości. Jeśli wcześniej o wyglądzie samolotu decydowała aerodynamika, teraz projektując nasz booster staraliśmy się zintegrować aerodynamikę i zespół napędowy, przedstawiając je jako jedną całość.

Silniki do tego samolotu zaprojektował Arkhip Michajłowicz Łulka. Musieli jeździć na zupełnie nietypowym jak na tamte czasy paliwie – ciekłym wodorze; odparowując pod wpływem wysokich temperatur, zamienił się w parę pod wysokim ciśnieniem, której różnica ciepła została następnie uruchomiona na turbinie w celu napędzania sprężarki. (Pomysł stworzenia silnika parowo-wodorowego wysunięty przez A.M. Lyulkę był aktywnie wspierany przez „inżyniera parowego” Łozino-Łozinskiego. - A.B.)

Najciekawszy i najbardziej oryginalny był oczywiście kształt orbitalnego samolotu, który musiał latać w nietypowym zakresie prędkości – od siedmiu i pół kilometra na sekundę podczas startu na orbitę i aż do 70 metrów na sekundę podczas lądowania. Konieczne było także zabezpieczenie go przed działaniem ultrawysokich temperatur po powrocie na Ziemię, gdy powietrze zamieniając się w plazmę nagrzewa się do 6 tysięcy stopni.

Samolot orbitalny składał się z metalowego korpusu nośnego wykonanego ze stopu niobu z powłoką odporną na ciepło oraz z obrotowych skrzydeł: taka konfiguracja zapewniała mu niezbędną siłę nośną w całym zakresie prędkości. Cóż, główną atrakcją projektu były te same skrzydła, które mogły zmieniać kąt nachylenia względem pionu z 45 na 90 stopni. Podczas lotu z dużą prędkością skrzydła powinny być ustawione pod kątem 40 – 45 stopni. Zapewniało to stabilność lotu i chroniło przednie krawędzie skrzydeł przed działaniem ekstremalnie wysokich temperatur.

Projekt „Spirala” wzbudził duże zainteresowanie Siergieja Pawłowicza Korolewa, który zaproponował zamiast wzmacniacza (trzeba go jeszcze zbudować!) zastosować rakietę, która wystrzeliła w przestrzeń kosmiczną statek kosmiczny Wostok z Jurijem Gagarinem na pokładzie.

„Wraz z budowniczym „Spirali” Jakowem Iichiem Seletskim – mówi zastępca Łozino-Łozinskiego, Lew Pantelejmonowicz Wojnow – „pojechaliśmy do Korolewa i omawialiśmy, jak zainstalować nasz samolot na jego rakiecie (bez paliwa ważył około 7 ton). Korolow podsunął nam nawet pomysł: jestem starym pilotem szybowcowym, chcesz, żebym cię zabrał na długą linę? Rakieta poleci i przeciągnie Twój samolot... Podobała nam się ta opcja, ale nie mogliśmy jej zatwierdzić.

W 1967 roku samolot orbitalny miał okrążyć Ziemię za pomocą rakiety królewskiej. Los jednak postanowił inaczej. Kilka dni po spotkaniu Wojnowa i Seletskiego z Korolowem Siergiej Pawłowicz trafił do szpitala, skąd już nigdy nie wyszedł...

I w tym czasie w kraju miał miejsce boom rakietowy i wiele osób zarówno w wojsku, jak i przemyśle było niezwykle zainteresowanych zapewnieniem kontynuacji tego boomu, któremu towarzyszą niewyczerpane przepływy finansowe, w przyszłości. Cóż, osiągnięcie tego nie było takie trudne, ponieważ ówczesny przywódca ZSRR N.S. Chruszczow spał i widział, jak zastraszyć Stany sowieckimi rakietami. Dzięki swojej charakterystycznej szybkości Chruszczow doszedł do wniosku, że skoro są rakiety, lotnictwo nie jest potrzebne. I choć w 1964 roku usunięto go ze wszystkich stanowisk, jego „przeznaczenie” na skutek inercji obowiązywało jeszcze przez wiele lat. Doprowadziło to do tego, że pod koniec lat 60. projekt Spiral został zamrożony i wstrzymano jego finansowanie. Jednak Lozino-Lozinsky i jego towarzysze nadal promowali „Spiralę”, niezależnie od czasu i nie myśląc o pieniądzach. ale gdy tylko Amerykanie zaczęli testować swój „wahadłowiec kosmiczny”, przywódcy Związku Radzieckiego, starając się utrzymać prestiż ZSRR, powierzyli naukowcom i projektantom zadanie stworzenia „sowieckiego wahadłowca”. W tym celu w 1976 roku utworzono stowarzyszenie badawczo-produkcyjne „Molniya”. Dyrektorem generalnym i głównym projektantem którego był G.E. Łozino-Łoziński.

Ponownie próbował przełamać swój stary pomysł, prezentując nowy projekt „Spirala”, czterokrotnie powiększony, w którym górny stopień stanowiła rakieta „Energia” na paliwo kriogeniczne. Jednocześnie zaproponowano, zachowując wymiary starej Spirali, zastąpienie startu z nigdy nie zbudowanego wzmacniacza hipersonicznego startem z ciężkiego lotniskowca An-124.

Po pierwsze, start lotniczy, według najbardziej konserwatywnych szacunków, jest dziesięć razy tańszy niż start rakiety, ponieważ system lotniczy traci w locie tylko zbiornik zawieszenia, a Buran „zużywa” kosztowną rakietę nośną. Ponadto do jego startu i lądowania wymagane są złożone konstrukcje inżynieryjne, a do wystrzelenia poddźwiękowego samolotu wspomagającego można wykorzystać istniejące lotniska po pewnej modernizacji. Po drugie, Buran potrzebuje stref zamkniętych, w których należy składować zużyte stopnie rakietowe. Strefy te wyznaczają kierunek, w którym Buran może wystartować. Samolot orbitalny nie potrzebuje stref wyłączonych, dzięki czemu ma pełną swobodę w wyborze trajektorii startu. Po trzecie, Spiral nie jest porównywalny z Buranem pod względem wydajności. Aby wystrzelić Burana na tę czy inną orbitę, należy poczekać, aż Ziemia obróci się w taki sposób, że po wystrzeleniu z kosmodromu statek wpadnie w płaszczyznę tej orbity. Następnie po uruchomieniu orbitalnych silników manewrowych będzie mógł polecieć do „swojego” obiektu kosmicznego. A samolot orbitalny nie musi tracić czasu na czekanie: samolot wspomagający dostarczy go we właściwe miejsce o właściwym czasie, czyli dokładnie do punktu, przez który przechodzi dana płaszczyzna orbity.

Jednak wszystkie argumenty autorów blokował jeden argument: „Amerykanie idą inną drogą. Czym oni są? Głupcy? Nie, oni są mądrzy. Poza tym już odbyli swój „wahadłowiec”. On leci. Twoja „spirala” może mieć pułapki. Wybierzmy więc coś mniej ryzykownego”. Wydawałoby się, że Łozino-Łozinskiemu pozostało tylko jedno: pogodzić się z faktem, że los położył kres dziełu jego życia - projektowi „Spirala”. Szkoda, że ​​jego dziecko nigdy nie mogło się urodzić...

Nie ma co żałować – mówi projektantka. -- „Spirala” odegrała rolę, jaką przypisała jej historia. Pracując nad tym projektem, zarówno ja, jak i moi najbliżsi asystenci - Jakow Iljicz Seletsky, Lew Panteleimonowicz Voinov, Jewgienij Aleksiejewicz Samsonow, Giennadij Pietrowicz Dementiew - zdobyliśmy ogromne doświadczenie, które ostatecznie przesądziło o pomyślnym wystrzeleniu Burana. Jednak dzisiaj próba ożywienia Spirali w jej pierwotnej formie jest niepraktyczna, ponieważ o stworzeniu hipersonicznego samolotu transportowego możemy teraz jedynie marzyć. To prawda, że ​​​​wszystkie problemy z tym związane przepracowaliśmy tak dokładnie i z taką perspektywą, że nasze rozwiązania nie są dziś przestarzałe. Swoją drogą na ich podstawie można by zaprojektować samolot hipersoniczny, który pozwoliłby kilkukrotnie skrócić czas lotu z Europy do Ameryki...

Burana również nie warto odnawiać. Wystrzelenie tego statku kosmicznego, ze względu na bardzo wysoki koszt rakiety Energia, wymaga ogromnych kosztów finansowych, co w XXI wieku jest nie do przyjęcia. Jednak stworzenie pojazdu wielokrotnego użytku, ekonomicznego i operacyjnego jest absolutnie konieczne. Dlatego kontynuujemy prace nad Wielozadaniowym Systemem Lotniczym (MAKS). Ten AKS wyniesie w przestrzeń kosmiczną ładunki o masie do 10 ton.

To właśnie systemy lotnicze, twierdzi Lozino-Lozinsky, staną się pojazdem, za pomocą którego ludzie będą eksplorować bliski kosmos.

Będzie tam instalowanych coraz więcej systemów informatycznych – mówi projektant – „będą tam dostarczane surowce dla licznych fabryk, gdzie będzie można produkować kryształy niezbędne do doskonalenia technologii komputerowej, wysokiej jakości szkło optyczne, złożone białka i różne leki. być zorganizowanym...

Wiele z tych branż jest niezwykle wrażliwych na najmniejsze wahania. Dlatego obecność ludzi w takich fabrykach miałaby negatywny wpływ na jakość produktów. Oznacza to, że te produkcje muszą być kontrolowane automatycznie. W kosmosie będzie można także budować hotele dla turystów i szpitale, w których będą leczeni ludzie po urazach i skomplikowanych operacjach. (W warunkach nieważkości kości zrastają się znacznie lepiej niż na Ziemi.) Możliwość umieszczenia w przestrzeni kosmicznej potężnych elektrowni, które wykorzystując promieniowanie mikrofalowe mogłyby przekazywać otrzymaną energię z Ziemi na Ziemię, co znacząco poprawiłoby sytuację ekologiczną na Ziemi. naszą planetę i zmniejszyłoby efekt cieplarniany...

Myślę, że wkrótce ludzie zaczną wykorzystywać Księżyc i asteroidy do uzupełniania zasobów minerałów. I wreszcie Ziemianie powinni pozyskać specjalną usługę, która monitorowałaby zbliżanie się do Ziemi dużych asteroid, aby za pomocą rakiet mogli w porę zmienić swoją trajektorię i uniknąć globalnej katastrofy...

krótki życiorys

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky to radziecki projektant samolotów, główny projektant moskiewskiego zakładu budowy maszyn Zenit.

Urodzony 25 grudnia 1909 (7 stycznia 1910) w Kijowie (Ukraina) w rodzinie zagorzałego szlachcica. Ponieważ w dokumentach nie wprowadzono żadnych zmian, za swoje urodziny uznałem 25 grudnia. Kiedy wybuchła rewolucja, mój ojciec był adwokatem przysięgłym.Lozino-Łozyńscy mieszkali w mieście Krzemieńczug. Tutaj Gleb ukończył szkołę pracy i poszedł od razu do siódmej klasy. Następnie przez dwa lata uczył się w szkole zawodowej, gdzie uzyskał specjalizację mechanik.

W 1926 roku wstąpił do Instytutu Inżynierii Mechanicznej w Charkowie, który ukończył z sukcesem w 1930 roku z tytułem inżyniera mechanika ze specjalnością inżynierii parowej. Według dystrybucji został wysłany do fabryki turbogeneratorów w Charkowie.

W 1932 roku podjął pracę w Instytucie Lotniczym w Charkowie jako inżynier na stacji badawczo-testowej. W tym czasie cała działalność młodego projektanta była związana z budową samolotów. W murach instytutu opracował i opracował pierwszy krajowy silnik turbinowy (GTE) RTD-1. W 1939 roku został przeniesiony do Centralnego Instytutu Kotłów i Turbin (TsKTI) w Leningradzie. Razem z A.M. Lyulką pracuje nad projektem elektrowni lotniczej z silnikiem tłokowym i dopalaczem. Kontynuuje prace nad projektami różnych wariantów turbogazowych silników odrzutowych. Na początku 1941 powrócił na Ukrainę, do Kijowa.

W związku z wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w sierpniu 1941 r. został ewakuowany do Kujbyszewa. W marcu 1942 roku został zatrudniony jako inżynier w fabryce N155, ewakuowanej z Moskwy do Kujbyszewa przez biuro projektowe Artema Iwanowicza Mikojana. Później KB wrócił do Moskwy. Pracował przy elektrowniach prototypowego samolotu MiG-13.

Po wojnie kontynuował pracę w Biurze Projektowym Mikojan, brał udział w organizacji produkcji seryjnej pierwszych myśliwców z rodziny MiG oraz zajmował się zagadnieniami zwiększania mocy silników. Opracował pierwszy domowy dopalacz, którego zastosowanie w myśliwcu MiG-17 umożliwiło w 1950 roku osiągnięcie prędkości dźwięku w locie poziomym. Kolejnym efektem pracy Łozino-Łozyńskiego był MiG-19 – pierwszy na świecie seryjny myśliwiec naddźwiękowy i jego następca, najlepszy myśliwiec swoich czasów, MiG-21 o maksymalnej prędkości 2M, wyposażony w przedni regulowany naddźwiękowy wlot powietrza .

W 1965 roku OKB-155 AI Mikoyana rozpoczął prace nad dwustopniowym samolotem powietrzno-orbitalnym (we współczesnej terminologii - systemem lotniczym - AKS) „Spiral”. W czerwcu 1966 r. Łozino-Łozinski został powołany na stanowisko głównego projektanta projektu, aw 1967 r. został przeniesiony do moskiewskiego Zakładu Budowy Maszyn Zenit. Zgodnie z planem statki kosmiczne wielokrotnego użytku (samoloty orbitalne) miały zostać wyniesione na orbitę za pomocą specjalnie zaprojektowanego hipersonicznego samolotu wspomagającego. Pomysł znacznie wyprzedził swoją epokę. W 1967 roku samolot orbitalny, za sugestią S.P. Queen, miał okrążyć Ziemię za pomocą rakiety. Ale pod koniec lat 60. projekt Spiral został zamrożony, jego finansowanie wstrzymano, a w 1971 r. Na polecenie Ministra Obrony Grechko projekt Spiral został zamknięty. Być może, gdyby projekt nie został zamknięty, ludzkość miałaby już dziś niedrogiego i niezawodnego przewoźnika kosmicznego, co sprawiłoby, że loty kosmiczne byłyby dość powszechne.

W tym samym 1971 roku Lozino-Lozinsky został mianowany głównym projektantem naddźwiękowego przechwytywacza, który później cały świat uznał za MiG-31, i był bezpośrednio zaangażowany w tworzenie myśliwca pierwszej linii MiG-29.

Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 3 kwietnia 1975 r. za wybitne zasługi w tworzeniu i produkcji nowego sprzętu Gleb Jewgienijewicz Łozino-Łoziński został odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i Orderem Lenina Złoty medal sierp i młot.

W 1974 r., po mianowaniu wiceprezesa Głuszki na stanowisko głównego projektanta NPO Energia, w ZSRR rozpoczęto prace nad ciężkim systemem transportowo-kosmicznym z pojazdem orbitalnym wielokrotnego użytku. Za główne przedsiębiorstwo branży lotniczej, odpowiedzialne za wykonanie płatowca statku orbitalnego i koordynację pracy całej współpracy przemysłu lotniczego, uznano specjalnie utworzone Stowarzyszenie Naukowo-Produkcyjne „Molnija”. W marcu 1976 r. Lozino-Lozinsky został mianowany dyrektorem generalnym i głównym projektantem NPO Molniya.

Po zamknięciu projektu Spiral Lozino-Lozinsky i jego towarzysze kontynuowali pracę z własnej inicjatywy. Pomimo propozycji NPO Molniya wykorzystania w systemie Buran konstrukcji samolotu orbitalnego Spiral, główny twórca systemu, NPO Energia, nalegał na zastosowanie układu zbliżonego do amerykańskiego wahadłowca z rakietą nośną. Niemniej jednak doświadczenie zawodowe znacznie ułatwiło i przyspieszyło powstanie Burana.

W krajowej praktyce technologii rakietowej i kosmicznej nie było analogów równych złożoności statku Buran. W wyniku wielu lat ciężkiej pracy powstał statek kosmiczny wielokrotnego użytku o unikalnych właściwościach. Jego pierwszy i jedyny lot odbył się 15 listopada 1988 roku.

Lot Buranem okazał się niestety jedyny – po rozpadzie ZSRR Rosja nie miała środków na kontynuację prac nad systemami lotniczymi. Przestali mówić i pisać o Buranie. Krótko wspomniano o tym zaledwie kilka lat temu, kiedy pożar prawie zniszczył egzemplarz Burana, który został przekształcony w restaurację i zainstalowany w Centralnym Parku Kultury i Wypoczynku w Moskwie. To prawda, że ​​\u200b\u200bczasami nadal się o nim wspomina, ale jako ojca „sowieckiego promu” zwykle wymieniają nie Łozino-Łozinskiego, do którego dziennikarze nie mieli czasu się przyzwyczaić, ale innego projektanta, którego nazwisko było dobrze znane wszystkim, ale którzy nie mieli nic wspólnego ze stworzeniem Burana.

W latach 90. Lozino-Lozinsky nadal kierował NPO Molniya. Pod jego kierownictwem wspólnie z British Aerospace (Wielka Brytania), ANTK Antonov (Ukraina) oraz instytutami TsAGI i CIAM (Rosja) rozwijany jest system lotniczy Interrim-Hotol, oparty na superciężkim samolocie An-225 Mriya oraz projekty samolotów pasażerskich średniego zasięgu, samolotów konstrukcji „trójpłatowej” - „Molniya-100, -300 i -400”. W 1994 r. Lozino-Lozinsky został generalnym projektantem NPO Molniya i opuścił stanowisko dyrektora generalnego NPO Molniya, koncentrując się na pracach projektowych.

Mieszkał w bohaterskim mieście Moskwie. Zmarł 28 listopada 2001 roku w wieku 92 lat. Został pochowany na cmentarzu Dońskim w Moskwie.

Został odznaczony dwoma radzieckimi Orderami Lenina, Orderem Rewolucji Październikowej, Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy, Orderem Czerwonej Gwiazdy, Rosyjskim Orderem Zasługi dla Ojczyzny IV stopnia (16.04.1997) i medale.

Laureat Nagrody Lenina (1962), Nagrody Stalina (1950, 1952). Doktor nauk technicznych, profesor, akademik i wiceprezes Rosyjskiej Akademii Inżynierii. Akademik Akademii Kosmonautyki im. K.E. Ciołkowskiego, Akademii Lotnictwa i Aeronautyki, Akademii Nauk Inżynieryjnych Ukrainy, członek Międzynarodowej Akademii Aeronautyki.