표류 기지에서의 과학 탐험 중. 대륙 이동과 암석권 판의 이론. 선박 경로 계산

표류- 바람의 영향으로 수면에 대한 선박의 움직임. 선박의 상부 구조는 바람의 공기역학적 힘인 R. Rx의 영향을 받습니다. Ru - 힘 P의 구성 요소. Px - 선박의 직경 평면에 힘 P를 투영하면 상대 속도가 ΔV 값만큼 변경되고 상대 지연이 고려됩니다. ΔV의 부호는 바람의 방향 각도에 의해 결정됩니다. qw: 뒷바람 - 속도가 증가하고 편향된 바람 - 속도가 감소합니다.

구성요소 Py는 힘 P를 프레임 평면에 투영하여 선박이 Vdr 속도로 ​​IR 라인에서 이동하게 만드는 것입니다. 따라서 선박은 트랙을 따라 속도 V = Vo + Vdr로 이동하며, 여기서 Vo = Vl - Kl

실제 자오선의 북쪽 부분과 트랙 라인 사이의 각도는 드리프트 중 트랙 각도 - PU α입니다. 선박에 미치는 바람의 영향으로 인해 실제 항로선과 항로선 사이의 각도는 다음과 같습니다. 드리프트 각도 - α.

PU α = IR + α.

드리프트 각도의 부호는 바람의 방향 각도에 따라 결정됩니다.
- 바람은 왼쪽에서 불고 있습니다. - 배가 오른쪽으로 불고 있습니다. α - 더하기 기호;
- 바람이 우현으로 불고 있습니다. - 배가 왼쪽으로 표류하고 있습니다. α - 마이너스 기호.

드리프트 각도는 실험적으로 결정되며 항해 중 추가 고려를 위해 "항해사 참조 테이블"에 입력됩니다.

드리프트 각도를 선택하는 인수는 풍속(W(m/s))과 선박(V(노트))의 비율과 바람의 방향 각도 qw - 선박의 중심면과 방향 사이의 각도입니다. 작용하는 바람 라인의. 바람의 방향을 결정하기 위해 "바람이 나침반으로 불어옵니다"라는 니모닉 규칙이 사용됩니다. 이는 바람의 방향이 "부는" 위치를 나타냄을 의미합니다. 예: 북풍 - 북쪽에서, 230° 방향에서 230° 바람, 즉 남서쪽에서, 315° 방향에서 315° 바람 - 북서쪽에서 등.

예를 들어 잠수함은 6노트의 속도, 풍향 130°, 속도 W = 12m/s에서 실제 경로 IR = 70.0°를 따릅니다. 비율 W/V=12/6=2. 풍향각 60° 우현. 드리프트 각도 표에서 α =4.0°입니다. 바람은 우현 방향입니다. 드리프트 각도 기호는 마이너스입니다. 따라서 드리프트 각도 a=-4.0°

선박의 대지 속도 V = Vo / cosα = Vo secα, 따라서 드리프트 각도 α ≤ 5°, sec α 5°).

수동 그래픽 추측 항법 중 드리프트를 설명하는 방법론

선박의 경로 계산:

1. “항해사 참조표”에서 방향풍 각도 qw와 풍속과 선박 속도의 비율 W/V를 사용하여 드리프트 각도 α를 선택합니다.
2. 선박의 경로를 계산합니다. PU α = IR + α를 계산하고 드리프트가 고려되는 지점에서 이를 지도에 놓습니다. α > 5°인 경우 실제 경로와 경로의 선이 지도에 그려집니다.
3. 트랙 라인에는 КК 63.0°(+2.0°) α = +3.0°라는 문구가 새겨져 있습니다.

1. 지도의 시작점에서 따라야 할 경로선 PUα를 그립니다.
2. 네비게이터의 참조 테이블에서 드리프트 각도 α를 선택합니다.
3. 바람의 방향 각도를 사용하여 드리프트 각도의 부호를 결정합니다.
4. 조타수에게 주어진 선박의 실제 항로와 나침반 항로를 계산합니다. IR = PU α -α; KK = IR - ΔK.

특정 시점에서 셀 수 있는 장소 계산:

α ≤ 5.0°인 경우

1. 주어진 순간에 셀 수 있는 장소를 계산하려면 시간 T2와 지연 OL2의 카운트다운을 고정합니다.
2. 로그를 따라 이동한 거리를 계산합니다. Sl = (OL2 - OL1) * cl.
3. 이동 거리 Sl은 트랙 라인을 따라 시작점에서 별도로 설정되며 결과 지점은 시간 T2의 수치 위치입니다.

α > 5°인 경우

1. 통나무를 따라 이동한 거리 S1은 IR 선을 따라 시작점에서 따로 설정됩니다.
2. 결과 지점을 발사기 α의 실제 경로에 수직인 방향으로 IR에 배치합니다. - 지점 T2/OL2 - 순간 T2에서 원하는 계산 가능한 위치입니다.

트랙의 지점은 지정된 방위, 랜드마크로부터의 거리, 랜드마크까지의 방향 각도(예: 횡단)에 따라 좌표 또는 일부 객체(탐색 랜드마크)를 기준으로 할당될 수 있습니다. 시간을 미리 계산하고 지연 시간을 계산하려면 다음을 수행해야 합니다.

α ≤ 5.0°인 경우

1. 표시된 방법 중 하나를 사용하여 PU 트랙 라인에 주어진 지점 C1(C2, C3)을 배치합니다.
2. 출발점에서 주어진 지점까지 상대적 지연을 따라 선박이 이동한 거리 Sl을 측정합니다.
3. 지연 거리 측정기가 변경될 ROL을 계산합니다: ROL=Sl / cl.
4. 시작 지점에서 주어진 지점까지의 수영 시간을 계산합니다: t=Sл /V0
5. 필요한 시간과 지연 횟수를 계산합니다. T2 = T1 + t; OL2=OL1+ 롤.

α >5°인 경우

1. 주어진 점 C1(C2, C3)을 경로선 PUα에 배치합니다.
2. 지정점 IR에 수직인 C1(C2, C3)을 실제 코스 라인(결과 지점 A1(A2, A3))까지 이동합니다.
3. 시작점에서 POINT A1(A2, A3)까지 IR 라인을 따라 거리 Sl을 측정합니다.
4. 지연 거리 카운터가 변경되는 수영 시간 t 및 ROL을 계산합니다. t=Sl/V0; ROL=S1/Cl
5. 필요한 시간과 지연 횟수를 계산합니다. T2 = T1 + t; OL2=OL1 + ROL.

- 북극해 깊은 곳의 유빙 연구 기지. 관측소에서는 해양학, 얼음 과학(얼음 물리학 및 역학), 기상학, 공기학, 지구물리학(전리층 및 자기장 관측), 수화학, 수물리학, 해양 생물학 분야에서 연중 내내 포괄적인 연구 프로그램을 수행합니다.

표류 기지의 역사는 적합한 유빙을 찾는 것에서부터 시작됩니다. 얼음 정찰기는 북극해를 비행합니다. 표류 기지를 구성하는 데 적합한 유빙을 찾는 데 있어 가장 큰 어려움은 겨울 동안 부서지지 않아야 하는 최적의 크기와 두께를 지닌 강력한 유빙을 찾는 것만으로는 충분하지 않다는 것입니다.

또한 "고속 얼음(fast ice)"이라고 불리는 어리고 매끄럽고 작은 눈 덮인 얼음이 이 유빙에 밀접하게 인접해 있어야 합니다. 움직이지 않는 얼음해안 근처. 두께와 치수는 건설에 적합해야 합니다. 가능한 가장 짧은 시간통로. 그리고 결함이 발생할 경우 예비 비행장을 위해 다년간의 빙원 근처에 이러한 "급빙"을 여러 개 두는 것이 좋습니다.

표류 극지 관측소는 극지 탐험가를 위한 주거용 건물과 과학 시설, 전기 및 라디오 방송국, 기상 레이더, 주 창고 및 비상 창고를 포함한 작은 정착지입니다.

표류 관측소를 조직할 필요성은 북극해 중앙부에 영구 관측소를 설립하기에 적합한 토지가 부족하기 때문에 발생했습니다.

유빙 위에 사람을 착륙시킨다는 아이디어는 1925년 노르웨이의 프리드쇼프 난센(Fridtjof Nansen)에 의해 처음 표현되었습니다. 이 프로젝트는 실행되지 않았지만 많은 사람들이 그 아이디어가 가치 있다고 생각했습니다.

안에 소련 러시아학자 Otto Schmidt와 Vladimir Wiese 교수가 공유했습니다. 극지방에 과학 기지를 건설하려는 프로젝트는 1929년 비제의 제안으로 소련에서 처음으로 고려되었으나 1935년까지 실용적인 단계이 방향으로 아무런 노력도 이루어지지 않았습니다.

1936년 초 소련 정부는 표류 연구 기지 조직 계획을 승인했고 이반 파파닌(Ivan Papanin)이 책임자로 임명되었습니다. 탐험에는 지구물리학자 예브게니 페도로프(Evgeny Fedorov), 수문학자 표트르 시르쇼프(Pyotr Shirshov), 무선 통신사 어니스트 크렌켈(Ernest Krenkel)도 포함되었습니다. 1937년 5월 21일, 파파닌파 4명과 원정대 리더를 태운 비행기가 북극 지역의 빙원에 착륙했습니다. 며칠 후 나머지 항공기 그룹은 표류 스테이션에서 빙원으로화물을 배달했습니다.

"SP-2015"는 과학자들이 생물 다양성과 다양한 환경에서의 기후 변화 징후에 대한 흥미로운 데이터를 얻은 덕분에 북위도에서 독특한 여름 표류를 수행할 수 있었습니다.

2016년 차기 북극기지 발사 결정은 재정적 어려움으로 인해 이뤄지지 못했다.

선박의 움직임은 물과 공기라는 두 가지 환경에서 동시에 발생하며, 이는 거의 고요한 상태가 아닙니다. 대기 환경은 주로 바람의 속도(힘)와 방향에 따라 움직이는 선박에 영향을 미칩니다. 풍속은 풍속계로 측정하고 초당 미터로 표시하며, 강도는 특수 눈금에서 0부터 12까지의 포인트로 표시합니다(표 49 MT-63 참조).

바람의 방향 각도를 바람에 대한 선박의 항로라고 합니다. 이 각도의 크기에 따라 바람에 대한 선박의 경로는 다른 이름을 받았습니다(그림 47).

바람이 우현쪽으로 불면 바람에 대한 선박의 항로를 "우현 택"이라고도 하고, 왼쪽으로 불면 "포트 택"이라고도 합니다.

바람 방향의 변화로 인해 향하는 각도가 감소하면 바람이 지고 있거나 더 가파르게 변한다고 말합니다. 증가하면 바람이 멀어지거나 더 충만해집니다. 배의 항로 변화로 인해 각도의 변화가 발생하는 경우 첫 번째 경우에는 배가 바람을 맞거나 더 가파르게 놓여 있다고 말하고 두 번째 경우에는 배가 하강하거나 더 많이 누워 있다고 말합니다. 충분히.

쌀. 48

바람과 파도, 해류의 영향으로 움직이는 선박은 의도한 경로에서 벗어나 속도를 변경합니다. 다음 예를 사용하여 움직이는 선박에 대한 바람의 영향을 고려해 보겠습니다(그림 48). 선박이 log vl을 따라 속도로 IR 일부 코스를 따라 이동하고 각도 q에서 속도 w로 관찰된 (겉보기) 바람 Kw의 영향을 받는다고 가정합니다. 벡터 A와 동일한 선박의 결과적인 풍압은 선박의 돛 중심에 적용되고 중심 평면과 각도 y를 만듭니다.

결과적인 풍압 A를 두 가지 구성 요소 X와 Z로 분해해 보겠습니다. 힘 X는 직경 평면을 따라 향하고 X = A와 같습니다. 속도) vl.

힘 Z는 직경 평면 Z = A에 수직으로 향하고 측면 변위를 유발합니다. 선박은 속도 V dr로 코스 라인에서 표류합니다.

로그 vl을 따라 선박의 속도와 udr의 드리프트를 기하학적으로 추가함으로써 우리는 선박의 실제 움직임이 발생하는 방향으로 물 v0에 대한 선박의 실제 속도 벡터를 얻습니다. 이 바람의 작용.

바람의 영향을 받아 선박이 실제로 이동하는 선을 PU dr 표류 시 궤적선이라고 하며 진자오선의 북쪽 부분과 이 선 사이의 각도가 궤적 각도입니다. 드리프트 시 실제 코스 라인과 트랙 라인 사이의 각도 α를 드리프트 각도라고 합니다. 문제를 해결할 때 드리프트 각도에는 우현 압정에 바람이 있을 때 - 마이너스, 포트 압정에 바람이 있을 때 - 플러스라는 기호가 지정됩니다.

겉보기 바람 강도는 동일하지만 방향 각도가 다르면 움직이는 선박에 미치는 영향은 동일하지 않습니다. 0 또는 180°와 같은 방향 풍향 각도에서 드리프트 각도는 0이고 방향 각도 Kw가 50-60°에 가까우면 Kw의 방향이 속도와 속도의 결과이기 때문에 최대 값에 도달합니다. 실제 바람의 방향과 바람 자체의 속도. 각도 Kw ~ 50/60°에서 실제 바람의 방향과 선박의 중심면 사이의 각도는 약 90°입니다.

쌀. 49

선박의 속도가 감소하고 항해 면적이 증가함에 따라(선박의 흘수가 감소하는 경우) 드리프트 각도가 증가합니다. 실습에 따르면 직선형 선박은 경사형 선박보다 드리프트가 적고 날카로운 선이 있는 선박은 전체 스템이 있는 선박보다 드리프트가 적습니다. 파도를 일으키는 바람으로 인해 선박이 흔들리고 조종성이 악화되며 선박의 항로가 불안정해집니다(선박이 요를 발생함).

한 방향으로의 바람에 장기간 노출되면 표면 전류, 이로 인해 선박이 실제 항로선에서 벗어나게 됩니다.

따라서 항해 중에 발생하는 바람과 파도 및 해류의 결합된 효과는 드리프트 각도와 동일한 드리프트 보정을 도입하여 고려해야 합니다.

실제 방향, 드리프트 중 코스 각도 및 드리프트 각도는 다음과 같은 대수 관계에 있습니다(그림 49).

PU a를 표류할 때 트랙을 따라 이동하는 선박은 중앙 평면의 방향을 IR 라인과 평행하게 유지하고 후자는 항상 바람에 더 가깝고 PU a는 바람에서 더 멀리 있다는 점을 기억해야 합니다(그림 참조). .49).

드리프트 각도 결정

현재 선박에서 사용하기에 편리한 드리프트 각도 값을 결정하는 도구는 없으며 오직 경험과 실습을 통해서만 항해사가 선박에 대한 바람의 영향과 풍파에 의한 표류 가능성을 정확하게 평가할 수 있습니다. 그리고 전류.

항해 실습에서 드리프트 각도는 다음 방법 중 하나를 사용하여 직접 관찰하여 결정됩니다.

쌀. 50

해안 랜드마크를 이용하여 해안이 보이는 범위 내에서 항해할 때. 일정한 경로 KK1(그림 50)을 따라 여러 번(최소 3번) 선박의 위치가 해안 랜드마크에 의해 결정됩니다. 그런 다음 결과 점 A1 A2와 A3을 연결하고 각도기를 사용하여 실제 자오선의 북쪽 부분과 선박의 실제 이동 선인 경로 PP1 선 사이의 각도를 측정합니다. 드리프트 각도 a는 PU와 IR의 차이로 구해집니다. 즉, a = PU - IR입니다. 이 드리프트 각도 값은 앞으로 고려됩니다. 그러나 해당 지역에 일정한 전류가 없을 때 그러한 결정이 내려질 수 있다는 점을 명심해야 합니다.

후류제트의 방향을 찾는 방법(대략적인 방법으로 사용됨). 후류 제트는 물 덩어리의 프로펠러 회전에 의한 교란으로 인해 움직이는 선박의 후류입니다. 바람이 불 때 후류제트의 방향은 거의 바뀌지 않습니다. 따라서 표류각을 구하기 위해서는 선박의 중심면 방향과 후류제트 방향 사이의 각도를 측정하면 된다. 방위는 선미에 가장 가까운 나침반을 따라 이동하여 방향 탐지기의 조준 평면을 항적과 평행하게 설정합니다. 나침반의 방위각에서 판독값이 발견되면

A = KU - 180°,

그리고 OKP가 제거되면 a = OKP - KK가 됩니다.

사용 가능한 모든 방법으로 결정된 드리프트 각도의 값과 이를 결정한 조건(바람에 대한 선박의 항로, 선박의 속도, 바람의 강도, 적재 측면에서 선박의 상태, 흘수 등)은 다음과 같아야 합니다. 비슷한 조건에서 드리프트를 미리 고려할 수 있도록 특수 노트에 기록되었습니다. 즉, 누워있을 때 바람에 대한 수정을 고려할 수 있습니다.

표류 중 배의 추측 항법

드리프트 각도를 고려하여 그래픽 추측 항법을 수행할 때 실제 코스 라인 외에도 PU a가 나침반 코스 및 그 이상으로 주어진 또는 계산된 드리프트 각도 a 이상을 따라 표류할 때 트랙 라인이 배치됩니다. 나침반 보정의 경우 드리프트 각도 값은 해당 기호로 표시됩니다. 선박이 이동한 거리(수정 또는 지연 계수 고려)는 항상 PU 트랙을 따라 고려됩니다.

8° 이상의 드리프트 각도에서 로그(아웃보드 제외)를 따라 이동한 거리는 공식에 따른 드리프트 각도 보정을 도입하여 계산됩니다.

이동 거리가 프로펠러의 속도에 의해 결정되는 경우(프로펠러의 속도에 해당하는 속도 표에 따라) 수정 사항이 적용되지 않습니다.

드리프트를 고려한 그래픽 추측 항법을 수행할 때 랜드마크의 정방향 순간에 선박의 위치가 지도에 표시되어야 합니다. 선박이 랜드마크 앞에 도착하는 순간을 계산합니다. 주어진 코스를 따라갈 때 랜드마크까지의 최단 거리와 랜드마크를 열거나 숨기는 순간을 결정합니다.

랜드마크가 정방향으로 향하는 순간 지도에 선박의 위치를 ​​표시하려면 다음 공식을 사용하여 역진방위를 계산합니다. 랜드마크를 관찰할 때: 오른쪽

왼쪽
OIP는 랜드마크에서 PUa까지 배치되며 A 지점(OIP와 PUa의 교차점)은 횡단 시 지도에서 선박의 위치가 됩니다(그림 51). 선박이 실제로 랜드마크 위로 언제 올지 결정하려면 이 직전에 나침반 방향 탐지기를 미리 계산된 OKP = CC ±90°(+90° - 왼쪽 랜드마크, -90°)로 설정해야 합니다. - 오른쪽) 관찰합니다. 랜드마크 방향이 방향탐지기의 조준면과 일치하면 이 순간이 횡단의 순간이 됩니다.

새로운 코스로의 전환점을 결정할 때 이 문제를 해결해야 하는 경우가 많습니다.

쌀. 51

선박이 랜드마크 바로 앞에 도착하는 순간을 미리 계산하기 위해 마지막 관측 지점 B에서 지점 A까지의 거리 S를 트랙을 따라 지도에서 측정합니다(그림 51 참조). PUa를 지연에 따른 선박의 속도로 나누면 B 지점에서 A 지점까지 선박이 이동하는 기간에 해당하는 시간이 구해집니다.
시간 T1(지점 B에서의 관측)에 T를 더함으로써 선박이 수직으로 도착하는 순간 T2를 얻습니다. 즉, T2 = T1 + T입니다. T 값 계산 속도를 높이려면 표를 사용하십시오. 27-b “거리와 속도에 따른 시간”(MT-63).

선박이 A 지점에 도착하는 순간의 로그 판독 값을 미리 계산하려면 거리 S를 사용하여 표에 따라 역할을 결정하십시오. Al 기호 또는 공식 롤 = S/Cl에 따라 28-a 또는 28-6(MT-63). 그런 다음 지연 횟수에 기준점(B 지점)에 의한 결정 중에 발견된 롤을 추가하고 ol2 = ol1 + 롤을 얻습니다.

1937년 5월 21일부터 79년 전인 이날, I. Papanin, E. Krenkel, P. Shirshov, E. Fedorov의 원정대는 북극 지역의 북극해 얼음에 착륙하여 배치되었습니다. 최초의 극지 관측소 “North Pole-1”.

수십 년 동안 수천 명의 절망적 인 북부 여행자와 탐험가들은 북극에 도착하려고 노력했으며 그곳에 자국의 국기를 꽂고 가혹하고 강력한 자연의 힘에 대한 국민의 승리를 표시하기 위해 어떤 희생을 치르더라도 노력했습니다.

항공의 출현으로 북극에 도달할 수 있는 새로운 기회가 생겼습니다. R. Amundsen과 R. Bird의 비행기 비행과 "노르웨이"와 "이탈리아" 비행선의 비행 등이 있습니다. 하지만 진지하게 과학적 연구북극에서는 이러한 탐험이 단기적이고 그다지 중요하지 않았습니다. 진정한 돌파구는 소련 최초의 고위도 공수 원정이 성공적으로 완료되었고 1937년 I. D. Papanin의 지휘 아래 영웅적인 "4인"이 유빙에 착륙한 것이었습니다.

그래서 O.Yu. Schmidt는 극으로 이동하는 항공 부분을 이끌었고 I. D. Papanin은 표류 스테이션 "SP-1"에서 바다 부분과 겨울을 담당했습니다. 원정대의 계획에는 1년 동안 북극 지역에 상륙하는 것이 포함되었으며, 그 기간 동안 기상학, 지구물리학 및 수생생물학에 대한 엄청난 양의 다양한 과학 데이터를 수집할 계획이었습니다. 3월 22일 모스크바에서 비행기 5대가 이륙했다. 비행은 1937년 5월 21일에 끝났다.

오전 11시 35분, 기함 항공기는 편대 사령관인 소련 영웅 M.V. Vodopyanova는 얼음 위에 착륙하여 북극을 넘어 20km를 비행했습니다. 그리고 마지막 비행기는 6월 5일에야 착륙을 하게 되어 비행 및 착륙 조건이 너무 까다로웠습니다. 6월 6일, 소련 국기가 북극 위에 게양되었고 비행기들은 귀국 여행을 떠났습니다.

4명의 용감한 연구자들은 생활과 작업을 위한 텐트, 안테나로 연결된 2개의 라디오 방송국, 작업장, 기상 부스, 태양 높이를 측정하기 위한 경위의 장치, 얼음으로 지어진 창고를 가지고 빙원에 남아 있었습니다. 원정대에는 다음이 포함되었습니다. P.P. Shirshov - 수생물학자, 빙하학자; E.K. Fedorov - 기상학자-지구물리학자; 이것. Krenkel - 무선 통신사 및 I.D. Papanin은 역장입니다. 몇 달 간의 힘든 일과 힘든 삶이 기다리고 있었습니다. 그러나 그것은 대중적 영웅주의, 높은 영성, 조급한 노력의 시대였습니다.

북극에서는 날마다 연구자들이 새로운 발견을 하게 되었는데, 그 중 첫 번째는 얼음 밑의 수심이 4290미터라는 것이었습니다. 매일 특정 관측 기간에 토양 샘플을 채취하고 깊이와 표류 속도를 측정하고 좌표를 결정하고 자기 측정, 수문 및 기상 관측을 수행했습니다.

곧 연구원 캠프가 위치한 빙원의 표류가 발견되었습니다. 방황은 북극 지역에서 시작된 후 유빙이 하루 20km의 속도로 남쪽으로 돌진했습니다.

Papaninites가 빙원에 착륙 한 지 한 달 후 (전 세계적으로 용감한 4 명으로 불림), 세계 최초의 북극 항공 탐험 참가자들의 기념 회의가 크렘린에서 열렸을 때 법령이 읽혔습니다. O.Yu 상을 수상했습니다. 슈미트와 ​​I.D. Papanin은 소련 영웅이라는 칭호를 받았으며 나머지 드리프트 참가자들은 Lenin 훈장을 받았습니다. 파파닌 캠프가 있던 빙원은 274일 후에 여러 개의 균열이 있는 너비가 30미터도 안 되는 조각으로 변했습니다.

원정대를 대피시키기로 결정이 내려졌습니다. 우리 뒤에는 북극해와 그린란드해를 횡단하는 2,500km의 여정이 있었습니다. 1938년 2월 19일, 쇄빙선 타이미르(Taimyr)와 무르만(Murman)에 의해 극지 탐험가들이 빙원에서 제거되었습니다. 3월 15일, 극지 탐험가들이 레닌그라드에 도착했습니다.

독특한 드리프트에서 얻은 과학적 결과는 1938년 3월 6일 소련 과학 아카데미 총회에 발표되었으며 전문가들로부터 높은 평가를 받았습니다. 원정대의 과학 직원이 배정되었습니다. 학업 학위. Ivan Dmitrievich Papanin은 지리학 박사라는 칭호를 받았습니다.

Papaninites의 영웅적인 표류와 함께 전체 북극 유역의 체계적인 개발이 시작되어 북극해 항로를 따라 항해가 정기적으로 이루어졌습니다. 운명의 모든 거대한 장애물과 어려움에도 불구하고 파파닌 사람들은 개인적인 용기로 북극 탐험 역사상 가장 밝은 페이지 중 하나를 썼습니다.