Главная

Тактико технические характеристики су 33. «Энциклопедия мирового вооружения. Литература и источники информации

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Су-33 (Т-10К, Су-27К; по кодификации НАТО: Flanker-D ) — советский/российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Петровича Симонова.

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К , опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием "сухопутного" многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х гг. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

Наряду с корабельной модификацией истребителя МиГ-29, Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. А на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в т.ч. шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов - штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14, противолодочных самолетов S-3 и самолетов радиолокационного дозора и наведения Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт, а также вертолетов различного назначения.

Конструкция

Истребитель Су-33 создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения и имеет интегральную компоновку. Трапецевидное крыло, имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус.двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами находятся в разнесенных мотогондолах, что снижает их взаимное влияние. Воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как маневренные характеристики самолёта, так и подъёмную силу планера, что очень важно для палубного истребителя.

Крыло и оперение

Крыло истребителя Су-33 выполнено трапецевидным, стреловидность по передней кромке равна 42,4°, консоли крыла набраны из профилей П44М. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах крыла - 14,7 м (при подвесках ракет или оборудования на его законцовках - 14,948 м). Широко применена механизация крыла, она представлена флаперонами площадью 2,4 м², выполняющими функции закрылков и элеронов, двухсекционными закрылками площадью 6,6 м² и трехсекционным поворотным носком площадью 5,4 м². Хвостовое горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора. Размах заднего горизонтального оперения составляет 9,9 м, площадь равна 12,3 м², профиль стабилизатора - С9С. Переднее горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным. Угол стреловидности ПГО составляет 53,5°, размах консолей составляет 6,43 м, площадь оперения равна 2,99 м². Вертикальное оперение самолёта представляет собой два трапецевидных киля с углом стреловидности по передней кромке 40° и площадью 15,1 м². Кили имеют профиль У3 и установлены без развала, каждый киль оснащен рулем направления с площадью 3,49 м².

Крыло истребителя выполнено складывающимся, что позволяет разместить большее количество самолётов на палубе и в ангарах авианосца. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся, ширина самолёта при этом составляла 9 м, что было на 1,2 м больше, чем у конкурента МиГ-29К. С применением складывающегося горизонтального оперения ширина самолёта уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К.

Воздухозаборники и двигатели

Истребитель оснащен регулируемыми воздухозаборниками, что позволяет ему развивать скорость, более чем в 2 раза превышающую скорость звука. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решётками, предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлетно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим числом отверстий диаметром 2,5 мм. Они работают в автоматическом режиме - опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском.

Истребители Су-33 оснащаются двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн». От базового двигателя АЛ-31Ф их отличает повышенная до 12800 кгс тяга. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизаций авиационных двигателей, на своем официальном сайте в разделе модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1 использует фотографию хвостовой части Су-33, что может говорить о применении этих двигателей на данном истребителе. Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, имея при этом тягу 13500 кгс, что на 1000 кгс больше, чем у базового АЛ-31Ф и на 700 кгс больше, чем у АЛ-31Ф серии 3. Также новый двигатель обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива.

Особенности Су-33

При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, среди которых:

улучшение несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах за счёт увеличения площади, применения механизации и ПГО
увеличение тяговооруженности самолёта для обеспечения безопасного короткого взлета с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишер
усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями
установка убираемой штанги дозаправки в воздухе, обеспечена возможность подвески УПАЗ-1К для дозаправки другого самолёта топливом, для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования
применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца
обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами
увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолёта в одном боевом вылете
складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолёта и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца
применение защиты от коррозии конструкции и систем самолёта для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата
возможность эффективной работы по надводным целям

В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 потерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения, что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолёта, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг и смещением центра масс мог стать статически устойчивым. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растет подъёмная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27.

Технические характеристики

Видео

aviator 2018-06-04T02:09:34+00:00

Палубный истребитель Су-33 (Су-27К).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х годов. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

По летно-техническим характеристикам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах взлета и посадки почти половину имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км. По этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, а также состав бортового оборудования и вооружения практически не позволяли «яку» решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х годов руководство страны пришло к решению, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе проектных исследований по авианесущим кораблям (ЛК) «классического» типа. Еще в 1968 году, параллельно с проектированием ИКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морипа-Прокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бериева) под руководством главного конструктора А.К.Константинова).

Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24, имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т, слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся па американских авианосцах, не превышала 25-30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК па многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 году в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить руководство НПКБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. В это время впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение не нашло поддержки у ЦК и в первую очередь, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 года Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143-3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, а в дальнейшем -сверхзвуковых Як-141 и вертолетов Ка-252 .

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота, если в его состав не включить АК. При поддержке С.Г.Горшкова на основе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К. Главным конструктором «большого крейсера» стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 году ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 1977 году решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 года название «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (11435) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме Новофедоровка, решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «НИТКА» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофипишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Мипсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 году МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроскт корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу 22.8 т, увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26.6 т. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э , а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ГШ-301 . С полной заправкой топливных баков, равной 7,68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) па базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбардировщика и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым руководителем темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71 — своего рода аналогов американского «Хокая» (Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72 . Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования па борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 году последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143-5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженностью, с использованием стартового трамплина, тем более что применение такого устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-141 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 года было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «НИТКА» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-141. От Ан-71 пришлось отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не мог. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины, — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечивать взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стоп». В результате длительного анализа всех «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143-5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 году Главным конструктором ТАВКР назначили П.А.Соколова, однако вскоре его сменил Л.В.Белов, который и возглавил все работы по кораблю вплоть до сдачи его флоту.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным па Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. На «Нитке» установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «Надежда» и корабельные системы посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т-10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603, а МЗ им. П.О.Сухого — опытный штурмовик Су-25 (Т-8-4).

Испытания Т-10-3 на комплексе «НИТКА» начались 24 июля 1982 года, когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 № 918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т-10-3, управляемый Н.Ф.Садовниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, длина разбега -230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т-10-3 и В.Г.Пугачев. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «НИТКА», продолжавшегося до 17 сентября 1982 года, на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17-е трамплина Т-1. Были получены следующие характеристики: длина разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), максимальная взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т-10-3, помимо Садовникова и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиенко. За этот же период на комплексе «НИТКА» было выполнено 36 полетов на самолете Т-8-4.

Результаты первого этапа испытаний на комплексе «НИТКА» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина — теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, чтобы не терять времени, летом 1983 года приступили ко второму этапу испытаний, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на Наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 года гаком оснастили и Т-10-3, а также МиГ-29 № 918. Поскольку летный ресурс Т-10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов — так называемых наездов на аэрофинишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 года Н.Ф.Садовниковым, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. Всего до конца октября 1983 года на самолетах Т-10-3, МиГ-27 № 603 и МиГ-29 № 918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5 ед., боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982-1983 годах испытания на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К. Этим же документом ММЗ им. А.И.Микоянa поручалось создание более.четкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в т.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-х годах стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постромкой нового ТАВКР проекта 11435, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минанмапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально получившего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено па «Леонид Брежнев») произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 года, в декабре 1985 года он был спущен па воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место «Леонида Брежнева» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль аналогичного типа -поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су 27К, МЗ им. П.С).Сухого в 1984 году начал следующий этап испытаний на комплексе «НИТКА», для которого был подготовлен опытный самолет Т-10-25 — один из первых серийных Су-27 (№ 06-03) машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 года на Т-10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравниваний с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т-10-25 на блок аэрофинишера комплекса «НИТКА», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т-10-25 был Г.Г.Смотрицкий. Летом того же года на «НИТКА» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14°3″ градусов) в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и B.Е.Mеницкий на МиГ-29 № 918. Нa комплексе «НИТКА» не только отрабатывались взлет с трамплина и по на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 года на самолете Т-10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т-10-25 прервалась: 11 ноября 1984 года, при выполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 года к испытаниям на «НИТКА» был привлечен опытный самолет Т-10-24 (Су-27 № 07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т-10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета С трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 года Т-10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК ПИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т-10-24 на «НИТКА» в марте 1987 года занял еще один опытный самолет Т-10У-2 (Су-27УБ № 02-01 производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев. И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта опытная машина несколько лег спустя была потеряна в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, помимо летчиков ОКБ и ЛИИ, в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров , которым предстояло проводить государственные испытания самолетов на корабле. Затем на «НИТКА» получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе н П.Л.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 года, после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х годов была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на комплексе «НИТКА» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, получившего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 года, и вскоре в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытного экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшим серийные истребители Су-27. Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от «сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого. Все работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы в 1984 году был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — главный конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), сменивший С.Б.Смирнова, а его заместителем — Михаил Асланович Погосян, под чьим непосредственным руководством осуществлялся выпуск всей технической документации по корабельному истребителю.

На самолете Су-27К нашло применение опробованное на Т-10-24 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления -двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая- на поворотной) и зависающее элерону; увеличилась площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижном частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу ятя подвески ракет «воздух-воздух». площадь крыла возросла до 67,8 м.

Основные и пе-реднюю опоры шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки кора бельны ми средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемым посадочный гак. снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например, Ил-78 или Су-24М (ТЗ)). оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой, выпускаемой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилизатора примерно на середине размаха; кроме того, для сокращения габаритной длины самолета за концовка центральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД -поворачиваться вниз. Для «габаритных» испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т-10-20 (серийный № 05-05). Складывание консолей крыла сокращало габаритную ширину самолета с 14,7 до 7,4 м.

С учетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значительному усилению, в результате возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацеплення ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800-13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая система дистанционного управления, обеспечивающая автомагическое управление по всем трем каналам. Значительные изменения претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО. новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем использовалась та же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К. разработанной киевским ПО «Арсенал» (главный конструктор А.Л.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре применяемого оружия палубный истребитель также соответствовал базовому варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, а максимальная масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К — самолета Т-10К-1, получившего бортовой № 37, — завершилась летом 1987 года. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (бортовой № 39), уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987 года его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садовников. Летом 1988 года комплектом складывающихся крыльев оснастили и Т-10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 28 сентября 1988 года, самолет потерпел аварию. Вот как описывал случившееся пилотировавший Т-10К-1 летчик-испытатель Н.Ф.Садовников: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме и подобных случаев больше не было.»

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к испытательной работе. Несколько лет после этого он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Т-10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года после аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на Т-10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «НИТКА», куда в конце лета 1989 года прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№ 311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 года провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо заметить, что посадка па корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над пей на высоту 200-300 мм. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной нa палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные и палубу приводные огни).

Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3,5-4°). Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем значении утла наклона траектории) с необходимостью ухода на второй крут, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. Но даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) «Луна-3» и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП «Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета — значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого — значит, он несколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима срочная коррекция траектории, а если красный проблесковый — придется уходить на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак не зацепится за трос аэрофинишера (так, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К, пилотируемого военным летчиком-испытателем Ю.А.Семкиным, при посадке не сработала система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре троса аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и так удержит и затормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ни за один из тросов, летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй круг (приемистость двигателей с режима «малый газ», используемого обычно на посадке, до «максимала», а тем более «полного форсажа», составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватить для разгона самолета до скорости отрыва). Все эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых посадок были отобраны наиболее квалифицированные испытатели — В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого»), Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГК НИИ ВВС).

21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.С.Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о работоспособности АТСК и совместимости самолетов и носителя. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ ПО.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борту находилась государственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьянцевым. Были на «Тбилиси» и главный конструктор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Наконец, 27 октября в небе над «Тбилиси» появился первый самолет: В.Г.Путачев на Т-10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311. На следующий день Пугачев впервые снизил высоту до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав по ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще не входила в полетное задание. Тренировки В.Г.Пугачева и Т.О.Аубакирова над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ , пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в 1988 году на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабельного истребительного авиаполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй крут, В.Г.Пугачев получил от Генерального конструктора М.П.Симонова команду на посадку. Еще один круг над крейсером — и Т-10К-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера, движение по инерции вперед еще метров на 90 — и Су-27 замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 года в 13 ч. 46 мин. московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спустя «приземлил» на палубу свой МиГ-29К № 311 и летчик-испытатель ММЗ им. Л.И.Микояна Т.О.Аубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина «Тбилиси» (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами — в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою мерную личную посадку, а затем снова ушел в полет.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м), однако при выводе двигателей на взлегный режим произошел отказ корабельных задержников, и Т-10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательпым щитом, Пугачев и выполнил стремительный взлет с трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетом Су-27К и МиГ-29К на «Тбилиси» продолжились 10 ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС ЮАСемкин и С.С.Россошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролетов над палубой с имитацией захода на посадку. 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — Ю.А.Семкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МиГ-29К. ЛКИ успешно завершились 21 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. Всего за время летно-конст-рукторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счет)’ В.Г.Пугачева, 6 — Ю.А.Семкина и одна — Е.И.Фролова).

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР н Черном море были начаты 24 мая 1990 года и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 года новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, миновав Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледовитого океана в Североморск — базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 года новое наименование Су-33.

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 году, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (серийный № 01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя — Т-10К-3 (№ 02-01) был собран в начале 1990 года. В первый полет 17 февраля 1990 года его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, уменьшена высота законцовок килей и т.д. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: № 02-02 (Т-10К-4, бортовой № 59), № 02-03 (Т-10К-5, бортовой № 69), № 03-01 (Т-10К-6, бортовой № 79), № 03-02 (Т-10К-7), № 03-03 (Т-10К-8) и № 03-04 (Т-10К-9), принявших участие к программе заводских летных испытаний.

Государственные испытания самолетов Су-27К начались в марте 1991 году на аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС, а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем государственные испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка, который возглавил полковник Т.А.Апакидзе. В это время, 11 июля 1991 года, из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К — Т-10К-8. Пилотировавший его Тимур Апакидзе благополучно катапультировался. К концу года по программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика — Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сентября 1991 года. 20 ноября того же года летчик-испытатель В.Г.Пугачев произвел на Т-10К-4 первую автоматическую посадку па блок аэрофинишеров комплекса «НИТКА». Однако в дальнейшем ход государственных испытаний замедлился.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей.

В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 году было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета, а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К, завершить его испытания быстро не удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и на завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег не хватало. В результате государственные испытания Су-27К продолжались еще почти три года и закончились в декабре 1994 года рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Североморск и были приняты в эксплуатацию в апреле 1993 г.). Официальное принятие самолета на вооружение состоялось спустя еще 3,5 года — 31 августа 1998 года, когда был подписан соответствующий Указ Президента Российской Федерации.

Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 года в подмосковном Жуковском. В.Г.Пугачев выполнил показательный пилотаж на самолете Т-10К-4 с бортовым № 59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 года Су-27К (Т-10К-6) был официально представлен главам оборонных ведомств оран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировался па статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а затем и «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой Советского Союза И.Г.Пугачев.

В середине декабря 1995 года флагман российского Военно-морского флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 100-дневного плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло преодолеть более 10000 миль, побывать в водах двух океанов, а также Баренцева, Норвежского, Средиземного, Ионического и Адриатического морей. Здесь, вблизи берегов Югославии, «Кузнецов», на борту которого находились палубные истребители Су-27К, учебные самолеты Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, в течение нескольких месяцев нес боевую службу. Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного труда создателей и испытателей корабля и его основного вооружения — корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

Основные отличия от самолета Су-27:
-на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
-применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
-консоли крыла и горизонтального оперения выполнены складными;
-измененена механизация крыла: вместо односекционного носка и флаперона на каждой консоли крыла установлены двухсекционные отклоняемые носки, односекционные закрылки и элероны;
-усилена конструкция шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;
-под укороченной центральной хвостовой балкой установлен посадочный гак, парашютно-тормозная установка упразднена;
-максимальная взлетная масса увеличена до 33000 кг;
-установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
-установлено специальное бортовое связное и навигационное оборудование, обеспечивающее полеты над морем и посадку на палубу авианесущего крейсера;
-максимальная масса боевой нагрузки увеличена до 6500 кг, а количество одновременно подвешиваемых ракет «воздух-воздух» возросло до 12 (за счет двух дополнительных точек подвески под внешними частями крыла); обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т) и до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73.

Техническое описание.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Консоли дополнительного цельноповоротного переднего горизонтального оперения, установленные на наплывах крылах, служат для повышения несущих свойств планера и улучшения характеристик самолета на больших углах атаки. Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления — вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой основной опоре и двухколесной управляемой передней опорой.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
-головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем летчика;
-среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
-хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
-воздухозаборники.

В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД), которая может складываться вниз для уменьшения габаритов самолета при размещении его в подпалубных ангарах авианесущего крейсера. Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.

Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой — отклоняемым вверх.

Кабина летчика герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки) с большой площадью остекления, что обеспечивает хороший обзор во все стороны. Угол обзора из кабины вперед-вниз — 14°. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ 2-й серии, установленным с углом наклона спинки 17°. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины — аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.

В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.

В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.

Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.

К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования. На наплывах крыла установлены консоли цельноповоротного переднего горизонтального оперения.

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором — стрингерами и лонжеронами.

Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

Передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности — узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;

Центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель — клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя — сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);

Гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части — центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;

Передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.

На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м2) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54 град.. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.

Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
-две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
-хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
-центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.

К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, — разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков. Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).

Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности — узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах — узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки. Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения и выпускаемого при посадке на аэрофинишер тормозного гака. Законцовка центральной балки для уменьшения габаритов, занимаемых самолетом в подпалубных ангарах авианесущего крейсера, выполнена откидывающейся вверх. В кормовом ласте размещены устройства выброса пассивных помех.

Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника — горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.

Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.

Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены «плавающими», т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов (рассмотрены в разделе фюзеляж), систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами — энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы, системы пожаротушения и системы контроля двигателей.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на подвешиваемых на 12 точках: 6 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ) и до 6 управляемых ракет ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73. Типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73. Проработана возможность использования на самолете тяжелой управляемой противокорабельной ракеты «Москит» (ASM-MSS), размещаемой на катапультном устройстве под фюзеляжем между гондолами двигателей. Максимальная масса боевой нагрузки самолета составляет 6500 кг.

Модификация: Су-33
Размах крыла, м: 14,70
Длина самолета, м: 21,19
Высота самолета, м: 5,93
Площадь крыла, м2: 62.00
Масса, кг:
-пустого самолета: 16000
-нормальная взлетная: 22500
-максимальная взлетная: 32000
Масса топлива, кг: 9400
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ АЛ-31Ф
Максимальная тяга, кН
-бесфорсажная: 2 х 74,53
-форсажная: 2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на большой высоте: 2300 (М=2,2)
Практический потолок, м: 17000
Практическая дальность, км: 3000
Длина разбега, м: 650-700
Длина пробега, м: 620-700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 30 мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Максимальная боевая нагрузка: 6500 кг.
Ракетное вооружение имеет 12 узлов подвески. Может устанавливаться: до 2 УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27, РВВ-АЕ, и Р-27Т, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
Противокорабельная УР «Москит» большой дальности.

Главный конструктор 17 августа 1987 г. Первый полет КнААПО Производитель 26 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Пушечное

1 х 30-мм пушка ГШ-30-1.

подвесное

управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-73
неуправляемые ракеты, бомбы (до 6500 кг на 10 узлах подвески)

Су-33 (Су-27K, Т-10К) - палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный опытно-конструкторским бюро имени Сухого в СССР в конце 1980-х годов и принятый на вооружение ВМФ России в 1990-е годы. Создавался на основе тяжёлого истребителя наземного базирования Су-27. До настоящего времени составляет основу авиагруппы единственного сохранившегося в составе российского флота авианосца - ТАКР «Адмирал Кузнецов» .

История создания

Проекты палубных машин на базе перспективного истребителя Су-27 разрабатывались, начиная с 1972 года - ещё задолго до того, как базовый самолёт был доведён до уровня летающих прототипов. Ранние версии палубного Су-27К предназначались ещё для вооружения авианосца проекта 1160 «Орёл» , разработанного в начале 1970-х годов на уровне аванпроекта.

После полного перепроектирования базового самолёта в 1979 году новые проработки его палубных вариантов базировались уже на этой, переделанной версии Су-27. С учётом выполненной в ОКБ работы по этой теме, 18 апреля 1984 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании корабельного самолёта-истребителя Су-27К». Согласно этому документу, ОКБ имени П. О. Сухого предписывалось разработать палубный самолёт Су-27К на базе тяжёлого истребителя Су-27, с предъявлением опытного образца Су-27К на государственные испытания в 1986 году. В этот период (с 1983 по 1987 год) ведущим конструктором ОКБ по корабельной тематике был М. А. Погосян, под руководством которого и был разработан будущий Су-33; Генеральным конструктором ОКБ имени Сухого в это время был М. П. Симонов.

В интересах ускорения работ от конструкторов не стали требовать кардинальной переделки бортового оборудования - было признано достаточным, если палубный истребитель Су-27К в целом сохранит прицельный комплекс и вооружение своего прототипа наземного базирования .

По результатам работы макетной комиссии 17 февраля 1985 года проект палубного истребителя Су-27K был утверждён главнокомандующими ВМФ и ВВС СССР.

Два Су-33 пришвартованы по-походному на стартовых позициях авианосного крейсера

В конце 1986 года в Комсомольске-на-Амуре началась сборка двух опытных экземпляров палубного истребителя - Т10К-1 и Т10К-2. Уже после начала их постройки - на рубеже 1986 и 1987 года - в ОКБ Сухого было принято два важных решения относительно конструкции будущего Су-33:

во-первых, оснастить его передним горизонтальным оперением (ПГО) для улучшения управляемости и несущих свойств планера на больших углах атаки,

Эти изменения были полностью внедрены поэтапно - первая опытная машина получила ещё нескладывающееся крыло и стабилизатор, хотя ПГО на ней уже установили. Этот первый образец (Т10К-1) был достроен в апреле 1987 года. В мае этот самолёт перевезли на аэродром лётно-исследовательского института (ЛИИ), а первый полёт был совершён 17 августа 1987 года лётчиком-испытателем Виктором Пугачёвым. 22 декабря 1987 года впервые был поднят в воздух и второй опытный экземпляр Су-27К, имевший обозначение Т10К-2. Этот самолёт уже получил складывающиеся крыло и горизонтальное оперение, аналогичные будущим серийным машинам. Следует отметить, что в программе лётных испытаний по корабельной тематике, помимо специально построенных Т10К-1 и Т10К-2, значительную роль сыграли также переделанные из более ранних образцов «сухопутного» Су-27 самолёты - Т10-3, Т10-25, Т10У-2 и другие, проходившие испытания ещё с 1982 года.

Первый опытный образец Су-27К (Т10К-1) в полёте, 1987 год

1 ноября 1989 года в ходе лётно-конструкторских испытаний впервые была произведена посадка опытного экземпляра Су-27К на палубу ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») пилотом В. Г. Пугачёвым. А уже 2 ноября 1989 этот самолёт совершил свой первый взлёт с палубы авианосца. Лётно-конструкторские испытания были успешно закончены 22 ноября 1989 года.

Серийный истребитель Су-33 на палубе авианосного крейсера во время боевой службы в Средиземном море, 1996 год

В 1989 году была начата сборка установочной партии истребителей Су-27К на заводе имени Ю. A. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре. 17 февраля 1990 года первый самолёт из этой серии (обозначенный как Т10К-3) был поднят в воздух лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым. Всего в установочной партии было 7 самолётов , которые были достроены за 1990-1991 годы и после задействованы в дальнейших испытаниях как на корабле, так и на испытательном наземном комплексе «Нитка».

В связи с разделом Союза Советских Социалистических Республик, утратой судостроительных мощностей и последовавшим за этим экономическим кризисом в России было прекращено дальнейшее строительство авианосных кораблей. Для единственного оставшегося в строю ТАКР с 1991 по 1998 год серийный выпуск Су-33 был ограничен постройкой всего 26 истребителей. В строю 279-го отдельного корабельного авиаполка (ОКИАП), из состава которого комплектуется самолётная часть авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», к началу 2014 года числилось 14 боеготовых истребителей Су-33, и ещё 7 находились в резерве.

За всё время производства (с 1987 по 1998 годы) всего было выпущено 35 самолётов Су-27К/Су-33 , из них 9 опытных и предсерийных и 26 серийных; в различных происшествиях погибли шесть из них - два опытных и четыре серийных.

Описание конструкции

Су-33 на стартовой позиции авианосца в готовности к взлёту. Перед основными стойками видны упоры задержников

Палубный истребитель Су-27K (Су-33) создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения. Как и на самолёте-прототипе, была применена интегральная компоновка (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От Су-27 наземного базирования палубные версии отличает усиленное шасси, наличие посадочного гака и переднего горизонтального оперения, а также складывающиеся крыло и стабилизатор. В конструкции применяются стойкие к коррозии материалы, а состав бортового оборудования пересмотрен для возможности работы с корабельными системами радионавигации и связи.

Фюзеляж

Фюзеляж составляет единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа находится носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, её оптический блок расположен перед козырьком кабины со смещением вправо), кабина, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполняется одноместной, герметизированной; для открывания остекление поднимается вверх с помощью пневмоцилиндра.

В средней части фюзеляжа расположены основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. На верхней поверхности, заподлицо со средней частью фюзеляжа, размещён убираемый тормозной щиток.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней крепится тормозной гак. Центральная балка по сравнению с Су-27 наземного базирования была укорочена, чтобы исключить задевание ею палубного настила при посадке на корабль с характерными для этого большими углами атаки. Для компактности законцовку хвостовой балки на палубном Су-33 выполнили складной.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное (42 градуса по передней кромке), имеет форму трапеции в плане, площадь крыла составляет 67,84 квадратных метров, а размах крыла - 14,7 метров. Оно оснащено развитой механизацией - выполняющими функции закрылков и элеронов флаперонами по задней кромке и двухсекционным поворотным носком вдоль передней кромки. Крыло самолёта Су-33 складывается на размахе в 7,4 метра, что позволяет разместить на авианосце большее число истребителей.

Цельноповоротное заднее горизонтальное оперение (стабилизатор) также складывается, хотя изначальным проектом его складывания не предусматривалось. Полный размах стабилизатора составляет 9 метров, а в сложенном виде, как и крыло, он уменьшается до 7,4 метра. Помимо заднего, на Су-33 предусмотрено также переднее горизонтальное оперение (ПГО) площадью около 3 квадратных метров и стреловидностью 53,5 градуса по передней кромке. ПГО установлено перед крылом и служит для улучшения несущих свойств самолёта и управляемости на больших углах атаки, характерных при заходе на палубу и взлёте с трамплина.

Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух подфюзеляжных гребней. Кили по сравнению с самолётом-прототипом были уменьшены по высоте (за счёт радиопрозрачных законцовок), поскольку иначе самолёт не входил в проём ангара.

Шасси

Носовая стойка шасси Су-33, хорошо видны укрёплённые на ней фары и трёхцветный индикатор угла атаки

Шасси классическое трёхстоечное, существенно усиленное по сравнению с базовым самолётом Су-27 и с увеличенным ходом амортизаторов, поскольку посадка на палубу выполняется без выравнивания и сопряжена со значительным по силе ударом при касании колёсами палубного настила. В полёте все три стойки убираются вперёд, складываясь навстречу потоку.

На передней стойке шасси, помимо фар, на палубном истребителе закреплён светотехнический индикатор угла атаки (в виде трёх огней - красного, зелёного и жёлтого). Этот индикатор показывает руководителю визуальной посадки (РВП) на корабле, с какой скоростью идёт снижающийся по глиссаде самолёт. Во время захода на палубу скорость снижения определяется именно углом атаки самолёта, и при нужном угле атаки РВП должен видеть зелёный огонь на стойке. Красный или жёлтый огонь предупреждают о слишком большом или слишком маленьком угле атаки - в таких случаях посадка опасна .

Для эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - у Су-33 по сравнению с прототипом были уменьшены колёса шасси: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у обычного Су-27) и два колеса 600х155 мм на носовой стойке (против двух колёс 680х260 мм у Су-27).

Силовая установка

На истребитель Су-33 ставятся два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф серии №3, имеющие форсажные камеры. Двигатели этой серии отличаются от обычных АЛ-31Ф наличием особого (чрезвычайного) режима, позволяющего развивать на форсаже тягу в 12800 кгс; обычный режим форсажа обеспечивает тягу в 12500 кгс, при полной бесфорсажной тяге в 7670 кгс. Чрезвычайный режим применяется при взлёте или посадке самолёта на палубу (при посадке запас тяги важен для ухода на второй круг в случае незацепа за трос).

После 2000 года при модернизации на самолёты Су-33 стали устанавливать улучшенные двигатели АЛ-31Ф-М1 с максимальной тягой 13500 кгс и ресурсом 2000 часов.

Вооружение и оборудование

Су-33 с подвешенными ракетами Р-73 и Р-27 (варианты Р-27Т и Р-27Р) на аэродроме

По составу бортового оборудования и вооружения Су-27К/Су-33 изначально практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27. Так же, как и прототип, палубный истребитель получил радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001 вместе с оптико-локационной станцией ОЛС-27 и нашлемной системой целеуказания «Щель-3УМ». По бортовому оборудованию основные отличия палубного от обычного Су-27 заключались в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, и в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор».

Происхождение самолёта от перехватчика ПВО проявилось в том, что палубный истребитель мог нести управляемое оружие только класса «воздух-воздух»: ракеты Р-27Р и Р27Т средней дальности, а также высокоманёвренные Р-73 для ближнего боя. Против наземных или надводных целей самолёт нёс только неуправляемое вооружение: свободнопадающие бомбы или неуправляемые ракетные снаряды (НУРС).

Су-33 (экземпляр Т10К-9, борт.№ синий 109) с вооружением на выставке. На переднем плане макет ПКР Х-31, под фюзеляжем самолёта подвешен макет ПКР «Москит»

Для размещения подвесного вооружения на самолёте может быть задействовано до 10 узлов подвески, на которых размещаются:

управляемые ракеты «воздух-воздух» -

- средней дальности Р-27Р с полуактивной радиолокационной, Р-27Т с тепловой ГСН, а также «энергетические» версии этих же ракет (Р-27ЭР и Р-27ЭТ) с увеличенной дальностью;

- ближнего боя Р-73;

бомбы -

- свободнопадающие различного назначения;

- разовые бомбовые кассеты;

неуправляемые ракеты С-8, С-13 и С-25.

Помимо подвесного, имеется также встроенное вооружение - 30-мм пушка ГШ-30-1.

Во время выставок авиатехники в 1990-е годы демонстрировался опытный Су-33 с макетом тяжёлой противокорабельной ракеты (ПКР) «Москит» под фюзеляжем. Возможно, существовали планы по оснащёнию самолёта этой ракетой, но практически бортовой комплекс серийных Су-33 до модернизации применять ПКР не позволял.

С 2009 года осуществляется модернизация Су-33 до стандарта Су-33М ; при этом, кроме прочего, практически полностью заменяется прицельно-навигационный комплекс машины. Обновлённый самолёт получает возможность применять широкий спектр управляемого вооружения класса «воздух-земля», аналогично модернизированному Су-27СМ наземного базирования. Номенклатура управляемого вооружения Су-33М включает в себя УР Х-29, Х-31 и Х-59, а также корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр. В случае применения обычных свободнопадающих бомб новый ПрНК позволяет достигать сравнимой с управляемым оружием точности попадания. В дополнение к прежде устанавливаемым ракетам воздушного боя Р-27 и Р-73 самолёт получил возможность применять более новые ракеты Р-77 с активным радиолокационным самонаведением.

Модификации

Опытный Су-27КУБ (борт.№ синий 21) в совместном полёте с серийным истребителем Су-33 (борт.№ красный 88)

Предполагали создание обширного семейства самолётов на его базе, в том числе:

Су-28К (Су-27КШ) - палубный двухместный штурмовик;

Су-28КРЦ - палубный двухместный самолёт разведки и целеуказания;

Су-29К - тяжёлый палубный перехватчик с мощной РЛС и дальнобойными ракетами Р-33.

Самолёты на основе реально созданного Су-27K (Су-33):

Су-27КУБ (Су-33УБ) - палубный двухместный штурмовик и учебно-тренировочный самолёт, разрабатывался с 1985 года. Представлял собой развитие концепции Су-28К , единственный лётный образец был перестроен в 1996-1999 годах из опытного экземпляра Су-33 (самолёт Т10К-4, после переделки сменил обозначение на Т10КУБ-1) и проходил испытания с 1999 по 2009 год.

Су-27КМ (Су-47) - дальнейшее развитие палубного истребителя с крылом обратной стреловидности, внутренним отсеком вооружения и новыми двигателями, фактически представлял собой уже самолёт пятого поколения. Разрабатывался с 1988 года, единственный образец-аналог С-37 «Беркут» был построен в 1996-1997 годах за счёт собственных средств ОКБ имени П. О. Сухого с использованием элементов серийных истребителей Су-27. Проходил испытания в 1997-2009 годах.

Су-33М - модернизированная версия истребителя, до уровня которой дорабатываются строевые Су-33 с 2009 года. Модернизация предусматривает замену двигателей, продление ресурса и установку нового прицельно-навигационного комплекса, благодаря котрому существенно расширяется номенклатура вооружения (в частности, самолёт получает возможность применять управляемое оружие класса «воздух-поверхность»).

История службы

Посадка Су-33 (борт.№ красный 67) на трос. Среди серийных Су-33 (борт.№№ красные 83 и 87) на технических позициях - один самолёт опытной серии (Т10К-9, борт.№ синий 109). Фото с боевой службы ТАКР «Адмирал Кузнецов» зимой 1995/1996 года

Раздел Советского Союза привел к тому, что оборонный заказ в 1992 году был резко сокращён. Министерство обороны - уже России, а не СССР - оказалось не в состоянии оплатить ранее заказанные самолёты, и производство Су-27К (Су-33) было, по сути, свернуто. В течение 1992-94 годов для достройки на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре использовали производственный задел советских времён - 20 машин (4 серии по 5 единиц), находящихся в разной степени готовности. Первая партия из четырёх Су-33 была официально передана заказчику в лице авиации ВМФ лишь в марте 1993 года. Для перегона самолётов к месту базирования в Комсомольск-на-Амуре прибыла группа лётчиков лётно-испытательного центра - А. Н. Раевский, Н. Ф. Диордица, А. Б. Иванов и B. C. Петруша. После облёта и приемки машин, 1 апреля группа ушла на перегон в Североморск. Перелёт осуществлялся в течение четырёх суток, с пятью промежуточными посадками (на аэродромах Домна, Иркутск, Каменск-Уральский и Лахта). На место базирования 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка (ОКИАП) , аэродром Североморск-3, четвёрка серийных Су-33 прибыла 5 апреля 1993 года. К апрелю следующего, 1994-го, года в состав полка было передано с завода в общей сложности 20 серийных самолётов. К 1998 году была построена ещё одна серия в 5 машин и доделана первая машина следующей серии, на чём серийный выпуск Су-33 и завершился.

Модернизированный Су-33 (борт.№ красный 85) совершил промежуточную посадку на авиабазе «Сокол» (г. Пермь) во время перегона с КнААПО. Март 2014 года

С 1994 года истребители Су-33 из состава 279-го ОКИАП составляют основу авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» во всех его походах и боевых службах . В полку самолёты сведены в две эскадрильи (АЭ); машины 1-й АЭ несут на килях эмблему в виде орла, 2-й АЭ - в виде головы тигра.

Указом Президента РФ от 31 августа 1998 года самолёт был формально принят на вооружение под обозначением Су-33.

С 2000 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) осуществляется программа ремонта и модернизации имеющегося парка истребителей Су-33 (самолёты отгоняют на завод небольшими партиями по 2-4 машины, потом отремонтированные перелетают обратно к месту базирования). Модернизация осуществляется в двух вариантах:

малая модернизация включает в себя замену двигателей на АЛ-31Ф-М1, продление ресурса планера, установку системы спутниковой навигации и новой станции предупреждения об облучении Л-150. Общая стоимость модернизации одного самолёта около 20 млн. руб. в ценах 2009 года.

модернизация до уровня Су-33М также предусматривает замену двигателей и продление ресурса, а помимо этого устанавливается новый прицельно-навигационный комплекс и оборудование кабины. Общая стоимость такой модернизации на один самолёт составляет свыше 200 млн. руб. в ценах 2009 года.

С 2015 года ремонт и модернизация Су-33 осуществляется также на 20-м авиаремонтном заводе (г. Пушкин, Ленинградская область).

15 октября 2016 года ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» вышел на боевую службу в Средиземное море, при этом на борту крейсера находится, по меньшей мере, 9 истребителей Су-33 (бортовые номера 62, 66, 67, 71, 76, 78, 84, 85, 88 красного цвета). 15 ноября 2016 года опубликовано заявление министерства обороны России о первом боевом применении Су-33 по объектам боевиков «Исламского государства» в Сирии; сообщается, что назначенные цели были успешно поражены свободнопадающими бомбами ФАБ-500.

Бортовые номера и судьба всех построенных экземпляров Су-33

Заводское обозначение	Бортовой номер	Дата достройки	Примечание	Судьба самолёта
Т10К-0, сер.№01-01	н/д	н/д	Нелётный образец для статических испытаний	В 1997 г. переделан в стат. образец Су-27КУБ (Т10КУБ-0)
Т10К-1	37, синий	17.08.1987	Первый лётный образец	Потерян в аварии 27.09.1988 (пилот Н.Ф.Садовников спасся)
Т10К-2	39, синий	22.12.1987	Выполнил первую в ВМФ СССР посадку на трос корабля 1.11.1989	После 1994 не летает
Т10К-3, сер.№02-01	49, синий	17.02.1990	--	После 1994 не летает
Т10К-4, сер.№02-02	59, синий	1990	В 1996-1999 перестроен в Су-27КУБ	н/д
Т10К-5, сер.№02-03	69, синий	1990	--	разукомплектован
Т10К-6, сер.№03-01	79, синий	01.1991	В 1999 доработан по программе модернизации	разукомплектован
Т10К-7, сер.№03-02	89, синий	02.1991	Присвоен Украиной в 1992, продан Китаю в 2003	н/д
Т10К-8, сер.№03-03	99, синий	04.1991	--	Потерян в аварии 11.07.1991 (пилот Т.А.Апакидзе спасся)
Т10К-9, сер.№03-04	109, синий	06.1991	--	Был на борту ТАКР в походе 1995/1996, после 1996 не летает
Т10К-10, сер.№03-05	н/д	23.07.1991	Нелётный образец для ресурсных испытаний	н/д
н/д	60, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	61, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	62, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	64, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№06105	65, красный	н/д	--	Потерян в катастрофе 17.06.1996 (пилот В.Кузьменко погиб)
н/д	66, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	67, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	68, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№04103	70, красный	н/д	--	Потерян в катастрофе 17.07.2001 (пилот Т.А.Апакидзе погиб)
н/д	71, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
н/д	72, красный	н/д	--	н/д
н/д	73, красный	н/д	--	Потерян в аварии 11.05.2000 (пилот П.П.Кретов спасся)
н/д	76, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
зав.№05101	77, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	78, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	79, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
зав.№07302	80, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	81, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№07304	82, красный	н/д	--	Потерян в аварии 05.09.2005 (пилот Ю.Корнеев спасся)
н/д	83, красный	н/д	--	н/д
н/д	84, красный	н/д	Модернизирован в конце 2013 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№08302	85, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	86, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	87, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№09301	88, красный	1997	Модернизирован в начале 2014 года	В строю 279 ОКИАП

См. также

Литература и источники информации

Литература

Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова . - «Арсенал-коллекция». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2007. - 240 с. - ISBN 978-5-699-20954-5

Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27 . - «Экспринт: Авиационный фонд». - М.: Экспринт, 2004. - 48 с. - ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

Характеристики самолёта на официальном сайте компании «Сухой»

История создания палубного истребителя Су-33 на сайте paralay.com

Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

Анализ реальных возможностей современных авианосцев по выпуску авиации в воздух

Фотогалерея похода ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Северную Атлантику в 2004 году

Анализ состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» во время похода 2016 года

Примечания

C 1989 года главным конструктором назначен К. Х. Марбашев.

Экипаж, чел 1

Размах крыла, м 14.70

Длина, м 21.19

Высота, м 5.93

Площадь крыла, кв.м 62.00

Масса пустого самолёта, кг 16000

Масса нормальная взлётная, кг 22500

Масса максимальная взлётная, кг 32000

Макс. скорость у земли, км/ч 1400

Макс. скорость на высоте, км/ч 2300

Дальность действия, км 3000

Практический потолок, м 17000

Длина разбега, м 620-700

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ «Светлана-2», созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Су-33 Flanker-D

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы «Луна-3» и «Глиссада-Н» - только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ «Светлана-2». Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ «Светлана-2». Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки «Луна-3» 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему «интегральный неустойчивый триплан». Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.

Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27 К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27 . Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы «за место на палубе» потребовалось разместить на корабле Су-27 К в количестве не меньшем, чем МиГ-29 К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27 .

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Горшков»). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.

Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль «по-самолетному». После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения - от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом «ворот» ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки «Береза», информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.

Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Что еще почитать

Порядок проведения аттестации педагогических работников организаций Изменения в аттестация педагогических работников В Правительстве и экспертных сообществах обсуждается дополнение национального проекта «Образование». В него включены 9...

Льготы школьникам и студентам Студенческие годы являются временем небольших доходов и, связанных с этим, проблем. Молодым людям, в частности,...

Сочинение на тему: Герасим – главный герой повести И Трагизм и безысходность главного героя И.С.Тургенева раскрывается уже в первых строках небезызвестного рассказа «Муму»....

Тактико технические характеристики су 33. «Энциклопедия мирового вооружения. Литература и источники информации

Конструкция

Крыло и оперение

Воздухозаборники и двигатели

Особенности Су-33

Технические характеристики

Видео

История создания

Описание конструкции

Фюзеляж

Крыло и оперение

Шасси

Силовая установка

Вооружение и оборудование

Модификации

История службы

См. также

Литература и источники информации

Литература

Ссылки

Примечания

Что еще почитать

ПОСЛЕДНИЕ ЗАПИСИ

Категории